Znalazłem mnóstwo zalet Skody Enyaq iV 60. Miałem na to mnóstwo czasu przy ładowarkach

Strasznie cieszyłem się na ten test, bo elektryczna Skoda Enyaq wydawała mi się najciekawszym modelem w gamie czeskiego producenta. Przynajmniej odkąd z zniknęło z niej Citigo.

Patrząc na dane techniczne i specyfikację modelu: ten samochód, do standardowych zalet Skody, typu ponadprzeciętna przestrzeń w kabinie, rozwiązania Simply Clever i sensowny stosunek ceny do jakości, dokłada jeszcze elektryczny napęd, dzięki któremu można zapomnieć o stacjach paliw i ładując się w domu mieć auto zawsze gotowe do jazdy. Wersja iV 60, z mniejszym, 58-kilowatogodzinowym akumulatorem teoretycznie pozwala na pokonanie na jednym ładowaniu do 412 km. Brzmi sensownie, trzeba brać.

No to wziąłem, ale na tydzień

I przez cały tydzień byłem zachwycony, bo mógłby to być znakomity samochód rodzinny dla mojej familii. Ma naprawdę wielką kabinę – z tyłu można usiąść zakładając nogę na nogę, jest mnóstwo miejsca nad głową, w drugim rzędzie spokojnie usiądą trzy osoby i nawet ta siedząca na środku nie będzie poszkodowana, bo nie ma żadnego tunelu środkowego, a podłoga jest zupełnie płaska.

Siedzący z tyłu mogą sobie przysłonić okna roletkami, naładować telefony z gniazdek USB-C, albo z gniazdka 230V. Z tyłu jest trzecia strefa klimatyzacji, szeroki podłokietnik centralny ma uchwyty na kubki, a okno w kanapie daje dostęp do bagażnika i pozwala na przewożenie długich przedmiotów. Nie mam uwag.

Z przodu też jest idealnie

Fotel jest przyjemnie twardy, z obszerną regulacją, a widoczność we wszystkich kierunkach – bez zarzutu. Jasne, przednie słupki są dość szerokie, ale nie szersze niż w innych współczesnych modelach. Nie przeszkadza mi malutki wyświetlacz zastępujący zegary, szczególnie, że i tak prawie wcale z niego nie korzystałem – wyświetlacz head-up zastępuje go tak skutecznie, że mogłoby go w ogóle nie być.

Ekran centralny jest łatwy w obsłudze, sprawne przeskakiwanie po menu nie wymaga studiowania instrukcji. Szkoda, że sterowanie klimatyzacją, czy podgrzewaniem foteli też odbywa się za jego pomocą – zimą może to być mankament dla tych, którzy lubią prowadzić w skórzanych rękawiczkach.

Jak już jesteśmy przy miejscu pracy kierowcy, to urzekł mnie poziom wygody, z jaką rozpoczyna się jazdę

Podchodzisz do auta z kluczem w kieszeni, łapiesz za klamkę i otwierają się drzwi – dobra, to żadne wielkie halo. Ale fajne jest to, co dzieje się potem. Siadasz na fotelu – uruchamiają się kontrolki, odpala się ekran centralny. Samochód domyśla się, że skoro wsiadłeś i masz klucz, to chcesz odjechać. Niczego nie musisz uruchamiać – przełącznik skrzyni biegów przestawiasz na D i możesz ruszać. Tylko zapnij pasy.

Podobnie jest z zakończeniem podróży. Ile razy kląłem pod nosem, że żeby dosłuchać do końca piosenki, czy podcastu, nie mogę zgasić silnika, bo wtedy wszystko się wyłącza. W Enyaqu dojeżdżam do celu i zaciągam ręczny – skrzynia przyłącza się w tryb P, napęd się wyłącza, ale klimatyzacja, czy multimedia pracują dalej. Kończy się piosenka, wysiadam z auta – wygaszają się zegary. Za wszystko odpowiada mata obciążeniowa w fotelu. Wiem, to nic ważnego, ale cieszy.

Mniej ucieszyły mnie za to takie detale jak uchwyt do zamykania drzwi, który razi swą plastikowością, czy tapicerka fotela, która nieładnie się mechaci, do tego nie będzie najłatwiejsza w utrzymaniu czystości. Jakby to było moje auto, to pierwsze co bym zrobił, to zabezpieczył jakąś super powłoką zapobiegającą wchłanianiu płynów.

Bagażnik Enyaqa ma 585 litrów pojemności, więc mieści wszystko. Jego pokrywa może unosić się elektrycznie (za dopłatą), oparcia kanapy można złożyć ciągnąć za dźwigienkę w bagażniku (za dopłatą). Podłogę da się ustawić tak, żeby licowała się z progiem załadunkowym i oparciem złożonej kanapy (za dopłatą). Przewoziłem spore, drewniane biurko – wskoczyło bez problemu (bez dopłaty).

Dobra, a jak jeździ Skoda Enyaq iV 60?

Jak na rodzinnego SUV-a – bez zarzutu. Setkę robi w 8,8 s., więc jak na auto elektryczne Enyaq nie jest jakoś szczególnie szybki, ale dynamicznie startuje i sprawnie osiąga zadaną prędkość. Waży prawie 2 tony, co czuć przy szybkim pokonywaniu zakrętów i hamowaniu. Nie to, żeby hamował źle, ale hamulec trzeba depnąć trochę mocniej niż do tego przywykłem w innych samochodach. Testowy egzemplarz przyjechał na 20-calowych obręczach co odbiło się na komforcie resorowania. Ja bym został przy seryjnych 19-kach. Superb był wygodniejszy. Ale w porównaniu z nim, w Enyaqu jest odczuwalnie ciszej, choć hałas powietrza opływającego nadwozie i szum opon trących o asfalt ciągle słychać – to nie jest tak, że elektrykiem podróżuje się w zupełnej ciszy, co potwierdzają studia zajmujące się wyciszaniem samochodów, odwiedzane przez właścicieli Tesli.

Szalenie podobały mi się dwie rzeczy: pierwsza, to zwrotność tego auta – średnica zawracania to zaledwie 10,9 metra, o 40 cm więcej niż w znacznie mniejszej Fabii. Kodiaq jest dłuższy o 5 cm a potrzebuje prawie metr więcej (11,8 m).

Drugi element zachwycający to sprawność układu Drive Assist, który prowadził mnie podczas jazdy w mieście. Zadałem maksymalną prędkość, z jaką ma się poruszać samochód i zostało mi tylko obserwować drogę i kręcić kierownicą. Enyaq sam sobie przyspieszał, hamował, zatrzymywał się i ruszał w korkach. Oczywiście to samo potrafi też poza obszarem zabudowanym, ale w zakorkowanym mieście jest to super praktyczne rozwiązanie, którego oczekuję od każdego nowego samochodu w trzecim dziesięcioleciu XXI wieku.

A jak daleko taka Skoda Enyaq iV 60 może zajechać?

Tu jest problem. Kupujesz wielkiego, rodzinnego SUV-a z wszelkimi usprawnieniami i umilaczami podróży na dalekie dystanse i przejeżdżasz nim między ładowaniami… 200 km. Tak mi przynajmniej wyszło podczas zimowego spotkania ze Skodą i ładowarkami Greenwaya, o którym już zresztą pisałem. Teoretyczny zasięg tej wersji to 412 km. Być może można by się do niego zbliżyć poruszając się po mieście, gdzie da się skorzystać z rekuperacji. Faktycznie, turlając się po Wrocławiu traciłem 1 km zasięgu na każde przejechane 1,5 km. Ale w trasie przejeżdżając jeden kilometr traciłem z zasięgu 2. A nie jechałem szybko – 120 km/h na tempomacie, z wykorzystaniem ogrzewania, podgrzewania foteli, sprzętu audio i ambientowego podświetlenia. Nie po to kupuje się rodzinnego SUV-a, żeby jeździć w spartańskich warunkach jak red. prow. elektrycznym Fiatem 500. Pewnie jakbym bardzo chciał, to mógłbym przejechać więcej. I gdybym jeździł latem, a nie zimą, to też wynik byłby lepszy. W mieście średnie zużycie energii spadło minimalnie poniżej 20 kWh na 100 km, w trasie raczej trzymało się okolic 26. Nie najgorzej, ale i nie jakoś szczególnie dobrze.

I w tym tkwi największy zgrzyt, jaki mam po spotkaniu z Enyaqiem w tej wersji

Ten egzemplarz wyceniono na 233 tys. zł, w tym 47,5 tys. za dodatki w postaci wszelkich asystentów, umilaczy i lepszej tapicerki, ale i niestety pompy ciepła (dopłata 5 700 zł), czy ładowarki obsługującej moc do 100 kW DC (2 500 zł). Szczęście, że kabel do ładowania z gniazda 400V i domowego 230V był w promocji za złotówkę. I tak za te 233 tys. zł kupujesz znakomicie wyposażonego, wielkiego SUV-a, który idealnie sprawdziłby się w długiej trasie, w którą nie ruszy, bo trzeba by go co półtorej godziny ładować. Jednocześnie jest zbyt wielki, by można go uznać za praktyczne auto do poruszania się w mieście, w którym przejedzie więcej kilometrów na jednym ładowaniu niż w trasie. Obstaję więc przy zdaniu, że jeśli Skoda Enyaq miałaby być jedynym, albo podstawowym samochodem w rodzinie, to jednak trzeba wybrać nie wersję iV 60 a iV 80 z baterią o pojemności netto 77 kWh. A to już wyjściowo prawie 214 tys. zł, plus znowu, żeby było przyjemnie, ponad 40 tys. zł w opcjach. I nawet jeśli ktoś ma dużą rodzinę i w końcu uda mu się urwać 27 tys. zł z programu Mój Elektryk, to wciąż mówimy o furmance pieniędzy. Furmance, za zacną furmankę, ale jednak.