Czy warto zatankować droższe paliwo? Promocja na stacji to za słaby powód

Wakacyjne promocje na stacjach paliw sprawiają, że więcej kierowców niż zazwyczaj zaczyna się interesować wlaniem do swojego samochodu lepszej benzyny czy oleju napędowego. Ale czy tańsze paliwo to wystarczający powód, by to zrobić?

Każdy kto choć raz na jakiś czas bywa na stacji paliw większej niż na lokalnej FHU PALIWEX z dwoma dystrybutorami, z pewnością zdaje sobie sprawę, że wybór paliw możliwych do zatankowania zwykle wykracza poza standardową dziewięćdziesiątkę piątkę i równie standardowy olej napędowy. Nawet jeśli pominiemy LPG, to zwykle do wyboru są też tzw. paliwa premium, czyli wzbogacane na różne sposoby paliwa standardowe. Można się też spotkać z benzyną o wyższej liczbie oktanowej – zarówno jako paliwo typu premium, jak i zwykłe, choć ten drugi przypadek to zwykle domena stacji zlokalizowanych przy wielkopowierzchniowych sklepach.

Każdy samochód spalinowy wymaga tankowania paliwa określonego typu, o określonych (lub lepszych) parametrach. Jednym z głównych parametrów na które powinni patrzeć zwłaszcza właściciele aut nieco starszych (zwykle z okolic 2005-2010 r. i starszych), jest zawartość biokomponentów w paliwie – nie wszystkie silniki są w stanie poprawnie pracować, gdy udział tych biokomponentów w składzie benzyny czy oleju napędowego jest zbyt duży. Sprawa dotyczy zarówno jednostek benzynowych (tutaj mowa o paliwie E10), jak i tych wysokoprężnych (B10). Trzeba pamiętać, że zatankowanie takiego paliwa do silnika który nie powinien na nim pracować nie musi oznaczać natychmiastowego pogorszenia pracy, ale może skutkować ograniczeniem trwałości i pogorszeniem niezawodności, między innymi układu wtryskowego.

To nie wyjaśnia nam jednak chociażby kwestii tej premiumowości ani tej najważniejszej, czyli liczby oktanowej w przypadku benzyny. Prześledźmy zatem różne przypadki, zwłaszcza że czas wakacji to okres, gdy promocje na stacjach paliw są częstym zjawiskiem.

Przypadek nr 1: producent auta benzynowego zaleca tankowanie benzyny 95-oktanowej. Czy można zatankować 98-oktanową?

Można, ale… to nic nie da. Jeśli weźmiemy do porównania dwie możliwie podobne benzyny, które będą się różnić liczbą oktanową, to wersja 98-oktanowa sprawi, że nieprzystosowany do jej spalania silnik najprawdopodobniej będzie nieco więcej palić i mieć odrobinę niższą moc. Zwykle w granicach błędu pomiarowego, ale jednak. Skąd się to bierze? Z wartości energetycznej, która w przypadku paliwa teoretycznie lepszego jest niższa i wynosi ok. 40,3 MJ/kg, podczas gdy dla benzyny 95-oktanowej ten wskaźnik sięga 41 MJ/kg. Pocieszenie jest takie, że dostępna na stacjach benzyna o wyższej liczbie oktanowej nie wyrządzi silnikowi krzywdy.

Warto mieć na uwadze, że jeśli silnik przeszedł modyfikacje (nawet gdy chodzi wyłącznie o chiptuning), może być wymagane tankowanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej – ale w takim przypadku poinformuje o tym zakład, który zwiększył osiągi jednostki napędowej.

Przypadek nr 2: producent auta benzynowego zaleca tankowanie benzyny 98-oktanowej. Czy można zatankować 95-oktanową?

To zależy od samochodu. Całość rozbija się o dwie kwestie – o odporność na spalanie stukowe (im oktanów więcej, tym benzyna ma mniejsze skłonności do tego) oraz o osiągi silnika. Benzyny 98-oktanowej zwykle wymagają silniki wysilone lub po prostu o dużej mocy, czasem też niektóre słabsze jednostki, ale o konkretnych cechach – jak np. silniki FSI w Volkswagenach. W niektórych przypadkach producent auta dopuszcza stosowanie paliwa o niższej liczbie oktanowej (i zwykle zastrzega, że nie może być ona niższa niż 95 RON w przypadku rynku europejskiego), ale w instrukcji obsługi znajduje się odpowiednia adnotacja informująca o możliwym pogorszeniu osiągów i wzroście zużycia paliwa.

Skąd się to bierze, skoro w przypadku nr 1 takie efekty dawało tankowanie benzyny 98-oktanowej? Z dostosowywania pracy układu zapłonowego do zbyt niskiej liczby oktanowej – komputer sterujący silnikiem dobiera takie parametry jego pracy, by nie dopuścić do spalania stukowego, które – jak już wiecie – przy obniżonej liczbie oktanowej ma większe szanse by się pojawić. A to skutkuje pogorszeniem osiągów.

Istnieją też jednak silniki, gdzie zatankowanie benzyny o zbyt niskiej liczbie oktanowej może je posłać na niebiańskie autostrady. Spalanie stukowe może nie brzmi tak poważnie jak powinno, ale wypalone dziury w tłokach już owszem, prawda? Krótka piłka: jeśli producent auta czy silnika nie dopuszcza zejścia poniżej 98 oktanów, to nie schodzicie.

Przypadek nr 3: czy można zatankować paliwo „premium” zamiast zwykłego?

Tak, jak najbardziej, ale nie nastawiajcie się na rakietowe osiągi i dwukrotnie większy zasięg pokonany na jednym zbiorniku paliwa. Pomijając sytuacje skrajne, jak zła jakość paliwa na danej stacji (to jest znacznie rzadsze niż jeszcze kilkanaście lat temu, ale nadal może się zdarzyć), to co do zasady benzyna i olej napędowy sprzedawane na stacjach powinny nadawać się do zastosowania w każdym względnie nowoczesnym silniku spalinowym – z zastrzeżeniem kwestii biokomponentów opisanej wcześniej.

Dążę do tego, że obecność dodatków czyszczących silnik, poprawiających dynamikę i zmniejszających zużycie paliwa nie może oznaczać, że zastosowanie takiego paliwa zniszczy silnik potraktowanego nim auta, przez co ilość takich dodatków jest relatywnie niewielka. Poza tym baza większości paliw i tak jest wspólna i taka sama jakościowo (ba, nawet powstaje w Polsce). Innymi słowy, te dodatki faktycznie mogą mieć korzystne działanie, ale zwykle są to minimalne różnice, w granicach błędu pomiarowego – a nawet jeśli większe, to niweluje to wyższa cena paliwa. Chyba że takie paliwo jest akurat w promocji.

Bonus: przypadek nr 4, czyli czy warto stosować tzw. paliwa zimowe?

Bonus, bo ta kwestia nie jest nijak związana z wakacyjnymi promocjami na stacjach – ale opisać to przy jednej okazji można.

No właśnie, to jak to jest z tymi paliwami zimowymi? To zależy od sposobu użytkowania samochodu – jeśli jest on użytkowany także zimą, to lepiej sobie wtedy dotankowywać auto paliwem zimowym niż jeździć na tym co zostało z cieplejszych dni. Najmniej istotne jest to w przypadku benzyny, która jest najmniej wrażliwa na niskie temperatury, choć i tu skład paliwa potrafi się nieco różnić w zimniejszych okresach roku, by zwiększyć prężność par – ma to usprawnić rozruch silnika.

Zdecydowanie większe znaczenie ma to w przypadku oleju napędowego, gdzie oprócz letniego o temperaturze zablokowania zimnego filtra paliwa równej 0 stopni Celsjusza wyróżnia się także olej napędowy przejściowy (-10 stopni Celsjusza) i właśnie zimowy (-20 stopni Celsjusza). Na stacjach bywają też dostępne oleje napędowe, które według danej sieci nadają się do stosowania także przy niższych temperaturach. Jeśli jednak pogoda nas zaskoczy i zacznie się szybko pogarszać do poziomu nieobsługiwanego temperaturowo przez dany rodzaj oleju napędowego, warto mieć w pogotowiu tzw. depresator, który wlewa się do baku. Obniża on temperaturę krzepnięcia oleju napędowego, zapobiega wytrącaniu się parafiny i poprawia rozruch zimnego silnika. Jeśli takiego środka nie mamy lub olej napędowy już przestał nadawać się do użytku (np. zamarzł), nie pozostaje już nic innego jak wprowadzić pojazd do garażu, najlepiej ogrzewanego – a gdy już wszystko wróci do normy, trzeba dolać depresatora do paliwa przed wyjazdem, by problem się nie powtórzył.

Z zimowym paliwem można mieć do czynienia także w przypadku LPG – zimą zmienia się jego proporcje tak, by zwiększyć udział propanu. Ułatwia to silnikowi pracę, ale i powoduje wzrost ceny gazu.

Tak naprawdę ewentualne problemy z paliwami letnimi i przejściowymi w zimie dotyczą głównie tych kierowców, którzy jeżdżą bardzo niewiele, lub tych których zaskoczą warunki pogodowe. Ale że różne sytuacje się zdarzają – warto to wszystko mieć na uwadze.

Odpowiedzi na przypadki od 1 do 3 można krótko streścić:

tankuj na pewnych stacjach i niech to będzie takie paliwo, jakie zalecił producent – to wystarczy, a promocje pomogą odrobinę zmniejszyć rachunek. A jeśli chcesz czegoś lepszego – lepiej dopłacić do paliwa premium niż do dodatkowych oktanów, gdy twój silnik ich nie potrzebuje. Ale nie oczekuj spektakularnych różnic.

Czytaj również:

Zjawisko LSPI – nie znasz go, choć niszczy silniki od lat. Co to jest?