Najlepszy SUV lub crossover do 120 tys. zł - tylko nowe, prosto z salonu

Moja bliska rodzina od dłuższego czasu rozgląda się za samochodem. Wybór jest trudny, i to z kilku powodów: ceny szaleją, dostępność kuleje, a na dodatek - biorąc pod uwagę m.in. silne dążenie producentów do elektromobilności i związane z tym trudności - być może to auto nie zostanie w przyszłości wymienione na żadne inne.

Ściśle sprecyzowane są też kryteria co do samego pojazdu. Ze względu na łatwość wsiadania, w grę wchodzą wyłącznie crossovery, SUV-y, ewentualnie jakieś mikro- czy minivany. Kombivany może niekoniecznie, bo miło by było mieć coś, co nie wygląda jak auto dostawcze.

Ponieważ auto ma zastąpić zniszczone w wypadku Suzuki SX4, warunkiem koniecznym jest bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Dorzućmy do tego oświetlenie LED (lub ksenonowe), co najmniej tylne czujniki parkowania (lub kamerę cofania) oraz najchętniej napęd hybrydowy (ale nie plug-in, ze względu na brak możliwości ładowania pod domem). Jeśli nie hybryda, to benzyna - diesle odpadają. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że podobne kryteria wyboru ma też całkiem wielu spośród was, więc nie widzę powodu, dla którego mielibyście nie skorzystać z mojego riserczu. Zapraszam na przegląd rynku - przed wami auta typu SUV i crossover w cenie do 120 tys. zł.

Nie powiem, żeby mnie to dziwiło. Fakt, że wnętrze jest trochę smutnawe w wersjach innych niż topowe, ale jeździłem takim autem w wersji hybrydowej i zrobiło na mnie bardzo dobre wrażenie. Właściwie jedynym problemem Yarisa - poza taką sobie ilością miejsca we wnętrzu - może być dostępność, szczególnie wersji benzynowych.

Skoro na ten moment Yaris prowadzi, to do naszego dzisiejszego przeglądu powrzucamy trochę aut podobnej wielkości i te nieco większe. Toyotę potraktujemy jako punkt wyjścia, jako że jest to przy okazji jedno z najpopularniejszych obecnie aut na polskim rynku - w kwietniu zajmowała ona 9. miejsce w rankingu sprzedaży samochodów nowych. Dla porządku i łatwego porównywania, podajmy jeszcze długość i rozstaw osi: te parametry dla Toyoty Yaris Cross wynoszą, odpowiednio, 4180 oraz 2560 mm.

Czytaj również: Ford Focus Mk3 i jego typowe usterki. Na co uważać w popularnym kompakcie?

Co prawda za 120 100 zł można by było kupić sobie Yarisa Cross w bogato wyposażonej wersji Executive, ale raz, że mówilibyśmy o modelu benzynowym z manualną skrzynią biegów, a dwa, że Executive ma szereg elementów wyposażenia, na których rodzinie nie zależy, a w kategorii bezpieczeństwa Executive dokłada wyłącznie monitorowanie martwego pola lusterek (BSM) oraz monitorowanie ruchu poprzecznego przy cofaniu z funkcją automatycznego hamowania (RCTA). Zaczynamy więc od wersji Comfort, dorzucamy do niej pakiety Style (ze względu na reflektory LED; cena pakietu to 5500 zł) oraz Tech (taka sama cena; tu mamy m.in. elektryczną regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy, układ detekcji przeszkód, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, podgrzewane fotele przednie i nawigację).

W limicie 120 tys. zł mamy do wyboru:

Godna uwagi jest zarówno niewielka dopłata do CVT, jak i do napędu hybrydowego. Biorąc pod uwagę raportowane przez użytkowników serwisu spritmonitor.de (coś jak nasze motostat.pl, ale z większą bazą wyników) średnie zużycie paliwa (ok. 4,5 l/100 km dla hybrydy, 6 l/100 km dla benzyniaka) i zakładając cenę paliwa na poziomie 8 zł za litr, zakup hybrydy względem wersji benzynowej z manualem zwróciłby się już po przejechaniu ok. 100 tys. km - całkiem całkiem. Jeszcze lepiej wygląda to po porównaniu hybrydy i benzyniaka z CVT - 50 tys. km i większy wydatek na hybrydę się zwraca.

Dalej będzie już alfabetycznie.

Długość: 4044 mm (minus 136 mm względem Yarisa Cross)

Rozstaw osi: 2517 mm (-63 mm)

Gdy nowa generacja Jazza pojawiła się na rynku, wielu potencjalnym klientom opadły szczęki na widok jej ceny. Owszem, powiedzieć, że jest drogo to tak jak nic nie powiedzieć, ale z drugiej strony, gdy weźmiemy pod uwagę, że mowa o pełnej hybrydzie, a co za tym idzie, także automatycznej skrzyni biegów - wcale nie wygląda to tak źle. Wszystko jest względne.

Czytaj również: Pogmatwane gamy silnikowe: Mercedes klasy E W212

Honda Jazz jest niewielka na zewnątrz, ale ma bardzo obszerne, świetnie przemyślane wnętrze. W standardzie jest tu m.in. system Magic Seats, dzięki któremu można np. unieść siedzisko tylnej kanapy do pionu i przewieźć nieporęczne, wysokie towary.

Za 120 tys. zł kupimy nawet topową, uterenowioną wersję Crosstar (119 800 zł), ale to już trochę przesada. Już wersja Elegance za 101 800 zł ma niemal wszystko, czego można oczekiwać - za wyjątkiem wspomnianych przy Yarisie systemów BSM i RCTA oraz... skórzanego wykończenia kierownicy i drążka zmiany trybów jazdy. Tak, płacisz 100 patyków za auto, żeby macać plastikową kierownicę, no brawo. Na pocieszenie jest tu kolanowa poduszka powietrzna, której nie ma Toyota.

Executive (108 800 zł) dorzuca do wyposażenia wspomniane systemy (bez automatycznego hamowania) i skórzane wykończenia, a także system dostępu bezkluczykowego, kamerę cofania (czujniki z przodu i z tyłu ma już Elegance), światła przeciwmgielne, nawigację i podgrzewaną kierownicę. Średnie zużycie paliwa? Ok. 4,6 l/100 km.

Długość: 4205 mm (+25 mm)

Rozstaw osi: 2600 mm (+40 mm)

Jeden z odważniej stylizowanych crossoverów na rynku - przynajmniej gdy mowa o karoserii, bo wnętrze jest raczej zachowawcze. Podobnie jak w Toyocie, do wyboru mamy hybrydę i wersje benzynowe. Do 120 tys. mieszczą się:

W żadnym z tych aut nie będzie poduszki kolanowej ani centralnej (między przednimi fotelami), a także systemów BSM (tutaj: BCA) oraz RCTA (tutaj: RCCA).

Czytaj również: Jak to działa lub… nie działa: silnik BMW 4.4 V8 z serii N63

Różnice w spalaniu? Ok. 1,3 l/100 km na korzyść hybrydy (1.0 T-GDI: 6,8 l/100 km, hybryda 5,5 l/100 km). A to oznacza, że w najgorszym przypadku hybryda zwróci się po przejechaniu ok. 175 tys. km (1.0 T-GDI z manualem kontra hybryda w wersji Smart), a w najlepszym (1.0 T-GDI 7DCT Smart kontra hybryda Modern z pakietami) - niespełna 100 tys. km. Lub szybciej, jeśli ceny paliwa wzrosną.

Długość: 4420 mm (+260 mm)

Rozstaw osi: 2720 mm (+160 mm)

W porównaniu do pozostałych propozycji, kawał samochodu, a przy okazji rynkowa nowość. W budżecie mieści się tylko bazowy wariant M za 117 900 zł, ale to nic nie szkodzi, bo wszystko co najważniejsze - łącznie z poduszką kolanową i centralną - jest na pokładzie. Z braków można wymienić m.in. podgrzewane fotele i kierownicę, czujniki parkowania z przodu, BSM/BCA, RCTA/RCCA oraz reflektory przeciwmgielne. Biorąc pod uwagę wielkość auta, to bardzo rozsądna oferta.

Układ napędowy jest tu taki sam jak w Hyundaiu Konie (1.6 GDI, 6-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, 141 KM), można spodziewać się podobnego średniego spalania: 5,5 l/100 km.

Długość: 4300 mm (+120 mm)

Rozstaw osi: 2600 mm (+40 mm)

No dobrze, tym razem auto, które hybrydowe być nie może. To znaczy może, ale nie może - S-Cross to hybryda typu mild, czyli jest w zasadzie autem benzynowym z tyci tyci wspomaganiem elektrycznym. Zapomnijcie o przejechaniu na prądzie choćby 2 km. W tym zestawieniu S-Cross ląduje z dwóch powodów: przez sentyment i przez fakt, że od niedawna na rynku jest nowa odsłona tego modelu.

Czytaj również: To powinieneś wiedzieć o oponach – jak eksploatować, żeby ich nie popsuć?

Kolosalną zaletą S-Crossa jest fakt, że już w drugiej od dołu wersji Premium ma on pełne dostępne dla tego modelu wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa - łącznie z monitorowaniem martwego pola w lusterkach i ostrzeganiem przed ruchem poprzecznym podczas cofania. Nie ma centralnej poduszki powietrznej, ale ma kolanową. Do Elegance i Elegance Sun nie bardzo jest sens dopłacać - największe różnice w ich wyposażeniu to elementy w rodzaju nawigacji, skórzanej tapicerki czy większych felg.

Do 120 tys. zł mieści się większa część gamy S-Crossa - kolejna zaleta. Ograniczając się do interesującej nas wersji Premium, do wyboru mamy następujące opcje:

Wszędzie pod maską pracuje 129-konny silnik 1.4 BoosterJet. Niewiele ponad limit wykracza 4WD/6AT - kosztuje 121 900 zł bez opcji. Dla porządku: 2WD oznacza napęd na przednią oś, 4WD na obie osie, 6MT to skrzynia manualna 6-biegowa, a 6AT - automatyczna o tej samej liczbie przełożeń. Średnie spalanie? Ok. 6,5 l/100 km.

Długość: 4175 mm (-5 mm)

Rozstaw osi: 2500 mm (-60 mm)

Mieliśmy nowe Suzuki, pora na nieco już starszawe. Vitara w niemal niezmienionej postaci sprzedawana jest od 7 lat i tak się składa, że znam kilka osób, które takimi autami jeżdżą i są z nich bardzo zadowolone. Nowością w Vitarze jest hybrydowy układ napędowy, którego S-Crossowi nie zafundowano. Nie jest on jednak szczególnie mocny - wolnossący silnik 1.5 w duecie z jednostką elektryczną oferują 116 KM, czyli o 4 KM więcej od nieoferowanego już silnika 1.0. Druga opcja to wspomniany przy S-Crossie uturbiony, 129-konny 1.4 BoosterJet.

Uwagi nt. wyposażenia są podobne jak przy S-Crossie - wersja Premium wystarczy. Nie ma co prawda czujników parkowania, ale jest kamera cofania.

To, co ma wersja hybrydowa (nazywana przez Suzuki Strong Hybrid), to problem - i to spory. Zdaniem większości osób, które z takimi autami miały szansę się zapoznać, rozwiązanie to nie jest tak oszczędne, jak można by oczekiwać. W praktyce, różnice w średnim zużyciu paliwa pomiędzy hybrydą a miękką hybrydą to zaledwie jakieś 0,5 l/100 km na korzyść tej pierwszej (6 kontra 6,5 l/100 km), i to przy wyraźnie gorszych osiągach (przyspieszenie do 100 km/h wydłuża się o ponad 3 s, nawet do prawie 14 s!).

Alternatywą jest oczywiście pozostanie przy benzyniaku, a skoro tak, to Vitarą można wyjechać z salonu już za 93 900 zł (1.4 BoosterJet 2WD/6MT). Hybryda startuje cenowo od 108 900 zł, co przy tak niewielkiej różnicy w spalaniu oznacza, że zakup Vitary Strong Hybrid zwróciłby się po przejechaniu około... 375 tys. km. Brawo. Nieco lepiej jest, gdy do porównania wrzucimy benzyniaka z automatem (101 900 zł): 175 tys. km.

Długość: 4460 mm (+280 mm)

Rozstaw osi: 2640 mm (+80 mm)

Toyota C-HR pojawia się w naszym przeglądzie warunkowo, ponieważ odrobinę wykracza poza budżet (mieściłaby się w wersji benzynowej 1.2 turbo, ale wycofano ją - obecnie są tylko hybrydy 1.8 i 2.0). Według obecnego cennika, za takie auto trzeba zapłacić (w podstawowej, 122-konnej wersji 1.8 Comfort) 122 900 zł, lub w promocji (o ile się jeszcze załapiemy) - 121 100 zł. Nie ma układów BSM i RCTA oraz detekcji przeszkód (ICS), ale jest poduszka kolanowa, podstawowe LED-y i... jasna podsufitka, dzięki czemu wnętrze popularnego crossovera nie wygląda jak piwnica z węglem. Średnie zużycie paliwa? Jakieś 4,7 l/100 km.

Czytaj również: The best of Polonez: 10 najlepszych rzeczy, jakie z nim zrobiono

Jeśli mowa o autach hybrydowych - jest jeszcze jeden kandydat, mianowicie Fiat Tipo Cross Hybrid. Ale z ceną na poziomie 118 500 zł za środkową wersję Cross to nieśmieszny żart, niewiele sytuację poprawia promocja (111 400 zł za takie samo auto), zwłaszcza że dobrze by było jeszcze dopłacić co najmniej 3000 zł za pakiet Wygoda Plus (głównie ze względu na regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy), ewentualnie kolejne 2500 zł za pakiet Bezpieczeństwo (ze względu na RCTA). Od marca ceny Tipo Cross wzrosły o blisko 4000 zł (nie żeby Fiat był jedyny z tym podnoszeniem cen, ale tak jak w Dacii jest to wyjątkowo widoczne).

Nie załapał się natomiast Nissan Juke (od 125 470 zł), nie załapały się też Renault Arkana (od 128 900 zł) ani Honda HR-V (od 134 000 zł), nie mówiąc o Toyocie Corolli Cross, która pierwotnie miała kosztować jakieś 120 tys. zł w bazowej wersji. No ale niestety nie kosztuje - cennik startuje od 139 800 zł, i to w promocji. Mogłoby być taniej, gdyby rzucono wersję 1.8, ale obecnie Toyota przyjmuje zamówienia wyłącznie na niemal 200-konną wersję 2.0.

Cóż, wtedy 120 tys. zł starczyłoby na niemal dowolnego crossovera segmentu B, jak choćby Hyundaia Bayon, Kię Stonic, Opla Mokkę, Forda Pumę, VW Taigo czy benzynowego Nissana Juke. W niektórych przypadkach dałoby się zatrzymać znacznie poniżej 100 tys. zł (np. wspomniana Kia z silnikiem 1.0 T-GDI o mocy 100 KM, w wersji Business Line i z pakietem Bezpieczeństwo kosztowałaby 92 400 zł. Porównywalny Bayon - o 3000 zł więcej).

W praktyce rezygnacja z układu hybrydowego w przypadku mojej rodziny oznaczałaby poszukiwania czegoś nieco większego. Jednym z mocniej rozważanych modeli pozostaje tu mierząca 4395 mm długości (+215 mm w porównaniu z Toyotą Yaris Cross) Mazda CX-30 - nieźle wyposażona, druga od dołu wersja Kanjo to akurat 119 900 zł. Nie zaszalejemy z układem napędowym - 122-konny silnik 2.0 musiałby przenosić napęd na przednie koła za pośrednictwem manualnej (skądinąd bardzo udanej) skrzyni biegów.

Czytaj również: Jak to jeździ: BMW M6 E63, czyli bawarska wizja programu 500+

Pozostałe dostępne na rynku opcje, które zauważalnie przewyższają Yarisa Cross długością nadwozia, to:

Trochę tego jest, ale w praktyce - ze wszystkich wymienionych w przeglądzie aut poza wzorcową Toyotą - na wyróżnienie zasługują według mnie następujące modele:

A teraz trzymajcie kciuki, żebym po publikacji tego tekstu nie został przez rodzinę uduszony za to, że tylko im wszystko utrudniłem.