Powrót „hydropneumatyki”, czyli cóż czynisz, Citroenie?

Trudno wyobrazić sobie markę Citroen bez zawieszeń hydropneumatycznych. W tym roku mija 61 lat odkąd ten francuski producent wprowadził do oferty swój pierwszy samochód, w którym funkcję resorowania i tłumienia nierówności przejęły sfery wypełnione płynem. Przez dziesiątki lat to niezwykłe rozwiązanie było stosowane w najdroższych modelach Citroena, a od 1970 r. trafiło także do modeli klasy średniej.

Układ hydropneumatyczny oprócz możliwości zmiany prześwitu dawał także niezwykły komfort jazdy: był on na tyle genialny, że przez dłuższy czas stosował go także... Rolls-Royce, i to wykorzystując komponenty Citroena. Z drugiej strony, po latach stawał się przekleństwem – zaniedbania prowadziły do wycieków, z którymi trudno było walczyć. Z czasem układ hydropneumatyczny był modyfikowany – zrezygnowano m.in. ze wspólnego obiegu dla płynu hamulcowego i płynu odpowiedzialnego za tłumienie nierówności.

W ostatnich latach dostępność „hydropneumatyki” została znacznie okrojona. Od 2012 r. jedynym modelem w gamie z tym rozwiązaniem pozostał C5 (Hydractive 3+), a i w nim klienci mogli wybrać tańszą wersję ze zwykłymi sprężynami zamiast sfer. Szefowie Citroena zaczęli przebąkiwać, że właściwie to czasy hydropneumatyki się skończyły i pomysł był dobry, ale ma swoje lata... i nie wiadomo co dalej. Dwa lata temu jednak wydano oświadczenie, że w 2017 r. zadebiutuje „hydropneumatyka” w nowej odmianie. Jej przedsmak dawał prototyp modelu C4 Cactus wyposażony w nowe rozwiązanie, który udostępniono do testów dziennikarzom – i większość z nich oceniła je znakomicie.

To właśnie on ma wprowadzić na rynek skonstruowane od nowa zawieszenie hydrauliczne, nazwane tym razem „Progressive Hydraulic Cussions”. Ale czy na pewno hydrauliczne?

Na pierwszy rzut oka opis wygląda obiecująco: w zawieszeniu mają pojawić się dwie dodatkowe poduszki tłumiące nierówności nawierzchni. Ponoć do stworzenia technologii PHC opatentowano 20 nowych rozwiązań.

Jednak gdy poszuka się rysunków technicznych, którymi Citroen szczególnie się nie chwali, wychodzi na jaw, że nowy C5 Aircross wcale nie ma „hydropneumatyki”. W zawieszeniu nadal pracują sprężyny i amortyzatory. Nie ma typowych dla Citroena sfer, ani centralnego obiegu płynu z pompą i akumulatorem ciśnienia. „Hydrauliczność” zawiera się w nowatorskich amortyzatorach, wewnątrz których zastosowano wypełnione płynem poduszki. Służą one zmiękczaniu pracy amortyzatora i niedopuszczaniu do powstawania przenoszonych na nadwozie uderzeń. W tradycyjnym amortyzatorze tłok jest zatrzymywany przez gumowe poduszki, od których się odbija. Energia nie jest skutecznie wytracana, co pasażerowie odczuwają jako wstrząsy. Nowy system ma powodować, że przy większych nierównościach tłok będzie łagodnie hamowany przez poduszki hydrauliczne, dając poczucie – jak pisze producent – lotu na latającym dywanie.

Można więc powiedzieć, że zastosowano tu sprytny chwyt marketingowy: odwołując się do tradycji Citroena użyto słowa „hydrauliczny” w nazwie, sugerując, że ciesząca się dużą estymą dotychczasowa technologia wraca w nowej postaci. W rzeczywistości jest to tylko cień starej świetności – tak jakby sztabę złota zastąpiono elementem pozłacanym.

Z drugiej strony, w czasach glorii układów hydropneumatycznych auta konkurencji korzystały zazwyczaj z prymitywnych zawieszeń z resorami. Na tym tle Citroen faktycznie był królem komfortu. Ale już nowoczesny C5 nawet z zawieszeniem Hydractive nie odbiegał już wyraźnie od rywali, jeśli chodzi o poziom tłumienia nierówności. Konkurencja poszła do przodu, od lat stosując aktywne, regulowane amortyzatory (jak choćby IDS+ w Oplu czy Four-C w Volvo). Citroen na tym tle wyglądał trochę jak dinozaur. Trudno więc otwarcie krytykować drogę, jaką zdecydowano się obrać.

Niewątpliwie nowe rozwiązanie ma jeden cel: obniżenia kosztów produkcji. Hydractive 3+ z modelu C5 po prostu było zbyt drogie – wytwarzanie sfer, przewodów i pomp utrzymywano tylko dla jednego modelu. Nowa technologia z łatwością będzie mogła być zastosowana w całej gamie produktów koncernu PSA: zarówno w Citroenach, Peugeotach, jak i w DS-ach – choć prezeska Citroena Linda Jackson jeszcze w końcu 2015 r. wykluczała możliwość przeniesienia jej do innych marek, zapewniając że pozostanie ona „Citroen exclusive”.

Citroen stawia na rynek chiński. Nowy SUV C5 Aircross został pokazany w Szanghaju i na stary kontynent przybędzie zapewne dopiero w 2018 r. Z jednej strony wydaje się to zrozumiałe: rynek chiński jest bardziej perspektywiczny, sprzedają się tam większe, bardziej dochodowe samochody, a pozycja Citroena w Chinach w ostatnich latach jest coraz gorsza i albo pojawi się przełomowy model, który odwróci negatywny trend, albo... lepiej nawet nie myśleć.

W 2014 r. Citroen sprzedał w Chinach 320 tys. aut. W ubiegłym roku – 248 tys. Ten rok ma szansę być jeszcze gorszy, chyba że uratuje go właśnie C5 Aircross z nowym zawieszeniem.

Tyle że w Europie, która jest wciąż głównym rynkiem Citroena, sytuacja przedstawia się jeszcze mniej korzystnie. Sprzedaż spada tu sukcesywnie od 12 lat, z poziomu 950 tys. aut w 2004 r. do 541 tys. sztuk w 2016 r. To efekt dziwnej polityki cenowej (stosowania przez lata ogromnych rabatów), przegapienia momentu rozpoczęcia mody na SUV-y, niezrozumiałych posunięć w rodzaju wydzielenia linii DS jako oddzielnej marki i zatracenia charakteru „kreatywnej technologii”.

Można więc powiedzieć, że C5 Aircross z nowym zawieszeniem to jeden z ważniejszych francuskich modeli ostatnich lat – pytanie tylko, czy nie debiutuje zbyt późno.