Z polskiej granicy zniknęło 2,5 tys. pociągów. To była najważniejsza kolejowa brama na wschód

Na torach prowadzących z Polski na Białoruś zrobiło się wyraźnie luźniej. W 2024 r. granicę przekroczyły 13 962 pociągi towarowe. Rok później było ich 11 389, czyli dokładnie o 2573 mniej. Średnio każdego dnia przez trzy przejścia kolejowe jechało już nieco ponad 31 składów zamiast ponad 38. Największy ubytek w liczbach bezwzględnych zanotował najważniejszy punkt całego szlaku: Terespol-Brześć.

Jak czytamy na łamach portalu Rynek Kolejowy, spadek objął tak naprawdę wszystkie trzy czynne przejścia kolejowe między Polską a Białorusią: Terespol-Brześć, Kuźnicę Białostocką-Grodno oraz Siemianówkę-Swisłocz. Nie ma więc jednego słabszego punktu psującego statystykę.

Największy ruch wciąż odbywa się przez Terespol. W 2024 r. po torze normalnym granicę przekroczyło tam 3635 składów, a po szerokim 7064. Łącznie daje to 10 699 pociągów. W 2025 r. odpowiednie liczby spadły do 3341 oraz 5458, czyli razem 8799.

W jednym roku samo przejście Terespol-Brześć straciło więc 1900 pociągów, prawie 18 proc. całego ruchu. Jeszcze mocniej procentowo wygląda Kuźnica. Po normalnym torze liczba składów zmniejszyła się z 62 do zaledwie 16, a po szerokim z 1141 do 679. Łącznie ruch skurczył się tam o ponad 42 proc. Najłagodniejszy spadek zanotowała Siemianówka. Zamiast 2060 składów po obu szerokościach toru przejechały 1882, czyli o około 9 proc. mniej.

Terespol i położone tuż za nim terminale w rejonie Małaszewicz mają szczególne znaczenie. To właśnie tutaj spotykają się dwa kolejowe światy: europejski tor o rozstawie 1435 mm oraz stosowany na Białorusi, w Rosji i części Azji system 1520 mm.

Towary jadące z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Unii Europejskiej w dużej części trafiają właśnie tutaj. Kontenery trzeba przeładować na wagony europejskie albo zmienić zestawy kołowe, a następnie mogą ruszyć dalej w kierunku Niemiec, Holandii czy innych krajów UE.

Znaczenie tego korytarza było bardzo dobrze widać we wrześniu 2025 r., kiedy Polska czasowo zamknęła przejścia z Białorusią. Zatrzymał się wtedy również ruch kolejowy, a chińscy nadawcy musieli szukać objazdów dla części transportów. Ta przerwa trwała od 12 do 25 września i oczywiście odbiła się na rocznej statystyce. Nie tłumaczy jednak całego spadku.

Końcówka 2024 r. przyniosła tak naprawdę dodatkową przeszkodę. Rosja zaostrzyła zasady dotyczące tranzytu produktów, które uznaje za potencjalnie podwójnego zastosowania, czyli takich, które poza zastosowaniem cywilnym mogą mieć również zastosowanie wojskowe.

Na celowniku znalazły się m.in. wybrane urządzenia elektroniczne, maszyny oraz komponenty. Część kontenerów jadących z Chin w kierunku Unii Europejskiej zaczęła być zatrzymywana na terytorium Rosji, a niektóre towary po prostu rekwirowano. Dla spedytora oznacza to bardzo prostą kalkulację. Pociąg jest szybszy od statku, ale jeżeli po drodze może utknąć na tygodnie albo stracić część ładunku, przewaga czasowa szybko przestaje mieć znaczenie. Już pod koniec 2024 r. przez Terespol przejeżdżało coraz mniej składów. W listopadzie było ich średnio 27 dziennie, w grudniu 23, a w styczniu 2025 r. już tylko 21.

Dzisiejsze liczby wyglądają jeszcze ciekawiej, gdy cofniemy się przed pełnoskalową inwazję Rosji na Ukrainę. W 2021 r. tylko przez Terespol-Brześć przejeżdżało około 50 pociągów towarowych dziennie. Rok później liczba spadła do około 20. Wojna, sankcje i rosnące napięcie między UE, Rosją i Białorusią kompletnie zmieniły warunki funkcjonowania lądowego korytarza.

Później nastąpiło częściowe odbicie. W 2024 r. przez Terespol przejeżdżało średnio około 29 składów na dobę. Dlatego nie można mówić o idealnie równym spadku rok po roku. Wschodni szlak próbował odzyskać część ruchu, ale w 2025 r. ponownie zaczął się kurczyć.

Co więcej, problem nie dotyczył wyłącznie samej granicy. W pierwszej połowie 2025 r. cała polska kolej towarowa przewiozła 104,9 mln ton ładunków, o 5,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Na granicy z Białorusią spadek liczby pociągów był jednak ponad trzy razy większy procentowo.

Nie da się też zrzucić winy na remont granicy. Zarządca infrastruktury potwierdza, że na przejściach nie są obecnie prowadzone prace, które ograniczałyby w jakikolwiek sposób przepustowość. To wręcz ironiczne, bo przez lata Polska wydawała setki milionów złotych na przygotowywanie wschodnich przejść do obsługi większej liczby ciężkich i długich składów. Modernizowano Terespol i linie w kierunku granicy właśnie po to, żeby wykorzystać boom na kolejowy Nowy Jedwabny Szlak.

Polska nadal pozostaje ważnym logistycznym punktem dla handlu z Chinami, ale sam północny korytarz kolejowy przez Rosję i Białoruś stał się znacznie mniej przewidywalny. W 2025 r. przewozy kolejowe między Chinami a UE spadły również w szerszej skali, podczas gdy część ładunków wraca na morze albo szuka alternatywnych tras przez Azję Centralną.

Przeczytaj także:

Na polsko-białoruskiej granicy efekt widać już bez żadnych skomplikowanych wskaźników. W ciągu roku z rozkładu zniknęło 2573 pociągów. Tory pozostały na miejscu, terminale też. Coraz większym problemem jest to, co znajduje się pomiędzy nimi a Chinami: Rosja, sankcje i polityczne ryzyko, którego nie da się usunąć kolejną modernizacją torów.

*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Tom Fisk, Pexels / Canva Pro