Czy chińskie samochody naprawdę są najtańsze? Policzyłem, oto rezultat

Kompaktowy SUV za mniej niż 80 000 zł – to musi być dobra oferta. Kazali mi sprawdzić, czy na pewno i czy przypadkiem czegoś nie brakuje w nowym chińskim SUV-ie, który przy okazji premiery zadziwił wszystkich ceną.

Na start skojarzenie jest oczywiście proste – skoro chińskie, to musi być super tanie, pewnie nawet najtańsze. Ale niestety często zdarza się tak, że model bazowy istnieje tylko po to, żeby można było napisać, że „ceny zaczynają się od XX XXX zł”, a po przyjściu do salonu sprzedawca od razu mówi, żeby nawet o tym nie myśleć. Zresztą znam przypadek kupującego, który przyszedł do salonu skuszony właśnie tą ceną startową, a w toku rozmowy z obsługą dołożył do konfiguracji kilkadziesiąt tysięcy i ostatecznie wyszedł z podpisaną umową na auto niemal dwa razy droższe. Tak, da się tak.

Zobaczmy, czy w przypadku chińskiego MG ZS też tak jest, a 79 800 zł ze strony jest tylko wabikiem.

MG ZS – co to w ogóle jest i co tam siedzi pod maską?

Kompaktowy SUV, przy czym „kompaktowy” oznacza tutaj mniej więcej tyle, że ma długość nadwozia taką jak… samochody kompaktowe, czyli 4,32 m. Jeśli więc ktoś narzeka, że moda na SUV-y zawłaszcza przestrzeń i tak dalej, to informuję, że ZS jest zasadniczo mniej więcej długości przeciętnego Golfa (kilka pojedynczych centymetrów więcej) i jest wyraźnie krótszy od dowolnego kompaktowego kombi, nie wspominając o przerośniętym do granic absurdu segmencie D, który powinien być kamienowany za brak pomysłu na siebie poza „a dajmy tak, żeby było bliżej 5 metrów”.

Rozstaw osi – 2580 mm, więc też dość kompaktowo. Bagażnik – 448 – 1375 l, więc również w normie. Ot, po prostu wyszło tutaj kompaktowe auto, tylko trochę większe w górę. To tyle. Trochę nuda.

Ciekawiej jest natomiast pod maską, bo do wyboru mamy dwie jednostki, a bazową jest silnik… wolnossący. Na tym jednak się nie kończy, ponieważ ma dość niedzisiejsze 4 cylindry i równie niedzisiejsze w tym segmencie (szczególnie na dole cennika) 1,5 l pojemności skokowej. Turbo oczywiście nie ma, a jak czegoś nie ma, to wiadomo, czego nie zrobi.

Żeby jednak nie brzmiało to jak reklama – są i złe wiadomości. Po pierwsze – 1.5 połączymy tylko i wyłącznie z manualną, 5-stopniową przekładnią. To jest kres naszych opcji, nic tu nie możemy zrobić. Całość, przy swoich 106 KM, będzie też zdecydowanie niespieszna – i to raczej nie tylko przy starcie od zera do setki (10,9 s), ale i w innych sytuacjach.

Jeszcze gorszą informacją jest to, że 1.5 VTi-Tech jest… najszybszą jednostką w gamie. Oprócz niej możemy wybrać 3-cylindrowe, uturbione 1.0, oferowane z przekładnią manualną lub automatyczną o 6 przełożeniach, ale tych 111 KM nie poradzi sobie lepiej z mały SUV-em. Setka z „manualem” to 11,2 s, natomiast setka z „automatem” – 12,4 s. Z drugiej strony – jeździłem wolniejszą Fabią i wolniejszą Alfą Romeo, i jakoś żyję, choć nie wiem, czy chciałbym to doświadczenie wiecznego rozpędzania się powtarzać.

MG ZS – ceny i wyposażenie

Skoro mamy już silniki i ustalenie, czym jest to auto, przejdźmy do cen, tym bardziej, że jest ich niewiele, bo silniki są dwa, wersje wyposażenia też są tylko dwie. Kompletny cennik prezentuje się więc następująco:

• MG ZS Excite (1.5) – 78 800 zł
• MG ZS Exclusive (1.5) – 86 200 zł
• MG ZS Exclusive (1.0) – 91 000 zł
• MG ZS Exclusive (1.0 + automat) – 96 300 zł

Jak widać – szybko możemy się i tutaj zbliżyć do 100 000 zł, chociaż tej bariery raczej nie przekroczymy, bo opcji uświadczymy tutaj równe zero, poza lakierem metalicznym za nieco ponad 2000 zł. I to tyle, koniec.

Dużo ciekawiej robi się, jeśli chodzi o wyposażenie, bo – uprzedzając fakty – nawet podstawowe Excite jest co najmniej niezławe. Jest tempomat, LED-y, elektrycznie sterowane lusterka boczne, 10,1-calowy wyświetlacz z CarPlay i Android Auto, czujniki parkowania z tyłu, klimatyzacja, relingi dachowe, felgi 17″, fotel kierowcy regulowany w 6 kierunkach, radio z – niestety – tylko 4 głośnikami, pakiet systemów bezpieczeństwa, dzielona i składana tylna kanapa, elektrycznie sterowane szyby i kierownica obszytą skórą.

Wersja Exclusive dokłada do tego m.in. 6 głośników, nawigację, kamerę parkowania 360 stopni, system monitorowania martwego pola, reflektory przeciwmgłowe, tapicerkę „w stylu skórzanym”, elektryczny fotel kierowcy (mam nadzieję, że elektryczne jest tylko regulowanie w 6 kierunkach), podgrzewanie przednich foteli i cyfrowy kokpit. Bonusowo z jakiegoś powodu wersja 1.0 Exclusive – ale tylko z ręczną przekładnią – dodatkowo oferuje panoramiczny szyberdach.

Czyli, zasadniczo, jest nieźle. Nie ma cudów w stylu wersji bez klimatyzacji, z gumową kierownicą, korbami i bez tempomatu a startującą od trochę ponad 86 000 zł wersję Exclusive można uznać za naprawdę bogato wyposażoną. Przy czym niestety jakby ktoś chciał zaszaleć, np. z matrycowymi LED-ami albo mieć bazową wersję, ale z podgrzewanymi siedzeniami – nie ma takiej opcji.

To teraz przejdźmy do najważniejszego – co na to konkurencja.

Czy MG ZS jest najtańszym kompaktowym SUV-em na rynku?

O włos, ale nie. Najtańszy SUV to obecnie inna chińska propozycja, czyli Beijing 3, startujący od 78 900 zł (nim też trzeba się będzie zająć), ale MG ZS zajmuje miejsce tuż za nim.

Przepaść w cenie na start między MG ZS a bardziej uznaną u nas konkurencją nie jest jednak ogromna – w sumie trudno nazwać ją nawet przepaścią. Dacia Duster, która zdołała już sobie zaskarbić sympatię Polaków, kosztuje 79 900 zł. Chyba trochę niedoceniona w naszym kraju Kia Stonic kosztuje 81 100 zł. Potem niestety ceny zaczynają przyspieszać – Renault Captur kosztuje minimum 85 500 zł, Skoda Kamiq to obecnie według konfiguratora już minimum 87 700 zł, a niepozorny Hyundai Bayon naskakuje na nas w konfiguratorze ceną na poziomie 89 400 zł (!). I już właściwie od tego punktu niczego wyraźnie poniżej 90 000 zł nie znajdziemy.

Jest więc faktycznie tanio, szczególnie jeśli wystarczy nam bazowy silnik 1.5. Zobaczmy jednak szybko, jak wygląda wyposażenie konkurentów.

Dacia Duster

Na „automat” w Dusterze w zbliżonej cenie nie ma co liczyć – najtańszy wariant z EDC kosztuje 108 200 zł. Dacia bez wątpienia wygrywa jednak gamą silnikową – są tutaj i wersje wysokoprężne o mocy nawet 150 KM, i napęd na obie osie. Natomiast bazowe TCe 90 jest jeszcze wolniejsze niż bazowe 1.5 – do setki rozpędzi się w ponad 13 s. Dopiero TCe 130 schodzi poniżej 11 sekund, ale wtedy kosztuje już 96 200 zł.

W kwestii wyposażenia bazowa Dacia również nie rozpieszcza. Klimatyzacja jest manualna, felgi mają 16″, a ekran 8″ (ok, bez większego znaczenia), aczkolwiek kierownica pokryta skórą jest na pokładzie, podobnie jak elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, dzielona kanapa, LED-we reflektory czy wyświetlanie obrazu ze smartfona na ekranie multimedialnym.

Z kolei odmiana Journey, czyli obowiązkowo z Eco-G 100 (zamiast TCe 90), startująca od 90 500 zł (czyli odrobinę taniej niż MG ZS Exclusive 1.0, ma już czujniki martwego pola felgi 17″, kamerę cofania, klimatyzację autonomiczną i kilka innych dodatków. Czyli tutaj Dacia całkiem nieźle się broni, tym bardziej, że wprawdzie fotele z podgrzewaniem wymagają dopłaty 900 zł, ale i tak wychodzi niemal na jedno. Oczywiście o dachu panoramicznym, elektrycznie sterowanych fotelach i podobnych dodatkach nie ma co marzyć, ale trzeba przyznać, że Dacia mimo wszystko nie jest na straconej pozycji – szczególnie jeśli dodać do tego jej renomę (jak to brzmi) oraz bardziej rozbudowaną gamę silnikową.

Kia Stonic

Tutaj gama silnikowa jest tylko minimalnie większa niż w przypadku MS ZS – do wyboru jest wolnossące 1.2 DPI o mocy 84 KM z 5-stopniową, manualną przekładnią, 1.0 T-GDI o mocy 100 KM (automatyczne 7 albo manualne 6) oraz 1.0 T-GDI MHEV 120 KM, również z manualem albo automatem. Najważniejszy wniosek z cennika? 1.0 T-GDI 100 KM można kupić z automatyczną przekładnią i bazową wersją wyposażenia za 92 100 zł, więc jeśli ma być tanio, SUV i automat, to tu są ze 4000 zł do urwania.

Trzeba jednak w tym miejscu pamiętać o jednym – Kia Stonic to auto wyraźnie mniejsze, mierzące 4,14 m długości i mieszczące w bagażniku 332 l. Więc nie ma tak, że to nagła i niespodziewana okazja.

Trochę też nie porywa wyposażenie, gdzie nawet kierownica i dźwignia zmiany biegów obszyte skórą wymagają dokupienia pakietu, podobnie zresztą jak tempomat, klimatyzacja jest manualna, felgi mają 16″ (ok, bez znaczenia), a LED-ów nie uświadczymy. Można jednak uznać, że podstawy, takie jak elektryczne szyby, CarPlay/Android Auto, czy klimatyzacja – chociaż tylko manualna – są na miejscu. Zdecydowanie przyjemniej byłoby chyba jednak postawić na wersję L, najchętniej z 1.0 T-GDI, gdzie za 93 100 zł dostaniemy jeszcze automatyczną klimatyzację, czujniki parkowania z tyłu, kamerę cofania, podłokietnik, skórzane wykończenie kierownicy, relingi, czujnik deszczu, 17-calowe felgi i pakiet systemów bezpieczeństwa.

Aczkolwiek 93 100 zł to już niepokojąco blisko MS ZS z automatem i pełnym wyposażeniem (to zdanie się jeszcze powtórzy).

Renault Captur

Również trochę większy wybór opcji silnikowych – od 90 KM, przez 100 LPG, hybrydę mild 140 KM i pełną hybrydę 145 KM. Teoretycznie w cenniku jest jeszcze hybryda mild 160 KM, ale na wszelki wypadek nie można go zamówić z żadną wersją wyposażenia i w ogóle produkty dostępne do wyczerpania zapasów.

I znowu nie obędzie się bez uwagi jak przy Stonicu – Captur jest mniejszy niż MG ZS. Nie aż tak bardzo jak Kia (4,27 m), ale jednak jest to kilka centymetrów auta mniej (za to bagażnik to bardzo niezłe 422 lub 536 l, jeśli przesuniemy kanapę do przodu).

Captur też w bazowej wersji napędowej jest jednym z wolniejszych aut na polskim rynku – 14 s do setki to nie przelewki, zresztą 13 s z LPG to też tak jakby niezbyt rychło. Dopiero 140 KM z EDC schodzi do niezłych 9,2 s, natomiast niedostępna w cenniku wersja 160 KM EDC – do dość zaskakujących na ten segment 8,5 s. Na „automat” w cenie zbliżonej do MG nie ma co liczyć – najtańsza kombinacja to 140 EDC, czyli 111 800 zł.

Zostaje kwestia wyposażenia i tutaj nie ma większego zaskoczenia, choć jest całkiem nieźle. Manualna klimatyzacja, pakiet systemów bezpieczeństwa, skórzana kierownica (eko-skórzana, ale jednak), podłokietnik (również miło), LED-owe reflektory (najs), cyfrowe zegary, 7-calowy ekran, ale za to z CarPlay i Android Auto, składana i dzielona kanapa i czujnik zmierzchu. Lepiej wygląda jednak środkowa odmiana techno – z automatyczną klimatyzacją, czujnikami parkowania z przodu i z tyłu, 17-calowymi felgami, bezkluczykowym dostępem, 6 głośnikami i większym zestawem cyfrowych zegarów.

Przy czym cena takiego zestawu to już 94 300 zł – i to dalej z TCe90 – czyli już wspinamy się w okolice MG ZS 1.0 z automatem, elektryczną regulacją foteli i tak dalej.

To jak jest?

Dość niekomfortowo, aczkolwiek niekoniecznie dla klientów, a raczej dla producentów, którzy przez ostatnie lata z radością windowali ceny swoich samochodów w kosmos. I wtedy weszły chińskie marki i uznały, że zrobią to po swojemu. Nie mam wprawdzie pojęcia i gwarancji tego, jak MG ZS będzie spisywał się przez wiele lat intensywnego użytkowania, silniki w gamie są raczej anemiczne, a multimedia – które wydają się dość prostym tematem – w ZS są momentami trochę muło-mediami, ale poza tym większość opinii jest zgodnych, że to zwykły, uczciwy wóz.

Prawdopodobnie nie przekona to z automatu na masową skalę polskich klientów (co innego w krajach, gdzie samochód nie jest tak obciążającym wydatkiem i można sobie pozwolić na „tanie” wozy, nawet na próbę), ale pozostaje liczyć na to, że jakąś presję cenową wywrze to na firmach, które były przekonane, że klienci zapłacą ile im się zaśpiewa, bo i tak nie mają alternatywy. Teraz jak widać – mają. I, przynajmniej na papierze, wygląda ona dość kusząco.