Niemcy sparaliżowali kolej w całym kraju. Chcieli porządku i przedobrzyli

Zaplanowana wymiana elementu w systemie łączności kolejowej, coś, co normalnie robi się po cichu, najlepiej nocą, bez większego wpływu na pasażerów. Tym razem w Niemczech skończyło się jednak tak, że trzeba było zatrzymać pociągi w całym kraju. A Deutsche Bahn dostała kolejny sygnał, że jej problemem nie są już tylko opóźnienia, ale też kruchość całego systemu. Już w 2023 r. pisaliśmy o tym, że niemiecki przewoźnik ma spore problemy z punktualnością. Wtedy do celu na czas docierało zaledwie nieco ponad 60 proc. pociągów. Dla kontrastu PKP notuje wzrosty punktualności. Teraz te statystyki z całą pewnością będą jeszcze gorsze.

We wtorek późnym wieczorem niemiecka kolej zatrzymała ruch w całym kraju po awarii cyfrowego systemu łączności kolejowej GSM-R. Ucierpiały połączenia dalekobieżne, regionalne i część lokalnych. Pociągi nie zostały zatrzymane dlatego, że nagle zepsuły się składy albo tory. Stanęły, bo bez sprawnej łączności kolej nie może bezpiecznie działać.

GSM-R to podstawowy system łączności na kolei, dzięki któremu maszyniści, dyspozytorzy i centra sterowania mogą się ze sobą kontaktować. Kiedy przestaje działać, nie chodzi tylko o to, że ktoś nie odbierze wiadomości. Znika jeden z kluczowych elementów całego systemu bezpieczeństwa.

Deutsche Bahn tłumaczy, że przyczyną było coś, co zaplanowali od dawna, a mianowicie wymiana komponentu w systemie GSM-R. To właśnie ten porządek poszedł źle. Skutek był bezprecedensowy, bo z powodu problemu technicznego ruch kolejowy stanął w skali całego państwa na ok. 2 godziny. Pierwsze pociągi zaczęły ponownie ruszać po ustabilizowaniu sytuacji, ale pasażerowie jeszcze długo mierzyli się z opóźnieniami, zmianami i nocnym chaosem.

W pierwszych godzinach przy takiej awarii zawsze pojawia się pytanie o sabotaż albo cyberatak. Zwłaszcza dziś, gdy kolej jest jedną z najważniejszych części infrastruktury krytycznej. Tym razem według dostępnych informacji nie ma wskazań, że chodziło o działanie z zewnątrz. To nie uspokaja tak bardzo, jak mogłoby się wydawać.

Bo jeśli jeden techniczny błąd przy planowanej wymianie elementu potrafi zatrzymać pociągi w całym kraju, to problem i tak jest bardzo poważny. Nie trzeba hakera, żeby system pokazał słabość. Wystarczy awaria w złym miejscu, brak odpowiedniej redundancji albo procedura serwisowa, która nie przewidziała najgorszego scenariusza.

O tym, że kolej staje się coraz atrakcyjniejszym celem dla cyberataków, pisaliśmy już w tekście: Opóźnione pociągi i niedziałające kasy. Hakerzy wzięli się za kolej. Tam chodziło o ataki na systemy IT, sprzedaż biletów i cyfrowe zaplecze transportu. Niemiecki przypadek jest inny, ale wniosek jest podobny: nowoczesna kolej nie jest tylko torami i pociągami. Jest wielką siecią zależności technicznych, a jeśli jedna z nich zawiedzie, pasażer na peronie szybko przestaje odróżniać awarię od ataku.

Najbardziej ironiczne jest to, że system, który ma zapewniać bezpieczną komunikację na kolei, sam należy do świata technologicznie coraz starszego. GSM-R jest kolejowym standardem łączności opartym na infrastrukturze 2G. Przez lata był i nadal jest fundamentem bezpiecznej komunikacji kolejowej w Europie, ale jego przyszłość jest ograniczona.

Kolej ma przechodzić na nowsze rozwiązania, przede wszystkim FRMCS, czyli Future Railway Mobile Communication System. To następca projektowany z myślą o znacznie większej przepustowości, integracji z cyfrowym sterowaniem ruchem i przyszłymi systemami opartymi na technologiach zbliżonych do 5G.

Przez lata stare i nowe systemy będą musiały współistnieć. To oznacza ryzyko, koszty, testy, przełączenia, procedury bezpieczeństwa i mnóstwo nudnej inżynierii. A niemiecka awaria pokazuje, że właśnie ta nudna inżynieria jest krytyczna. Można mieć szybkie pociągi, nowoczesne perony i cyfrowe zapowiedzi, ale jeśli kolejowy system komunikacji padnie, cała reszta po prostu nie działa.

Ten incydent zabolał Niemców nie tylko dlatego, że tysiące pasażerów utknęły wieczorem na dworcach. Zabolał też dlatego, że uderza w stary mit niemieckiego porządku. Deutsche Bahn od lat jest obiektem krytyki za opóźnienia, odwołania, przeciążoną infrastrukturę i niedoinwestowane linie. Ogólnokrajowy paraliż po technicznej awarii tylko dopisał do tej listy bardziej spektakularny rozdział.

Pisaliśmy już, że PKP w europejskim rankingu zmiotło niemieckie koleje, bo Deutsche Bahn, kiedyś traktowana jak wzór, coraz częściej staje się przykładem tego, jak bardzo może zestarzeć się infrastruktura, której przez lata przypisywano niemal automatyczną sprawność. Niemcy wciąż mają ogromną sieć kolejową i wielki potencjał, ale sama skala nie wystarczy, jeśli system robi się zbyt kruchy.

Lubimy patrzeć na Niemcy jak na kraj, który ma wszystko lepiej poukładane. Tymczasem kolej bardzo brutalnie pokazuje, że legenda nie naprawia torów, systemów łączności ani procedur awaryjnych. Robią to pieniądze, utrzymanie, modernizacja i zdolność do przewidywania, że coś pójdzie źle właśnie wtedy, gdy miało pójść rutynowo.

Kolej przyszłości ma być przede wszystkim bardziej punktualna, zautomatyzowana, cyfrowa i wydajna. Ma lepiej zarządzać przepustowością, szybciej reagować na zakłócenia i obsługiwać większą liczbę pociągów na zatłoczonych liniach. To wszystko jest potrzebne, bo bez cyfryzacji europejska kolej nie udźwignie ambicji klimatycznych, rosnącej liczby pasażerów i presji na przenoszenie transportu z dróg na tory.

Tyle że sama cyfryzacja nie usuwa ryzyka. Ona je zmienia. Dawniej problemem mogła być zwrotnica, tor, sygnalizator albo awaria lokomotywy. Dziś równie ważny może być system komunikacji, centrum sterowania, aktualizacja, komponent sieciowy albo zależność między starym a nowym oprogramowaniem.

Przeczytaj także:

Niemiecka awaria powinna być czytana nie jako dowcip o Ordnungu, choć pokusa jest oczywista, lecz jako ostrzeżenie dla całej Europy. Im bardziej cyfrowa staje się kolej, tym bardziej musi być odporna na własne błędy. Nowoczesna infrastruktura nie może działać na zasadzie: wszystko jest świetnie, dopóki jeden komponent nie kichnie. Bo wtedy okazuje się, że największy wróg wielkiego systemu wcale nie musi siedzieć po drugiej stronie granicy. Czasem siedzi w procedurze serwisowej.

*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Deutsche Bahn / Canva Pro