Ocenialiśmy starożytne porty po kamieniach, a statki stały zupełnie gdzie indziej. Przełom

Przez ostatnie dziesięciolecia archeolog patrzący na starożytny port widział przede wszystkim to, co dało się narysować na lądzie: kamienne nabrzeża, baseny, falochrony i mola. Problem jednak w tym, że starożytni żeglarze nie przejmowali się naszymi przyszłymi metodami liczenia. Statki stały również w zatokach, na otwartym wybrzeżu i na kotwicowiskach poza murami. Nowy projekt archeologii podwodnej pokazuje, że przez to mogliśmy bardzo mocno zaniżać faktyczne rozmiary i możliwości portów Morza Śródziemnego.

Punktem wyjścia badaczy jest tak naprawdę dość prosty problem. Kamień zachowuje się przez tysiące lat znacznie lepiej niż lina, drewniany pomost czy miejsce, w którym przez dziesięciolecia statki po prostu rzucały kotwicę.

Jeżeli więc po 2000 latach patrzymy na pozostałości portu, najłatwiej zauważyć wielkie elementy infrastruktury. Na ich podstawie można wyznaczyć powierzchnię formalnego basenu i próbować oszacować, ile statków mogło się w nim zmieścić. Zespół projektu SHIPs, czyli Ships Harbouring In Ports, przekonuje jednak, że to trochę tak, jakby wielkość współczesnego lotniska mierzyć wyłącznie powierzchnią terminala. Starożytny port był całym systemem.

Do kamiennych nabrzeży dochodziły osłonięte zatoki, miejsca do kotwiczenia w głębszej wodzie, fragmenty wybrzeża pozwalające wyciągać lub osadzać statki na brzegu oraz dodatkowe przestrzenie poza głównymi falochronami. Dopiero ich zsumowanie pokazuje, jaki ruch rzeczywiście mógł obsłużyć port.

Jednym z najważniejszych przykładów jest Cezarea na wybrzeżu dzisiejszego Izraela. Herod Wielki zbudował tam pod koniec I w. p.n.e. monumentalny port Sebastos, należący do najbardziej imponujących przedsięwzięć inżynieryjnych swojej epoki. Duża część jego konstrukcji znajduje się dzisiaj pod wodą.

Nowe podejście pokazało, że cały system portowy wychodził daleko poza znany basen herodiański. Okoliczne akweny dawały dodatkowe miejsca do kotwiczenia, więc liczba jednostek, które można było jednocześnie obsłużyć, była większa, niż wynikałoby z powierzchni otoczonej monumentalnymi konstrukcjami.

Podobną sytuację odkryto we francuskim Port-Vendres. Rozmieszczenie znanych wraków i pozostałości ładunków wskazuje na intensywnie wykorzystywaną strefę kotwiczenia poza formalnym portem. Archeolodzy przestają więc pytać wyłącznie: ile statków mieściło się przy nabrzeżu? Znacznie ciekawsze jest pytanie: ile statków mogło korzystać z całego tego fragmentu wybrzeża jednocześnie?

Żeby odpowiedzieć na takie pytanie, archeolodzy musieli przenieść znaczną część badań na wodę.

W Port-Vendres wykorzystano sonar boczny, profiler osadów dennych oraz magnetometr. Pierwszy pozwala budować szczegółowy obraz powierzchni dna za pomocą fal akustycznych. Drugi potrafi zajrzeć pod osady i pokazać struktury przykryte mułem lub piaskiem. Magnetometr szuka z kolei zaburzeń pola magnetycznego powodowanych m.in. przez metalowe obiekty.

Dzięki pracom udało się dokładnie ustalić pozycję wraku Port-Vendres 5. Okazało się przy okazji, że niewiele z niego pozostało w dobrym stanie. Takie pomiary obejmują jednak duży obszar i pozwalają szukać nie tylko całych wraków. Rozrzucone ładunki, kotwice czy anomalie na dnie mogą zdradzić miejsca intensywnie wykorzystywane przez statki, nawet jeśli nigdy nie stało tam kamienne nabrzeże.

Podwodna archeologia coraz częściej opiera się właśnie na takim połączeniu sensorów i późniejszej weryfikacji przez nurków. Samo zanurkowanie w losowym miejscu przestaje być najlepszym sposobem szukania przeszłości.

Dzisiejsza linia brzegowa również potrafi mocno oszukiwać. Port może zostać zamulony, morze może zabrać część brzegu, a poziom wody zmienić się w stosunku do starożytności. Miejsce, które dzisiaj wygląda na płytką zatoczkę, mogło kiedyś przyjmować duże statki.

Dlatego badacze wykonują odwierty i szukają w osadach dawnych warstw dna. Następnie rekonstruują pierwotną głębokość akwenu i porównują ją z zanurzeniem używanych w danej epoce statków handlowych.

W Terracinie we Włoszech analiza pokazała, że kolejne warstwy osadów stopniowo przebudowywały miejsca kotwiczenia. Port nie miał więc jednego niezmiennego kształtu przez całą swoją historię. To bardzo istotne, bo typowa rekonstrukcja przedstawia starożytny port jak gotowy plan miasta: tutaj basen, tutaj nabrzeże, tutaj statek. W rzeczywistości linia brzegowa żyła razem z portem.

Sam obszar dostępnej wody też nie mówi jeszcze wszystkiego. Znaczenie ma to, jak ustawiano jednostki. Projekt SHIPs analizuje zachowane pierścienie cumownicze, kamienne pachoły, fragmenty lin oraz dawne źródła pisane. Badacze sięgnęli nawet po fotografie żaglowców z XIX w., żeby lepiej zrozumieć, w jaki sposób jednostki ustawiano przy nabrzeżach i jak gęsto można było je upakować.

Do tego dochodzi zanurzenie poszczególnych typów statków. Mała jednostka mogła stanąć w miejscu niedostępnym dla wielkiego frachtowca. Inna mogła zostać wyciągnięta na łagodny brzeg, więc w ogóle nie potrzebowała klasycznego nabrzeża. Dopiero połączenie głębokości, rodzaju jednostek, sposobu cumowania oraz powierzchni całego dostępnego akwenu daje sensowną odpowiedź na pytanie o przepustowość.

Podobną zmianę perspektywy przyniosły badania starożytnego statku z Adriatyku. Tam analiza samego wraku pokazała rozwinięty system napraw i utrzymywania jednostek, który sugeruje znacznie bardziej zorganizowane zaplecze żeglugowe, niż wynikałoby z prostego obrazu starożytnej podróży od portu do portu.

Zespół nie ogranicza się przy tym do narzędzi podwodnych. Na lądzie wykorzystuje LiDAR, czyli lotnicze skanowanie laserowe, georadar, pomiary elektromagnetyczne oraz tomografię elektrooporową.

Każda metoda odpowiada na inne pytanie. LiDAR świetnie pokazuje mikroskopijne różnice w ukształtowaniu powierzchni, ale nie widzi bezpośrednio struktur znajdujących się pod ziemią. Georadar czy metody elektryczne mogą z kolei wskazać obiekty przykryte osadem.

Podobnie wyglądały niedawne badania archeologiczne na Podkarpaciu. Sam laser nie prześwietlił ziemi, lecz odsłonił niewielkie różnice powierzchni, które dopiero później można było połączyć z konkretnymi strukturami. W przypadku portów dochodzi jeszcze jedna komplikacja: połowa badanego krajobrazu może znajdować się dzisiaj pod wodą, druga pod ziemią, a pierwotna linia brzegowa nie przebiegać tam, gdzie obecnie.

Projekt SHIPs potrwa do 2028 r., więc opublikowana praca jest bardziej przedstawieniem nowej metodologii i pierwszych wyników niż ostatecznym katalogiem największych portów starożytności.

Przeczytaj także:

Wniosek już teraz jest jednak naprawdę interesujący. W Cezarei, Terracinie i Port-Vendres dodatkowe strefy poza formalnymi basenami wyraźnie zmieniają ocenę przepustowości. Badania nad Jeziorem Galilejskim pokazują natomiast, że podobna metoda działa również poza wybrzeżem morskim.

Jeżeli port mógł przyjąć więcej statków, niż do tej pory zakładano, zmienia się również nasza ocena jego znaczenia gospodarczego. Więcej jednostek oznacza potencjalnie więcej ładunku, ludzi i połączeń z innymi ośrodkami.

*Grafika wprowadzająca wygenerowana przez AI