Używany Peugeot 508 I - awarie i problemy. Co się psuje?

Odwiedzający Salon Samochodowy w Genewie w marcu 2010 r., jeśli tylko poszli zajrzeć co u Peugeota, mogli tam znaleźć prototyp zapowiadający nowe auto segmentu D, nazwane 5 by Peugeot. Owszem, wyglądało dość kosmicznie, ale nie na tyle, by był kłopot z szybkim wprowadzeniem do produkcji jego seryjnego odpowiednika - modelu 508. Ten zaczął zjeżdżać z taśmy produkcyjnej zakładu w Rennes w Bretanii już w październiku tego samego roku i stan ten nie zmienił się do 2018 r. Czy jest to auto warte uwagi czy może awaryjne truchło - lada chwila się przekonamy.

Zanim jednak przejdziemy do sedna, tradycyjne przypomnienie: poniższy artykuł nie jest tradycyjnym poradnikiem kupującego. Przeczytacie tu o potencjalnych, choć niekoniecznie bardzo powszechnych awariach, usterkach, niedomaganiach i problemach, które trapią dany model samochodu, ale jeśli poszukujecie tu informacji nt. pojemności bagażnika i wyposażenia standardowego - zły adres.

Dopiero zaczynamy, a już trzeba odrobinę ponarzekać. Po pierwsze, trzeba sprawdzić działanie takich elementów jak klimatyzacja, system audio czy szeroko pojęta elektryka, bo zdarzają się problemy z tym związane - m.in. z hamulcem postojowym czy z układem wspomagania ruszania pod górę. Poza tym jakość wykonania wnętrza jest przez niektórych użytkowników oceniana jako niewystarczająco dobra, choć jest to raczej kwestia gustu i macania wnętrza wszędzie gdzie się da, bo np. sygnałów o niepożądanych dźwiękach w kabinie pasażerskiej w zasadzie się nie spotyka, a jeśli nawet, to są to odosobnione przypadki.

Zdecydowanie trzeba natomiast zwrócić uwagę na komorę bagażnika starszych egzemplarzy 508 SW (kombi) - zdarzało się, że uszczelnienie klapy bagażnika było niewystarczająco skuteczne, przez co w aucie pojawiała się wilgoć. Trzeba sprawdzić zarówno dywanik, jak i wnękę koła zapasowego.

Peugeot przeprowadzał dwie akcje serwisowe dotyczące wadliwych wiązek elektrycznych. Cała sprawa dotyczyła układu zapłonowego i rozrusznika. Zalecane jest sprawdzenie, czy dany egzemplarz 508 kwalifikował się do odbycia którejś z tych - lub jakiejkolwiek innej - akcji, a jeśli tak, to czy ma ją już za sobą.

Pomijając wspomniane wyżej problemy z elektrycznym hamulcem postojowym, praktycznie żadne źródło nie mówi nic nt. problemów z podwoziem. Trzeba tylko zwrócić uwagę na stan dużych obręczy aluminiowych w topowych wersjach GT, ponieważ są bardziej narażone na uszkodzenia, w starszych autach regeneracji mogą wymagać przekładnie kierownicze - i to tyle.

Powiedzmy to sobie wprost: nie jest dobrze. Peugeot 508 dzielił gamę silników benzynowych z poliftowym (no, to drobne uproszczenie) Citroenem C5 2. generacji, ale nie jest to żadnym pocieszeniem, ponieważ mówimy tu tylko o 1,6-litrowych silnikach VTi i THP. Zostały one skonstruowane wspólnie z BMW i należą do rodziny nazwanej Prince. Innych benzyniaków w 508 nie było.

Co jest problemem? Weźmy na start wersję wolnossącą, czyli 120-konne VTi. Naczelny problem to nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu - wadliwe są tu napinacze, a to może prowadzić do przeskoczenia łańcucha i zderzenia się tłoków z zaworami, co oczywiście skutkuje koniecznością wykonania remontu głowicy. Niczym dziwnym nie jest też zwiększone zużycie oleju i zapiekanie się zaworów w prowadnicach, co - niespodzianka - może poskutkować koniecznością zrobienia remontu głowicy. Do kompletu są jeszcze nietrwałe cewki zapłonowe oraz problemy z układem zmiennych faz rozrządu - te ostatnie kłopoty wynikają z rozciągnięcia się łańcucha rozrządu.

Turbodoładowane silniki THP oprócz problemów z rozrządem oferują także nędzną trwałość kolektorów (dolotowego i wydechowego) i awarie turbosprężarek.

Warto mieć na uwadze, że jeśli z jakichś względów i tak ktoś byłby zainteresowany wolnossącym silnikiem 1.6 VTi, to będzie musiał się ograniczyć do samochodów sprzed liftingu - ten silnik montowano tylko do sierpnia 2014 r., czyli do momentu wprowadzenia wersji po restylingu.

W 508 oferta silników wysokoprężnych była nad wyraz bogata i obejmowała jednostki o mocach od 112 do 204 KM - plus hybrydę (163 KM silnika Diesla plus 37 KM silnika elektrycznego). Pomijając hybrydę, można było kupić wersje 1.6, 2.0 i 2.2 HDi, przy czym nie oferowano tu już starszych wersji 1.6 z 4 zaworami na cylinder - były tylko warianty z 2 zaworami na cylinder, zwykle uważane za nieco bardziej niezawodne.

Wszystkie ropniaki są tu godne polecenia, choć oczywiście nie w takim samym stopniu - np. 1.6 HDi (112-120 KM, w niektórych wersjach zwane e-HDi lub BlueHDi) to propozycje raczej dla spokojniejszych kierowców, ale raczej nie straszą nagłymi awariami. Co się psuje? M.in. turbosprężarki, czego powodem często jest przewód doprowadzający olej do tego elementu - wskazane jest jego profilaktyczna, okresowa wymiana, sam element kosztuje zwykle od 70 do 140 zł. Inni wolą usunąć z przewodu sitko filtrujące olej ze względu na jego skłonność do przytykania się, ale po takim zabiegu jakość i stan (czystość) oleju stają się jeszcze ważniejsze - absolutnie odpada wtedy wymiana oleju w trybie long life, tj. co 2 lata lub 30 tys. km. Nie, żeby przy zamontowanym sitku tryb long life był jakoś szczególnie mądry... Ostatni powtarzalny w 1.6 HDi problem to podkładki pod wtryskiwaczami. Jeśli będą wymagać wymiany, z pewnością to poczujecie, bo wtedy w aucie czuć zapach oleju napędowego.

O 2.0 HDi (140-180 KM) można wypowiadać się głównie w superlatywach. Tak, zdarzają się problemy, ale nie wykraczają poza dieslowski standard - zwykle mowa o wtryskiwaczach, pompach wysokiego ciśnienia czy zaworach recyrkulacji spalin (EGR). Mogą się zdarzyć problemy z rozruchem i pracą silnika w zimie. Problemów nie powinny natomiast sprawiać filtry cząstek stałych typu mokrego, ale trzeba pamiętać o uzupełnianiu płynu wspomagającego dopalanie sadzy. Czasem po większych przebiegach zdarza się zużycie wałków rozrządu.

204-konny silnik 2.2 HDi bazuje konstrukcyjnie na jednostce 2.0 HDi, ma też podobne usterki. Jest jednak nieco droższy w obsłudze ze względu na ceny niektórych części i nieco więcej pali, przy osiągach tylko odrobinę lepszych od 2.0 HDi 180 KM. Dobra wiadomość jest taka, że w Peugeocie 508 nie stosowano wersji biturbo - jedyny dostępny tu motor 2.2 HDi ma pojedynczą turbinę. 508 z tym silnikiem produkowano do kwietnia 2015 r.

W Peugeocie 508 1. generacji stosowano kilka rodzajów skrzyń biegów: 5- i 6-biegowe przekładnie manualne, 6-biegowe automaty oraz również 6-biegowe przekładnie zautomatyzowane, czyli - jakby to można ująć inaczej - zrobotyzowane manuale. Zwykłe skrzynie mechaniczne są niezawodne, większych uwag raczej nie można też mieć wobec automatów - nie żeby były jakieś wybitnie trwałe na tle konkurencji, ale nie są też gorsze. Tyle że zdaniem niektórych pracują dość twardo i niekoniecznie oznacza to usterkę - może to być kwestia typu ten typ tak ma. Oczywiście warunkiem niezbędnym do długoletniej i bezawaryjnej pracy skrzyń automatycznych jest regularna wymiana oleju.

Najgorszym wyborem są zdecydowanie przekładnie zautomatyzowane - montowano je w wolnossących silnikach benzynowych, w 1,6-litrowych dieslach, a także w hybrydowych modelach HYbrid4 i RXH. Są to przekładnie działające w sposób mało płynny, na dodatek mogą co jakiś czas wymagać kalibracji. Nie każdy serwis chce się w tym babrać. Wersje RXH były tak bez sensu, że po liftingu z hybryd z napędem na obie osie - gdzie za napęd tylnych kół odpowiadał silnik elektryczny - przekształciły się w zwykłe, przednionapędowe diesle z podwyższonym zawieszeniem.

Nie, wręcz przeciwnie... o ile wybierzemy odpowiednią wersję. Modele benzynowe, jeśli nie są w stanie bliskim ideału i bez pliku faktur z serwisów, zasługują na zapomnienie - podobnie jak udziwniony na siłę hybrydowy diesel. Zwykłe diesle, szczególnie 2.0, są natomiast godne polecenia, a przy okazji tańsze od aut np. niemieckich.