Europa omija Rosję w drodze do Chin. Pojawił się potężny problem

Kiedy po rosyjskiej agresji na Ukrainę wzrosło ryzyko wożenia towarów z Chin do Europy przez Rosję i Białoruś, jeszcze ważniejsza stała się trasa prowadząca przez Kazachstan, Morze Kaspijskie i Kaukaz. Teraz wąskim gardłem Korytarza Środkowego zaczyna być sama geografia. Poziom największego śródlądowego akwenu świata spada, statki muszą zabierać mniej ładunku, a porty wydają dziesiątki milionów dolarów tylko po to, żeby zachować dostęp do wody odpowiednio głębokiej dla swoich promów.

Korytarz Środkowy, oficjalnie Transkaspijska Międzynarodowa to łańcuch kilku różnych środków transportu. Kontener wyjeżdża z Chin koleją, przekracza granicę z Kazachstanem i jedzie na zachód do portów Aktau lub Kuryk. Tam zostaje przeładowany na statek, przepływa Morze Kaspijskie do Azerbejdżanu, po czym ponownie trafia na kolej. Dalej może jechać przez Gruzję i Turcję w stronę Unii Europejskiej.

Najbardziej kłopotliwy fragment to właśnie przeprawa morska. Tory można rozbudowywać, dokładać terminale i uruchamiać kolejne składy. Statku nie da się jednak w pełni załadować, jeżeli pomiędzy jego dnem a dnem portowego kanału zaczyna brakować miejsca. To właśnie dzieje się obecnie nad Morzem Kaspijskim.

Alakbar Azizli z Azerbaijan Caspian Shipping Company podał podczas Baku Climate Action Week bardzo konkretny przykład. Jeden z promów przewożących ładunki z Kazachstanu może obecnie zabierać tylko około 80 proc. swojego normalnego ładunku. Nie dlatego, że zmniejszyła się nośność statku. Ograniczeniem jest zanurzenie.

Im więcej towaru trafia na pokład, tym głębiej kadłub siedzi w wodzie. Jeżeli port, tor podejściowy albo miejsce przy nabrzeżu robi się płytsze, kapitan musi zostawić część ładunku na brzegu, aby nie ryzykować uderzenia dnem statku o podłoże.

Azizli twierdzi, że podobne problemy występują również w Kazachstanie, Turkmenistanie i azerskim porcie Alat. Dla transportu oznacza to, że jeżeli statek zabiera o 20 proc. mniej, do przewiezienia tej samej ilości towaru potrzeba większej liczby rejsów. Rosną wydatki na paliwo, załogi i obsługę portową, a rzeczywista przepustowość istniejącej floty spada.

Korytarz Środkowy właśnie miał gwałtownie rosnąć. W 2020 r. przewieziono nim około 0,8 mln ton towarów. W 2024 r. było to już 4,5 mln ton, czyli ponad 5 razy więcej. W 2025 r. wolumen nieco spadł, do około 4,1 mln ton, ale ruch kontenerowy nadal się zwiększał.

W pierwszych 5 miesiącach 2026 r. liczba kontenerów przewożonych na kierunku Chiny-Europa wzrosła o kolejne 30 proc. rok do roku. Kazachstan chce, żeby do 2028 r. cały Korytarz Środkowy był przygotowany na około 10 mln ton ładunków rocznie.

Znaczenie tej drogi dobrze widać na tle tradycyjnego połączenia przez Rosję i Białoruś. Kiedy Polska zamknęła w 2025 r. granicę białoruską, problem natychmiast odczuły chińskie transporty jadące do Unii. Pokazało to, jak bardzo kolejowy handel Azja–Europa może być uzależniony od kilku punktów na mapie. Korytarz przez Kaspij miał być jednym ze sposobów na rozłożenie tego ryzyka. Teraz sam dostał własne wąskie gardło.

Morze Kaspijskie nazywamy morzem, ale nie ma ono połączenia z oceanem. To zamknięty zbiornik, którego poziom zależy przede wszystkim od ilości wody dostarczanej przez rzeki i opady oraz od parowania. Dlatego nie zachowuje się jak globalny ocean, którego poziom rośnie wraz z ociepleniem klimatu.

W przypadku Kaspijskiego ogrzewanie zwiększa parowanie, a bilans wodny staje się coraz bardziej niekorzystny. Badania pokazują, że od połowy lat 90. poziom akwenu spadł już o około 2 m. Tylko pomiędzy 2022 a 2024 r. ubyło około 75 cm.

Najbardziej spektakularne zmiany zachodzą na płytkiej północy. Analiza zdjęć satelitarnych wykazała, że w północno-wschodniej części Morza Kaspijskiego linia brzegowa od 2001 r. cofnęła się miejscami o ponad 56 km. Nie znaczy to oczywiście, że każdy port stracił 56 km morza. Kaspij ma bardzo zróżnicowaną głębokość. Pokazuje to jednak skalę zmian zachodzących tam, gdzie dno jest niemal płaskie.

Państwa regionu próbują nadążyć za uciekającą wodą. W porcie Kuryk zakończono już wielkie pogłębianie. Usunięto ponad 1,7 mln m sześc. materiału z dna portu, obrotnicy i kanału podejściowego, zwiększając głębokość operacyjną do około 8,5 m. Projekt kosztował około 57 mln dol.

Teraz podobne prace trwają w Aktau. Kazachskie Ministerstwo Transportu zakłada, że do końca 2026 r. tor wodny będzie tam pozwalał na obsługę jednostek o zanurzeniu 6–7 m. Resort wprost podaje cel: statki mają znowu móc wychodzić w pełni załadowane.

Do tego dochodzi przebudowa nabrzeży i kolejne planowane pogłębianie w Bautino. Łączne inwestycje związane z tymi projektami idą już w setki milionów dolarów. Problem polega na tym, że koparka nie zatrzyma obniżania się całego Morza Kaspijskiego. Można pogłębić kanał dzisiaj, a za kilka lub kilkanaście lat ponownie znaleźć się w sytuacji, w której wody jest za mało.

Modele klimatyczne nie sugerują szybkiego odwrócenia trendu. Jedna z analiz opartych na najnowszych modelach CMIP6 wskazuje, że przy średnim scenariuszu emisji poziom Morza Kaspijskiego może do 2100 r. spaść łącznie o około 8 m, a przy wysokich emisjach o około 14 m. Poszczególne modele dają szeroki zakres, sięgający w najbardziej pesymistycznych przypadkach ponad 20 m.

Przeczytaj także:

Już spadek o 5-10 m miałby gigantyczne konsekwencje dla północnego Kaspiju, infrastruktury portowej, przemysłu i przyrody. Nie jest to problem spowodowany wyłącznie zmianą klimatu. Do akwenu wpada Wołga, odpowiadająca za zdecydowaną większość dopływu rzecznego, a jej przepływy zmieniają również zapory i gospodarka wodna Rosji. Naukowcy wskazują jednak, że rosnące temperatury i coraz silniejsze parowanie są kluczowym elementem obecnego oraz przyszłego spadku poziomu.

*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Jeffry Surianto, Pexels