Iveco Daily II generacji żyje. Jest przeładowane nowościami

Iveco Daily II to jeden z najpopularniejszych samochodów dostawczych i ciężarowych końca XX wieku. Wydawało by się, że jego produkcję zakończono prawie ćwierć wieku temu. Nic bardziej mylnego.

Druga generacja Iveco Daily była produkowana w latach 1990 – 2000. Niektórzy nazywają ją tylko liftingiem I generacji, gdyż technicznie rzecz biorąc nią jest. Od początku była produkowana we Włoszech, jednak niedługo uruchomiono taśmy zlokalizowane m.in. w Hiszpanii, czy w Chinach. Podczas gdy w 2000 r. włoski dostawczak żegnał się ze starym kontynentem, to za Wielkim Murem dopiero kończył rozgrzewkę przed przeładowywaniem.

O trochę nowszych samochodach z Chin przeczytasz tutaj:

• Jego marzenia to koszmar konkurencji. Motoryzacyjny gigant wjeżdża do Polski
• Polska nie dostanie tej lepszej odmiany Passata. Pro musi być lepsze, nauczyło nas tego nadgryzione jabłko
• Niemcy sprawdzili jakość chińskich samochodów. Tym razem obyło się bez zakazów importu

W przyrodzie i w Chinach nic nie ginie

Produkcję jego drugiej generacji w Europie zakończono prawie ćwierć wieku temu. Ale w Państwie Środka ją kontynuowano. Robiła to firma Nanjing Automobile – najstarszy wytwórca pojazdów w Chinach. Założono ją jeszcze podczas Wojny Domowej w 1947 r. w Nankinie. W latach osiemdziesiątych zawiązała umowy z japońskim Isuzu oraz Fiatem – od tego drugiego dostała technologię do produkcji samochodów ciężarowych Iveco, czego skutkiem było stworzenie spółki join-venture Nanijng-Iveco Automobile Co Ltd (w skrócie Naveco).

Później rozpoczęto także produkcję Iveco Daily II (pod chińską nazwą Deyi). Po jego europejskim końcu, starzejący się dostawczak był regularnie modernizowany, doczekując się odświeżenia wyglądu w 2011 r. (otrzymał nazwę New Daily – po chińsku Xindeyi), a następnie 2017 r. Ostatni lifting miał miejsce w 2023 r. – wóz dorobił się wówczas chińskiej nazwy Quanxindeyi. Samochód wygląda po nim tak:

Osobiście dostrzegam próbę nawiązania do współczesnej generacji Daily. Wnętrze również jest nowoczesne – zaryzykuję stwierdzenie, że wygląda nawet lepiej niż nadwozie. Pod spodem to jednak wciąż Daily znane z Europy. Silniki to stare, dobre jednostki wysokoprężne, stworzone jeszcze przez firmę SOFIM, o pojemnościach 2,5 oraz 2,8. Nie jest to też jakiś niszowy produkt – w Chinach powstaje ich około 10 tys. sztuk rocznie.

Jeżeli zainteresował was król przeładowywania w orientalnym sosie, to mam dobre wieści. Można bowiem go kupić także poza Chińską Republiką Ludową. Co prawda da się to zrobić tylko w krajach, gdzie działa strona made-in-china.com – czyli nie w Polsce. Jednakże, wąską dostępność może rekompensować śmiesznie niska cena zakupu, gdyż bez dostawy kosztuje on zaledwie 16 390 dol. (66 tys. zł). A zgodnie z zasadami strony, za wielosztuki zapłacimy jeszcze mniej.

Nie tylko Iveco jest nieśmiertelne

Na drugie życie w Chinach załapała się także inna legenda samochodów dostawczych – Ford Transit. Produkcja jego drugiej generacji zakończyła się w brytyjskim Southampton w 2000 r. Po sześcioletniej przerwie wznowiono ją w Chinach jako Forda Transita Classic, w kooperacji z lokalną firmą Jiangling (JMC).

Jiangling zasłynął tym, że jako pierwsza pierwsza chińska marka próbowali opchnąć Europejczykom swój wyrób – SUV-a Landwind. Ponieśli wtedy sromotną porażkę. Za to dużo lepiej szło im na rodzimym rynku, gdzie Ford-JMC Transit Classic doczekał się nowej wersji. W 2017 r. rynek zobaczył nowego JMC Teshun. Choć jego przód wygląda współcześnie, to z boku od razu widać, że pochodzi z lat osiemdziesiątych.

W przeciwieństwie do Iveco Daily II, Transit vel Teshun nie posiada silników ze swojego oryginału. Zamiast tego, pod maską znajdziemy benzynowy 2.4 produkcji Mitsubishi oraz wysokoprężny 2.8 produkcji Isuzu. Ten pierwszy jest dobrze znany w Europie jako 2.4 GDI montowany chociażby w modelu Galant, natomiast diesel to istny dinozaur, z wałkiem rozrządu w kadłubie, którego wycofano w Japonii i USA w latach dziewięćdziesiątych. Za to w 2021 r., wraz z rozwijającą się chińską modą Teshun dorobił się wersji elektrycznej.

To może jeszcze jakieś curry?

Jednak nie tylko Chińczycy mogą się pochwalić odgrzewaniem dostawczych kotletów. W ostatnim czasie Indie wyprzedziły ChRL pod względem liczby ludności. Jednak tam przemysł motoryzacyjny nie rozwija się tak szybko jak u sąsiadów po drugiej stronie Himalajów i poza Tatą i Mahindrą działają wytwórcy samochodów raczej nieznani w Europie. Jeden z nich nosi potężną nazwę Force Motors i zajmuje się produkcją samochodów dostawczych i terenowych, w dużej mierze opartych na konstrukcji Mercedesa-Benza.

Nie inaczej jest w przypadku ich najpopularniejszego modelu – Force’a Traveller. Tutaj mamy do czynienia z najstarszą konstrukcją spośród opisywanych, gdyż indyjski dostawczak opiera się na Mercedesie-Benzu T1, nazywanym potocznie „Bremer Transporter”, a w Polsce „kaczką”. Iveco Daily II i Ford Transit II to konstrukcje lat osiemdziesiątych, zaś Mercedes – siedemdziesiątych, a jego produckcję w Europie zakończono w 1995 r., ustepując miejsca Sprinterowi. Równolegle i nieprzerwanie z T1 produkowany był Force Traveller, obecnie bardzo popularny w Indiach bus, czy karetka. Jednym silnikiem jest turbodiesel własnej produkcji Force, choć w niewielkich ilościach powstają także wersje napędzane gazem ziemnym.

Ja nie widzę w takim procederze niczego złego. Wręcz przeciwnie. Dobrze, że samochód dostawczy jest prosty. Jeżeli konstrukcja solidna i sprawdzona, to po co ją zmieniać (nawet jeśli produkcja Żuka do 1998 r. była przesadą), zwłacza, że Iveco Daily, Ford Transit i Mercedes-Benz T1 to bardzo dobre samochody. A świeżym bułkom, wędlinom itd. będzie wszystko jedno, czym są przewożone.