Sukces Ubera to porażka ekonomii współdzielonej

Uberowi dostaje się teraz za wszystko. Na przykład za to, że ich kierowca zgwałcił kobietę w Indiach, choć to akurat absurdalne, żeby akurat za ten czyn winić Ubera. Tutaj raczej należałoby winić władze New Delhi, czy nawet całych Indii. Jednakże, władze Tajlandii uznały, że mogą pójść w ślady New Delhi i prewencyjnie założyły, że winny jest jednak Uber i zakazały tej usługi w swoim kraju.

Firmie dostaje się też za to, że ma dość ciekawy cennik. Mianowicie, w godzinach szczytu lub w okresach gdy popyt na taksówki jest wzmożony, czyli na przykład w czasie ulew lub sytuacji kryzysowych, takich jak porwanie zakładników w kawiarni w Sydney, ceny idą w górę.

Z punktu widzenia Ubera i ich kierowców to świetny ruch. Gorzej z pasażerami. Nie wspominając już o kompletnym braku wyczucia w komunikacji z klientami. Cała Australia trzyma kciuki, żeby nikomu z zakładników nic się nie stało, a Uber ogłasza, że podnosi ceny. Oczywiście, po to, żeby więcej kierowców było dostępnych. To logiczny argument. Ale wizerunkowy strzał w kolano.

Niezmienne jest to, że stare korporacje taksówkarskie ciągle atakują Ubera jako podmiot, który raczej odbiera chleb niż go daje, choć Travis Kalanick twierdzi, że jest dokładnie odwrotnie. Lobby taksówkowemu uległa właśnie Francja. Od 1 stycznia 2015 roku Francuzi nie będą mogli doświadczać magii Ubera w wydaniu Pop.

Nowością jest sprzeciw władz Portland wobec działalności Ubera. To miasto sprzyja raczej startupom. Burmistrz Portland napisał nawet, że „firmy zajmujące się ekonomią współdzieloną, którym zależy na Portland i chcące tutaj działać, powinny być witane z otwartymi ramionami”. Dlaczego więc miasto pozwało firmę za to, że zaczęła działać w ich mieście?

Uważam, że niewątpliwy sukces Ubera polegający na tym, że jest na ustach całego świata, że jest wyceniany na 40 mld dol., że cały czas rośnie w siłę pomimo złej prasy to porażka ekonomii współdzielonej, ponieważ daje o tej dziedzinie naszego życia wypaczone pojęcie.

Bo czym jest ekonomia współdzielona? To trend z pogranicza gospodarki, technologii i życia społecznego, którego podstawą jest dobrowolne użyczanie innym ludziom, często odpłatnie, swoich wolnych fizycznych (lub nie) zasobów. Może to być mieszkanie, jak w Airbnb (choć i tu można dyskutować na ile ten serwis nadal należy do świata share economy), może to być wolny czas, jak w wypadku serwisu wooloo.pl, mogą to być mniej bądź bardziej zwyczajne śmieci, jak w serwisie Oddam Odpady, czy wreszcie samochód, tak jak w BlaBlaCar, ale w Uberze już nie. Pisząc o tych dwóch startupach często używa się okreśelnia ride-sharing, co można przetłumaczyć jako dzielenie się przejazdami.

I faktycznie, ride-sharing to domena BlaBlaCar. Założenie serwisu jest takie, że użytkownik-posiadacz samochodu, gdy wyjeżdża w trasę z miasta do miasta i akurat ma wolne miejsce w wehikule to oferuje się, że za opłatą może komuś użyczyć „podwózki”. Świetny przykład na dobrowolne wykorzystanie inaczej niezagospodarowanych zasobów.

Jak celnie zauważa Leo Mirani na łamach „Quartz”, Ubera można raczej klasyfikować w ramach „ekonomii na żądanie” niż ekonomii współdzielonej. Startup Kalanicka powstał w 2009 roku, czyli zaraz po największym tąpnięciu największego kryzysu gospodarczo-finansowego ostatnich dziesięcioleci i pewni kilku przyszłych. Od razu stał się mekką dla wszystkich tych, którzy chcieli dorobić. Nie podzielić się wolnymi zasobami czy akurat podwieźć kogoś mając do załatwienia coś na mieście.

Kierowcy Ubera, co z resztą sami deklarują, traktują to jako formę dorobienia sobie, także w Polsce, a kierowcy Uber X, czyli takiej bardziej ekskluzywnej wersji Ubera, gdzie wykorzystywane są lepszej klasy samochody, nie ukrywają, że często jest to ich jedyna forma utrzymania. Dlatego protestowali kiedy Kalanick ściął ich stawki o kilkadziesiąt procent, wcześniej pomagając im zaciągać kredyty na nowe auta, ale oczywiście nie partycypując w spłacie powstałego zadłużenia.

Warto także wspomnieć, że chociaż Uber zarzeka się, że kierowcy jeżdżący pod tym szyldem nie są pracownikami firmy tylko niezależnymi kontraktorami to przed sądem może być trudno obronić to twierdzenie. Świetnie wyjaśnia to, choć z amerykańskiej perspektywy, A.J. Afkari na blogu Techlawgic (to taki amerykański Jakub Kralka). W skrócie, głównym wyznacznikiem tego czy jesteś czyimś pracownikiem wyznacza to jak bardzo ten ktoś ingeruje w sposób wykonywania przez ciebie twojej pracy. A tutaj Uber kierowcom nie zostawia wiele pola do manewru, poza samym czasem pracy.

Owszem, może czysto formalnie kierowcy Ubera są przedsiębiorcami współpracującymi z tą firmą, ale rzeczywistość od papierologii istotnie się różni. Cennik wyznacza Uber, to jak ma być zamawiany przejazd wyznacza Uber (właśnie - zamawiany, a nie zasygnalizowany przez kierowcę wolny przejazd), jak dzielona jest kwota, którą płaci pasażer ustala Uber, jakie samochody mogą włączać do systemu kierowcy ustala Uber. To nie jest model ekonomii współdzielonej.

Niezasłużenie, wszystkie startupy zajmujące się share economy wizerunkowo stracą dalej identyfikując się z tym, dla mnie całkiem sympatycznym i obiecującym, trendem. „Zajmujecie się ekonomią współdzieloną? Czyli działacie tak jak Uber?” - prosta logika. O Uberze jest głośno, ale w negatywnym kontekście. O ile jeszcze kilka miesięcy temu napisanie, że dany startup to „Uber dla [tu wstawić dowolne słowo]” było nobilitacją, o tyle teraz to pocałunek śmierci.

A nawet jeśli zła medialna passa Ubera kiedyś się skończy to będą to jeszcze gorsze wieści dla ekonomii współdzielonej, ponieważ ta idea będzie jeszcze bardziej wypaczana przez pryzmat firmy Travisa Kalanicka.

*Część grafik pochodzi z serwisu Shutterstock.