Dobry, zły czy bardzo zły? Volkswagen Passat B6 kontra awarie i usterki

VW Passat B6 był z pewnością dużym krokiem naprzód na tle poprzednika pod względem stylistyki, ale często nie pozostawia się na nim suchej nitki, gdy mowa o trwałości i niezawodności. Sprawdźmy, czy faktycznie jest tak źle.

Volkswagen Passat B5 to dziś w Polsce samochód niemal kultowy, równie często występujący jako członek rodziny, na którym zawsze można polegać, jak i jako… bohater memów. Dał się poznać jako konstrukcja, która jest dosyć odporna także na, nazwijmy to, niskobudżetową eksploatację. Dobra, niech będzie po imieniu: rabunkową. Czyli można nic nie robić, 3/4 wyposażenia może nie działać, ale B5 dojedzie gdzie trzeba.

I na to wszystko w 2005 r. pojawił się, cały na biało, Passat 6. generacji. Według Volkswagena 6., ale już darujmy sobie dyskusje na ten temat, bo to nie czas ani miejsce na to. Zupełnie nowy wygląd, i zupełnie nowa jakość. Sęk w tym, że gorsza. Ale może nie jest aż tak źle i VW Passat B6 nie jest trapiony przez awarie aż do tego stopnia, by zupełnie go sobie odpuścić? Zaraz się przekonamy.

A zanim do tego przejdziemy, krótkie przypomnienie: to nie jest tradycyjny poradnik kupującego. Nie piszemy tu o pojemności bagażnika ani o osiągach – zajmujemy się wyłącznie usterkami i awariami. No, to do dzieła.

VW Passat B6 – awarie, usterki i inne problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Na początek mam dwie informacje: dobrą i złą. Dobra jest taka, że co do zasady, Volkswagen całkiem przyzwoicie zabezpieczył Passata B6 przed rdzą. Zła jest natomiast taka, że znaczna część tych aut jest najzwyczajniej w świecie zużyta i korozja mimo wszystko zaczyna być problemem – zwykle zaczyna się od tylnych nadkoli czy klapy bagażnika, czyli o elementach które nie mają znaczenia dla utrzymania karoserii w jednym kawałku. Ale mnóstwo Passatów B6 ma za sobą jakąś kolizję czy wypadek i naprawiono je niefachowo, przez co w praktyce problemy z korozją nie są wyjątkiem, a regułą. Do tego wiele egzemplarzy – także tych bezwypadkowych – ma częściowo niesprawne oświetlenie, zwłaszcza tylne; lampy są bardzo słabo zabezpieczone przed wilgocią.

Do ideałów nie należą też układ elektryczny, elektronika czy inne, szerzej pojęte elementy wyposażenia. Przykładowo, problemy sprawiać może klimatyzacja automatyczna, a także elektryczna blokada kolumny kierownicy – kiedyś radzono sobie z tym poprzez wymianę całej kolumny, obecnie można już naprawić sam mechanizm ryglowania, co jest oczywiście znacznie korzystniejsze cenowo – istnieje szansa na zmieszczenie się w kwocie trzycyfrowej. Awarii może też ulec moduł komfortu. Wiele osób zgłasza, że jakość wykonania wnętrza jest zauważalnie gorsza niż w poliftowym Passacie B5.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Jeśli mowa o hamulcach, to do typowych usterek należy szwankujący układ hamulca pomocniczego – czasem jest to wina samych elementów wykonawczych układu, a czasem włącznika we wnętrzu. Z hamulcami roboczymi raczej nie ma nagłych problemów, podobnie jak z zawieszeniem – tutaj należy się liczyć co najwyżej z przyspieszonym zużyciem elementów takich jak łączniki stabilizatora. Wiele źródeł narzeka na pracę zawieszenia na nierównościach – ale zwykle nie wynika to z uszkodzeń i zużycia, a z magicznego ten typ tak ma.

VW Passat B6 – awarie i usterki silników benzynowych

Volkswagena Passata B6 oferowano z następującymi silnikami benzynowymi:

• 1.6 (102 KM);
• 1.6 FSI (115 KM);
• 1.4 TSI (122 KM);
• 1.4 TSI EcoFuel (150 KM);
• 2.0 FSI (150 KM);
• 1.8 TSI (152-160 KM);
• 2.0 TFSI (200 KM);
• 2.0 TSI (200 KM);
• 3.2 V6 FSI (w praktyce VR6; 250 KM);
• 3.6 V6 FSI (jw.; 280 KM);
• R36 (3.6 V6 FSI o mocy 300KM).

Na początek słowniczek: FSI to silniki wolnossące z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a TSI oraz TFSI – jednostki z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem. EcoFuel to wariant napędzany gazem ziemnym.

Na pierwszy rzut oka – absolutna rewelacja, dla każdego coś fajnego. W praktyce – jest w najlepszym przypadku przeciętnie, a zdaniem niektórych źródeł bardziej godną polecenia gamę silników ma wszystko inne, co widzicie na co dzień – od Peugeotów 508 po budki z kebabem. W rzeczywistości da się z tej palety coś wybrać, choć może należałoby rzec: dałoby się coś wybrać, bo jednak Passaty B6 po prostu mają już swoje lata i trudno o zadbany egzemplarz.

Najbezpieczniejszym wyborem jest podstawowy silnik 1.6 MPI. Jako jedyny w gamie ma pośredni wtrysk paliwa i świetnie nadaje się do LPG. Nie jest co prawda zupełnie pancerny i bezproblemowy, ale jego typowe problemy – czyli np. ograniczona trwałość cewek zapłonowych czy zabrudzenie przepustnicy – nijak nie zmieniają faktu, że to po prostu udany, prosty i tani w naprawach silnik. Zdarza się tu czasem zużycie oleju, ale raczej rzadko kiedy mowa o wartościach skrajnych.

Silnik 1.6 FSI to przeciętniak. Ze względu na fakt zastosowania wtrysku bezpośredniego mamy tu problemy z odkładaniem się nagaru, na dodatek dochodzą do tego problemy z nietrwałym napędem rozrządu (zastosowano tu łańcuch; 1.6 MPI ma pasek). Co więcej, producent zaleca stosowanie w tych silnikach benzyny 98-oktanowej – tankowanie popularnej dziewięćdziesiątki piątki może skutkować pogorszeniem osiągów. Ta sama uwaga w kwestii benzyny dotyczy 150-konnego motoru 2.0 FSI, który tak czy owak jest raczej bardziej godny polecenia niż jego mniejszy kolega. Oczywiście także  i tutaj należy liczyć się z odkładającym się nagarem.

Jednostka 1.4 TSI to silnik należący do starszej serii EA111, czyli tej z łańcuchowym napędem rozrządu (nowsza EA211, niestosowana w Passacie B6, ma pasek rozrządu). Łańcucha nie należy tu traktować jako zalety, ponieważ jest nietrwały. Początkowo był to istotny problem, ale na szczęście ceny takich zestawów napędu rozrządu są już na tyle przyzwoite, że można z tym jakoś żyć. Do typowych usterek zaliczyć trzeba także zużycie oleju, uszkodzenie uszczelki pod głowicą czy nierówną pracę, a także problemy z turbosprężarką czy układem oczyszczania spalin. W praktyce nie są one jednak jakoś ekstremalnie uciążliwe i jeśli z łańcuchem rozrządu jest wszystko w porządku, to można takim autem bezawaryjnie przejeździć całkiem pokaźny dystans… pod warunkiem, że nie mówimy o wersji EcoFuel, która jest sprytnie zakamuflowanym silnikiem typu Twincharger z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną i przy okazji totalnym niewypałem, w którym potrafią nawet pęknąć tłoki. Awaryjne jest też sprzęgło kompresora.

Następne w kolejce są silniki 2.0 TFSI, 1.8 TSI oraz 2.0 TSI. Ten pierwszy ma na tylnej klapie oznaczenie „2.0T” i ze względu na przynależność do rodziny EA113 jest jedynym z tej trójki, który nadaje się do czegokolwiek poza zrzuceniem z klifu. Nie myślcie sobie, że 2.0 TFSI jest jakoś szczególnie godny polecenia – co to, to nie. Ale da się z nim żyć, choć miewa problemy w rodzaju zbyt dużego zużycia oleju, z odkładającym się nagarem, z zużyciem wałka ssącego, z pompami oleju, z zaworem odpowietrzenia skrzyni korbowej, z turbiną, z pompą wysokiego ciśnienia czy z napinaczem łańcucha spinającego wałki rozrządu.

I, rozumiecie, na to wszystko wchodzą 1.8 i 2.0 TSI z serii EA888 i mówią pa tera – po czym zaczynają zużywać więcej oleju niż nadmorska smażalnia ryb w szczycie sezonu, czego powodem jest wadliwa konstrukcja tych silników – m.in. zbyt cienkie pierścienie tłokowe. Owszem, da się to naprawić i przy okazji „poprawić fabrykę”, ale taka operacja kosztuje nie mniej niż ok. 3 tys. zł w niezależnym serwisie, a może też kosztować znacznie więcej – to kwestia wybranej metody naprawy. No i mówimy teraz o sytuacji, gdy właściciel auta zdąży przed zatarciem się takiego silnika. Poza tym jednostki EA888 Gen. 2 (czyli te montowane w VW Passacie B6) mają problemy z napędem rozrządu, z wyciekami, z cewkami zapłonowymi, z nagarem…

Niemal na szczycie gamy wylądował silnik 3.2 VR6. Można by się było spodziewać, że skoro większość silników Volkswagen Passat B6 dzielił m.in. z Audi A3 8P, to będzie tak i w tym przypadku, ale nie do końca. Rzecz w tym, że w Audi zastosowano silnik VR6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa (to mniej ważne) oraz… o innym kącie rozwidlenia rzędów cylindrów. W takim A3 było to 15 stopni, natomiast w Pasku – zaledwie 10,6 stopnia, co wiąże się z tym, że ten wariant silnika VR6 powstał na bazie odrobinę starszej jednostki 3.6 VR6 FSI – stosowanej też w B6 (przy czym na naszym rynku tylko w topowej wersji R36). Nie zmienia to faktu, że jednostki VR6 są uznawane za trwałe, pod warunkiem należytego serwisowania. Ewentualne problemy dotyczą zwykle cewek zapłonowych (raczej w starszych egzemplarzach), wycieków oleju czy odkładania się nagaru na zaworach ssących, co może doprowadzić np. do ograniczenia osiągów, pojawienia się kontrolki check engine czy problemów z uruchamianiem jednostki napędowej. Może też przepalić się uszczelka pod głowicą, czasem szwankuje napęd rozrządu.

VW Passat B6 – awarie i usterki silników Diesla

Volkswagen Passat 6. generacji dostępny był z następującymi silnikami wysokoprężnymi:

• 1.6 TDI (105 KM);
• 1.9 TDI (105 KM);
• 2.0 TDI PD (120-170 KM);
• 2.0 TDI CR (110-170 KM).

PD w oznaczeniach silników 2.0 TDI oznacza pompowtryskiwacze (Pumpe-Duese), a CR – zasilanie Common Rail. Silnik 1.6 TDI ma zasilanie CR, a 1.9 TDI – PD.

Zacznijmy od silnika 1.9 TDI – a właściwie silników, bo w Passacie B6 występowały wersje BKC, BXE i BLS. Unikać dobrze by było wersji BXE, ponieważ jest znana z problemów z panewkami korbowodowymi. Trudno natomiast oszacować, jak pod tym względem przedstawiają się pozostałe dwie wersje, bo internet jest wypełniony żarliwymi dyskusjami mechaników, którzy się o to kłócą. Poza bardziej lub mniej pewnymi problemami z panewkami, w 1.9 TDI trudno o usterki, które zdziwią mechanika. Oczywiście trzeba pamiętać, że te auta mogą być już najzwyczajniej w świecie zajeżdżone, ale zakładając, że jakimś cudem trafi się na sensowny egzemplarz, to w pierwszej kolejności trzeba by było mieć na uwadze ewentualne wycieki oleju czy uszkodzenia zaworu recyrkulacji spalin (EGR) – czyli nic strasznego, podobnie jak z uszkodzeniami uszczelki pokrywy zaworów. Gorzej, jeśli padnie uszczelka pod głowicą, ale nie jest to jakaś plaga. Uwaga na filtr DPF – był tu opcjonalny. Passaty B6 z silnikami 1.9 TDI produkowano do października 2008 r., później (w sierpniu 2009 r.) zastąpiono je jednostką 1.6 TDI o tej samej mocy.

Nie przedłużając: 1.6 TDI to także silnik dosyć godny polecenia. Ma co prawda dość czuły na jakość paliwa i generalnie niezbyt trwały układ wtryskowy, niezbyt trwałe dwumasowe koło zamachowe, filtr DPF (był seryjny) i turbosprężarkę, może też raczyć użytkownika wyciekami oleju i płynu chłodniczego, ale na tle konkurencji zdecydowanie nie jest to zły silnik. Na tle 1.9 TDI zresztą też nie. Warto rozważyć skrócenie interwału wymiany paska rozrządu wraz z pompą wody do 150 lub nawet do 120 tys. km, ze względu na ograniczoną trwałość tej pompy. Jeśli usterce ulegnie zawór EGR, rachunek przekroczy zapewne 1000 zł, ponieważ zawór ten zintegrowany jest z chłodnicą spalin i do najtańszych nie należy.

Ostatnią opcją były silniki 2.0 TDI. Początkowo oferowano wersje z pompowtryskiwaczami, które ze względu na liczne, poważne problemy nie nadają się do polecania, chyba że mowa o mocno doinwestowanych (naprawionych…) egzemplarzach. Mamy tu awaryjne pompy oleju i właśnie pompowtryskiwacze, pękać mogą głowice – choć wiele egzemplarzy ma je już wymienione. W autach z filtrem cząstek stałych trzeba się liczyć z ryzykiem rozrzedzania oleju silnikowego paliwem. Jedną z nielicznych zalet 2.0 TDI PD od strony użytkowo-serwisowej jest fakt, że większość wersji DPF-u fabrycznie po prostu nie miała – do wyjątków należą: 136-konny silnik o kodzie wewnętrznym BMA, 140-konny BMP oraz 170-konny BMR.

2.0 TDI CR z rodziny EA189 fabrycznie co prawda zawsze był wyposażany w DPF, ale o i tak znacznie lepsza opcja od 2.0 TDI PD – choć zarazem droższa, bo młodsza i bardziej udana. Tu uwagę trzeba zwrócić głównie na dwumasę i napęd rozrządu. W praktyce 2.0 TDI CR to nie tylko najlepszy diesel w gamie VW Passata B6, ale – zdaniem wielu – także najlepszy silnik który był w ofercie.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W VW Passacie B6 dostępny były następujące skrzynie biegów:

• 5-biegowa manualna (standard w benzynowej wersji 1.6 MPI oraz w dieslach: 1.6 i 1.9 TDI oraz 2.0 TDI PD/CR o mocach od 110 do 122 KM),
• 6-biegowa manualna (standard we wszystkich pozostałych wersjach za wyjątkiem tych z silnikami VR6),
• 6-biegowa automatyczna Tiptronic (opcja w 1.6 i 2.0 FSI oraz w 1.8 i 2.0 TFSI/TSI);
• 7-biegowa dwusprzęgłowa (DSG; opcja w 1.4 i 1.8 TSI);
• 6-biegowa dwusprzęgłowa (DSG; opcja w dieslach 2.0 od 136 KM w górę, standard w modelach z VR6).

Skrzynie manualne nie powinny sprawiać problemów. Jeśli już coś złego się dzieje, to może dotyczyć synchronizatorów dwóch pierwszych biegów w 6-biegowej przekładni manualnej. Nie trzeba się też jakoś szczególnie obawiać 6-biegowego Tiptronica – to zwykły, hydrokinetyczny i całkiem udany automat, choć oczywiście – jak to automat – wymaga fachowego serwisu i regularnej wymiany oleju.

Jeszcze bardziej fachowy serwis i jeszcze bardziej regularna wymiana oleju mogą być przydatne w przypadku skrzyń DSG, zarówno prostszej, 7-biegowej skrzyni z suchymi sprzęgłami, jak i wytrzymalszej przekładni 6-biegowej z mokrymi sprzęgłami. Nie ma co przekraczać 40, maksymalnie 50 tys. km pomiędzy wymianami oleju – zaniedbanie tej operacji może znacznie przyspieszyć konieczność wykonania remontu przekładni. Oprócz samego zużycia wnętrzności można się też spotkać z awariami sterownika DSG.

W autach z napędem na przód nie trzeba się jakoś szczególnie zamartwiać kwestią trwałości układu napędowego. Ale i 4Motion z Haldexem nie są złe – choć może się zdarzyć np. uszkodzenie mechanizmu różnicowego. W chwili gdy wymieniany jest olej w DSG, warto zrobić to samo z Haldexem.

VW Passat B6 kontra awarie – dobrze nie jest…

… ale jakoś bardzo tragicznie też nie. No, chyba że sprawicie sobie jedną z kilku min, którą oferował producent lub kupicie egzemplarz zajeżdżony – a powiedzmy sobie szczerze, na to miano zasługuje większość egzemplarzy na rynku. Wtedy pozostaje już tylko modlić, żeby (zbyt szybko) się to nie zepsuło. Tak czy owak, nie da się ukryć, że Passat B6 to po prostu jakościowa wpadka Volkswagena, i nic już tego nie zmieni. Bardziej dopracowany był wariant po liftingu, czyli po prostu Passat B7 – ale to zupełnie inny poziom kosztów…

Czytaj również:

Na sprzedaż jest pierwsze w historii 10-cylindrowe BMW M5. Zbudował je Volkswagen