Wyzysk w majestacie prawa, któremu bezradnie przygląda się polskie państwo. Tak można opisać warunki codziennej pracy kurierów, którzy dostają pensje niższe niż ustawowe minimum, pełnią bezpłatne dyżury, płacą absurdalne kary, a do tego jeżdżą samochodami, do których strach wsiadać.
Jarek: lubię prowadzić auto, spotykać nowych ludzi. Ta robota była jak hobby
Karol: to ja decydowałem, kiedy chcę dorobić
Dariusz, Jarek i Karol są kurierami pracującymi przez platformę Stava. Pracują różnych miastach Polski dowożąc do klientów zamówione w sklepach zakupy czy jedzenie z restauracji.
Stava to polska firma opierająca się na rozsianych po kraju franczyzach. Same dostawy realizują przedsiębiorcy nazywani "partnerami". Są to firmy - przewoźnicy. To oni odpowiadają za usługi kurierskie, zatrudnianie kierowców, czy flotę pojazdów. Stava zaś dostarcza rozwiązania technologiczne i koordynujące proces realizacji dostaw.
Na stronie internetowej Stava chwali się, że dla firm-przewoźników to "doskonała opcja na dodatkowy biznes", które "nie wymaga dużego osobistego zaangażowania".
"Możesz w tym czasie prowadzić inny biznes, nawet w innym województwie i pomnażać swoje zyski. W ten sposób łatwo zdywersyfikujesz swoje źródła przychodów. (…) To gotowy przepis na sukces. Bez wymyślania wszystkiego od nowa" – zachwala Stava obiecując "roczny zwrot z zainwestowanego kapitału na 45 procent". Ma on być możliwy dzięki "oprogramowaniu, które w 100 procentach automatycznie rozdziela zlecenia kurierom", co oznacza, że trzeba ich mniej, podobnie jak dyspozytorów. A to zaś oznacza spore oszczędności. Stava deklaruje również, że zautomatyzowana jest też "administracyjna strona przedsięwzięcia", co pozwala przedsiębiorcom – mówiąc kolokwialnie – ogarnąć biznes w mniej niż 10 godzin tygodniowo.
Takiego zwrotu przy tak małym nakładzie czasu nie da żadna bankowa lokata, obligacje, inwestycja w giełdę czy nieruchomości. Nic więc dziwnego, że chętnych nie brakuje, i to mimo że w modelu biznesowym Stava przerzuca na firmy-przewoźników odpowiedzialność za warunki pracy, jakość zatrudnienia czy flotę. Obecnie franczyzy Stavy działają już w blisko 50 miastach na terenie niemal całego kraju. Są to zarówno aglomeracje (Poznań, Gdańsk, Kraków), jak i miasta średniej wielkości (Kalisz, Legnica, Słupsk, czy Nowy Sącz).
O tym opowiadają nam kurierzy. Celowo nie podajemy miast ani nazw spółek, w których pracują, bo z obawy przed zemstą i utratą pracy, chcą oni pozostać anonimowi.
Jeden z nich Dariusz. Ma 23 lata, pracuje w powiatowym blisko 70 tysięcznym mieście na zachodzie Polski. Kiedy rozmawiamy ma dwa lata stażu. Wybrał tę robotę, bo w okolicy nie było większego wyboru, szczególnie że pracę musi godzić ze dziennymi studiami.
– Skusił mnie grafik, elastyczne godziny pracy, bo jestem studentem i mam sporo zajęć na uczelni. Tutaj mogę łączyć jedno z drugim. Początkowo to była praca idealna – opowiada Dariusz.
Wiele zmieniło się jednak po kilku miesiącach, kiedy wdrożono nowy system rozliczeń.
– Mamy stawkę godzinową oraz dodatek za zrealizowane zamówienie, ale bywa, że zamówień jest niewiele albo kursy są długie i zajmują sporo czasu, więc nie da się ich zrobić wielu w ciągu godziny. Do tego, kiedy klient nie odbierze zamówienia, na co przecież nie mamy żadnego wpływu, nie dostajemy dodatku – mówi Dariusz i podaje przykład. – Wczoraj pracowałem 8 godzin i miałem 17 zleceń. Jakby to przeliczyć na stawkę godzinową, to zarobiłem 26 złotych na godzinę – mówi Dariusz.
Mowa o kwotach "na rękę", bo Dariusz jako student mający mniej niż 26. lat nie płaci podatku dochodowego ani też nie odprowadza składek do ZUS. Oznacza to, że każda zarobiona przez niego kwota brutto jest kwotą netto.
– Efektywnie dostaję 26 złotych netto na godzinę, a powinienem 31,40. To mniej niż ustawowe minimum! – mówi Dariusz.
A kiedy pytam go ile zarabia miesięcznie, odpowiada, że w roku akademickim pracując głównie w weekendy i jeden dzień na tygodniu, wyciąga miesięcznie około 1800-2000 złotych.
– W wakacje, kiedy mogłem pracować normalnie, prawie cały miesiąc, dostałem około 3500 złotych za 150 godzin. Mógłbym rzucić to w cholerę, ale wracam na studia a nic tak elastycznego w mojej okolicy nie znajdę. Szef to wie i dlatego może narzucać nam swoje warunki – dodaje zrezygnowany.
Ale pensja poniżej ustawowego minimum to tylko jeden z wymiarów pracy kuriera Stavy. Innym są bezpłatne dyżury. Dariusz wyjaśnia, że grafik pracy układany jest z tygodnia na tydzień. Ale poza godzinami pracy wyznaczane są godziny tzw. dyżurów, w czasie których kurier ma być dyspozycyjny i pod telefonem.
– Kiedy jest na przykład większy ruch czy zapotrzebowanie, to jestem wzywany. Ale dopóki telefon nie zadzwoni, to siedzę w domu i czekam za co nikt nie płaci złamanego grosza – mówi Dariusz. – To niesamowicie uciążliwie, bo nic nie można zaplanować, zrobić w tym czasie, wyjść ze znajomymi, piwa się nawet napić, bo muszę być jako kierowca trzeźwy. To jest czasem kilka godzin, a bywało, że i prawie cały dzień wyjęty z życiorysu. Zero wolności i zero pieniędzy – dodaje.
Tym bardziej absurdalny jest trzeci wymiar pracy kuriera Stavy, na który skarży się Dariusz. Mowa o zawartych w umowie karach. Jedna z nich mówi o tym, że 15 minut spóźnienia szef może nałożyć 100 złotych kary. Powyżej kwadransa to już 200 złotych. – Mogę siedzieć na bezpłatnym dyżurze kilka godzin, a potem spóźnić się 5 minut, gdy zostanę wezwany i zaczynać pracę z kasą na minusie – rozkłada ręce Dariusz.
A spóźnienia to jedna z najłagodniejszych kar zawartych w jego umowie, z której treścią mieliśmy okazję się zapoznać. Lista potencjalnych czynności w rozdziale "Kary umowne", za które kurier może zostać ukarany finansową grzywną zajmuje całą gęsto zapisaną stronę. Zawiera ona takie pozycje jak kara 200 złotych za brudny samochód – oddzielnie za wnętrze auta i za karoserię. Choć pojęcie "brudnego" auta jest niezwykle uznaniowe i subiektywne. A umowa nie precyzuje czy brudnym jest zakurzone auto, bo kurier dostarczał zamówienie jadąc po nieutwardzonej drodze czy też ochlapane błotem po deszczu.
– Jeden z moich kolegów został ukarany 200 zł karą, bo zostawił na wycieraczce papierek po batoniku – mówi Dariusz.
A z umowy wynika, że i tak miał szczęście, bo za spożywanie posiłku w aucie, grozi dodatkowe 500 złotych.
Poza tym karę można dostać za "niewłaściwie" używanie biegu jałowego (od 100 do 1000 złotych), jazdę na benzynie, kiedy auto wyposażone jest w instalację LGP (500 zł + połowa kosztów zużytego paliwa) czy pozostawienie "rezerwy paliwa" na koniec zmiany (500 złotych). Karę można też dostać za brak zgłoszenia o potrzebie naprawy czy wymiany części eksploatacyjnych. Tutaj kierowca może zostać ukarany kosztami części i naprawy. O czym opowiada inny z kurierów Jarek
– Dlatego wszystkie awarie zgłaszamy. Problem w tym, że zgłoszenia niczym nie skutkują i jeździmy gruzami. To nie są stare auta, ale kompletnie wyeksploatowane. Zajeżdżone, bo jeżdżą non stop. Czasem strach nimi jeździć – mówi Jarek.
Jarek ma 22 lata i pracuje u tego samego partnera-przewoźnika Stavy, ale w innym mieście. Wybrał tę pracę, bo studiuje. Poza tym pasjonuje się motoryzacją. Wcześniej dorabiał w warsztacie samochodowym, ale męczyła go rutyna. A on lubi się przemieszczać, prowadzić auto, a do tego spotykać nowych ludzi. Kilka razy powtarza, że praca kuriera jest dla niego jak płatne hobby. Tyle tylko, że z czasem stało się ryzykowne.
– Auta, którymi jeździmy to przede wszystkim osobówki. Ich stan techniczny jest fatalny. Nie są serwisowane, poważniejsze usterki są naprawiane po kilku miesiącach a mniejsze wcale. Sam niedawno jeździłem samochodem z rozbitą szybą, kiedy zatrzymała mnie policja, dostałem mandat, za który oczywiście sam musiałem zapłacić – opowiada Jarek.
I to wcale nie wyjątek. – Kolega przez trzy miesiące jeździł autem, a kiedy miał kolizję nie ze swojej winy, bo ktoś wjechał mu w tyłek, okazało się, że samochód nie ma ważnego przeglądu technicznego. Dostał mandat i jeszcze karę od szefa za koszty holowania – mówi Jarek.
Najgorsze jest jednak to, że kurierzy zwyczajnie boją się o swoje bezpieczeństwo. O tym opowiada trzeci z nich – Karol, który ponad rok przepracował u innego partnera Stavy w Wielkopolsce. Podjął tę pracę, bo podobała mu się swoboda. To on decydował kiedy i ile chce pracować.
– Ale z czasem zobaczyłem, że tu oszczędza się na wszystkim. Nie możesz odmówić jazdy autem, które akurat ci przypadnie. A żadne nie jest w 100 procentach sprawne. Szef często mówił, że dopóki się toczy, to masz jeździć. A kierownik prosto w oczy mówił, że "jest jak jest, musicie jeździć". I nieważne, że wszystko trzeszczy, stuka, opony są łyse, dymi jak parowóz czy nie działają hamulce – opowiada Karol i wspomina że sam blisko miesiąc jeździł pojazdem ze zdartymi klockami i tarczami, praktycznie bez hamulców.
– Droga hamowania była kilkukrotnie wydłużona. Musiałem wciskać pedał do podłogi i z ogromnym wyprzedzeniem, żeby w ogóle zareagował. Za każdym razem przy przejściu dla pieszych czy przejeździe kolejowym modliłem się, aby zatrzymać się w dobrym miejscu. Wiem, że kierowcy to zgłaszali, nawet do centrali pisali, ale firma nic z tym nie robiła. Kiedy kolejny tydzień nie mogłem się doprosić wymiany rzuciłem robotę, bo nie chciałem zginąć albo kogoś rozjechać i trafić do pierdla – opowiada Karol.
Wiosną tego roku kurierzy zgłosili do Okręgowego Inspektoratu Pracy skargę na nieprawidłowości związane z ich wynagrodzeniami. Okazało się, że zatrudnienie odbywa się przez dwie spółki, dwie kolejne wypłacają wynagrodzenia, a jeszcze inna widnieje w ewidencji czasu pracy kurierów. Słowem: prawny chaos, który skutecznie utrudnił pracę inspektorom PIP. Namierzyli oni jedną z firm z siedzibą w Warszawie, ale jak odpisali kurierom, nie udało się im przeprowadzić skutecznej kontroli, bo pod wskazanym adresem znajdowało się jedynie… biuro wirtualne. Do spółki kierowano wprawdzie wezwania do stawienia się w siedzibie Okręgowego Inspektoratu Pracy, ale zostały one zingronowane.
"Na żadne z wezwań nikt się nie stawił i nie poinformował o przyczynie swojej nieobecności. Z wyżej wymienionego powodu przeprowadzenie kontroli u zleceniodawcy nie było możliwe" – odpisał inspektorat pracy kurierom tłumacząc, że brak kontaktu uniemożliwia przeprowadzenie kontroli a więc i ewentualne potwierdzenie zarzutów. Zalecił też kurierom, aby sprawę skierowali do sądu.
Zamiast tego kurierzy skontaktowali się ze związkowcami z OPZZ Konfederacja Pracy. Ci zaś skierowali do Państwowej Inspekcji Pracy wniosek o ponowną kontrolę pod kątem przestrzegania przepisów ustawy o minimalnym wynagrodzeniu, sprawdzenia legalności "bezpłatnych dyżurów" oraz zawartych w umowie kar. Tym razem wskazano pięć spółek, których dotyczy sprawa. Siedziby trzech z nich znajdowały się w Warszawie. Dwie pozostały miały mieć siedziby w Poznaniu i Opolu.
W sierpniu Państwowa Inspekcja Pracy odpowiedziała, że podjęła "wszelkie środki", aby przeprowadzić kontrolę we wspomnianych spółkach. Ale i to nie przyniosło żadnego rezultatu.
Czym były te "wszelkie środki"?
Inspektorzy pracy kilkukrotnie wysłali wezwania, ale nikt na pisma odpowiedział ani też nie zjawił na wezwanie.
Inspektorzy udali się więc osobiście na miejsce. "Na 6 piętrze według wskazania adresu z KRS znajdują się drzwi nr 612, na których umieszczony jest m.in. szyld z nazwą spółki. Drzwi były zamknięte" – czytamy w relacji inspektora z próby kontroli. Dodaje on, że na drzwiach umieszczony był numer telefonu. Inspektor pracy próbował więc wielokrotnie (o różnych godzinach i w różne dni) pod niego dzwonić. Jednak za każdym razem po pierwszym sygnale "pojawiał się sygnał linii zajętej". Oznacza to, że ktoś odrzucał połączenie.
Kolejne wezwania, wysyłane pocztą tradycyjną, jak i elektroniczną pozostały bez odpowiedzi. Nikt nie odbierał awizo ani też nie stawiał się na wezwanie do PIP.
"W związku z zaistniałą sytuacją, informuję państwa, że inspektor pracy nie ma możliwość przeprowadzenia czynności kontrolnych" – tłumaczył bezradność urzędu w piśmie do OPZZ Konfederacja Pracy inspektor z Państwowej Inspekcji Pracy.
Kiedy pytam o tę sprawę Stanisława Kierwiaka, związkowca z OPZZ Konfederacja Pracy, odpowiada, że wydawało mu się, że sprawa kurierów Stavy jest "banalnie prosta".
– Mamy dokumenty i umowy, w które wpisana jest stawka za godzinę, prowadzona jest ewidencja godzin pracy, i są wreszcie paski wynagrodzeń, z których wynika, że minimalna stawka godzinowa nie jest przestrzegana. A jednak PIP nie potrafi nawet skontrolować tych firm ani tym bardziej wyegzekwować prawa. To pokazuje zatrważającą słabość instytucji państwa, które niewiele może zrobić, odbija się od ściany, choć istnieje wysokie prawdopodobieństwo łamania prawa – mówi Stanisław Kierwiak.
Związkowiec dodaje, że wstrząsająca jest bezkarność właścicieli spółek, które współpracują ze Stavą.
– Wystarczy, że ktoś założy kilka spółek krzaków w wirtualnych biurach, stworzy niejasna sieć powiązań i pośredników, a następnie ignoruje wezwania PIP i już może omijać prawo. To dżungla, nad którą państwo i obywatele, a więc pracownicy nie mają żadnej kontroli – mówi Kierwiak.
Zapytałem firmę Stava o to, w jaki sposób weryfikuje warunki pracy kurierów. Czy i w jaki sposób sprawdza czy jej partnerzy-przewoźnicy przestrzegają prawa do ustawowego minimalnego godzinowego wynagrodzenia. Pytałem też czy Stava weryfikuje umowy, które pośrednicy zawierają z kurierami pod kątem tego czy nie zawierają np. nielegalnych kar umownych czy pełnienia bezpłatnych dyżurów.
W odpowiedzi Stava przesłała komunikat, w którym nie odniosła się do szczegółowych pytań. Zamiast tego w oświadczeniu poinformowała, że jest jedynie "organizacją dostarczającą rozwiązania technologiczne i koordynujące proces realizacji dostaw". A więc z kurierami i ich warunkami pracy nie ma nic wspólnego.
"Za usługi kurierskie, rozumiane jako kadra kurierska, flota, odpowiedzialni są niezależni partnerzy firmy – przewoźnicy. To oni odpowiadają za zatrudnianie kurierów, ich wynagrodzenia, zawierane z nimi umowy oraz indywidualne warunki pracy. Stava nie ustala indywidualnych wynagrodzeń kurierów i nie jest stroną pomiędzy przewoźnikami a ich pracownikami" – czytamy w oświadczeniu Stavy.
Tłumaczenie do złudzenia przypominające argumentację firm takich jak Uber, Glovo, Bolt, a od niedawna Pyszne.pl, które również nie zatrudniają kurierów bezpośrednio, lecz przez "partnerów" – w ich przypadku zwanych flotowymi. Platformy cyfrowe oferujące pracę "przez aplikację" też przekonują, że tylko "dostarczają technologie", i nikogo nie zatrudniają. I również one znane są z nieprzestrzegania przepisów o minimalnym wynagrodzeniu.
Jednak firmy takie jak Uber, Bolt czy Glovo mają objąć przepisy wdrażane właśnie przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Resort w wakacje przedstawił projekt ustawy o pracy przez platformy cyfrowe, który ma implementować do polskiego porządku prawnego unijną dyrektywę o pracy platformowej.
Główną zmianą, którą wprowadza przedstawiony projekt ustawy jest odwrócenie domniemania istnienia stosunku pracy. Do tej pory bowiem to wykonawca usługi np. kierowca-kurier musiał udowodnić przed sądem, że jego umowa spełnia warunki umowy o pracę. Nowe przepisy mają tę zasadę odwrócić. W sytuacji, w której platforma cyfrowa będzie sprawowała kontrolę i kierownictwo nad wykonywaniem danej pracy, to wykonawca będzie uznawany z automaty za pracownika etatowego. W przypadku, kiedy firma się z tym nie zgodzi, to ona będzie musiała udowodnić, że jest inaczej i że nie łączy ich stosunek pracy.
Co ważne proponowane przepisy uznają też za platformę każdy podmiot, który świadczy usługi na odległość przy użyciu środków elektronicznych, w którym organizacja pracy wykonywanej przez osoby fizyczne opiera się na zautomatyzowanym procesie.
Oznacza to, że zmiana dotknie firm z wielu branż. W przypadku wejścia w życie przepisów w zaproponowanym kształcie regulacje obejmą znacznie szerszy katalog firm niż wspomniane platformy dostarczające jedzenie czy zakupy. Nowe obowiązki mają objąć także platformy pośredniczące w usługach sprzątania, usługi fachowców np. tzw. złotych rączek, a także serwisy zlecające zdalną pracę specjalistom, m.in. grafikom czy tłumaczom.
Czy przepisy obejmą też Stavę?
Tutaj proponowane przepisy nie są precyzyjne, na co zwracali przedstawiciele przedsiębiorców zrzeszeni w Konfederacji Lewiatan.
Sama Stava zarzeka się, że nie jest platformą i "nie oferuje pracy platformowej". Jednocześnie podkreśla, że "nie pozostaje obojętna na warunki, w jakich pracują kurierzy naszych przewoźników".
"Dobierając partnerów, kierujemy się określonymi standardami współpracy i jasno komunikujemy nasze oczekiwania dotyczące jakości i ciągłości realizacji usług" – czytamy w odpowiedzi Stavy.
Jakie to standardy? Tego już – mimo próśb o doprecyzowanie – przedstawiciele firmy Stava nie wyjaśniają.
Tłumaczą zaś jedynie, że "racji tego, że przewoźnikiem jest zewnętrzna, niezależna, odrębna firma, Stava nie ingeruje w sposób organizacji pracy przewoźnika ani zawierane przez niego umowy". Podkreślają też, że poprawność umów zawartych pomiędzy przewoźnikiem a kurierem, ich zgodność z prawem oraz ich przestrzeganie, leżą wyłącznie w gestii przewoźnika. Zaś od "weryfikacji i kontroli zgodności umów z prawem są odpowiednie instytucje państwowe".
"Wynika to z faktu nieposiadania uprawnień do tak głębokiej ingerencji w działalności zewnętrznych firm. (…) odpowiedzialność prawną za zakres umowy z kadrą kurierską ponosi nasz partner – przewoźnik, który jest stroną umowy jako pracodawca lub zleceniodawca" – tłumaczą przedstawiciel firmy Stava.
Jednocześnie deklarują, że w sytuacji, w której otrzymują informacje o potencjalnych nieprawidłowościach, potencjalnym łamaniu prawa, próbują wyjaśnić je z partnerem. A w poważnych lub powtarzających się przypadkach mogą nawet zakończyć współpracę.
Ile było takich przypadków w ostatnich dwóch latach? I tego przedstawiciele firmy Stava nie zdradzają, ale przyznają, że takie sytuacje miały w przeszłości miejsce.
Podobnie, jak kontrole państwowych instytucji u jej partnerów. Te jednak miały w "zdecydowanej większości" zakończyć się pozytywnie, czyli nie wykazaniem "rażących naruszeń czy niezgodności". W ilu przypadkach do kontroli w ogóle nie doszło, bo inspektor odbił się od drzwi wirtualnego biura? Tego nie wiadomo.
Dlatego Stanisław Kierwiak zwraca uwagę, że wdrożenie dyrektywy o pracy platformowej powinno wprowadzać mocne mechanizmy kontroli nad pośrednikami, czyli partnerami, którzy nierzadko dopuszczają się nadużyć. A od tych znane platformy zwykle "umywają ręce", przekonując, że nie są stroną w układzie między pracownikiem a pośrednikiem.
– Wdrażając nowe przepisy trzeba się zastanowić czy mamy w ogóle efektywne środki ich egzekwowania. Przypadek kurierów Stavy wskazuje coś przeciwnego. Dlatego należy wprowadzić pełną, solidarną odpowiedzialność platform za warunki pracy u pośredników. W innym przypadku zawsze pracownicy będą wypychani "do partnerów", którzy służą platformom do rozmywania odpowiedzialności i w ich imieniu pogarszają warunki pracy, nieraz łamiąc prawo. Praktyka pokazuje, że łamią prawo bezkarnie, bo nie da się ich skontrolować, a więc ukarać – mówi Stanisław Kierwiak i dodaje, że odpowiedzialność platform, którym rzekomo zależy na najlepszych standardach, może wyglądać choćby tak, że w przypadku, gdy nie da się skontrolować pośrednika, to karę solidarnie płaci platforma.
– Platforma powinna odpowiadać za to, jakich partnerów wybrała. To platforma może wymusić na pośredniku-partnerze zmianę warunków pracy albo płacić karę za to, że przepisy prawa nie są przestrzegane – dodaje.
Kierwiak zwraca też uwagę, że regulacja pracy platformowej to też okazja do uregulowania statusu pośredników, którzy działają niczym agencje pracy tymczasowej. A te zaś nie mogą prowadzić działalności w biurze wirtualnym.
– Pośrednicy powinni więc spełniać wymogi, jakie muszą spełniać agencje pracy tymczasowej, co wyeliminowałoby sytuacje, że nie można ich skontrolować – dodaje Kierwiak.
Prace nad projektem wdrażającym dyrektywę o pracy platformowej trwają. Jako że swoje uwagi i zastrzeżenia do propozycji przepisów mają zarówno związkowcy, jak i przedsiębiorcy, wiele wskazuje na to, że regulacji nie uda się wdrożyć do krajowych porządków prawnych przed wymaganym przez Unię Europejską terminem 2 grudnia tego roku.