Przetestowałem technologie, które poznacie dopiero za kilka lat. Na przykład silnik wytwarzający 5200 Nm

Po wizycie w centrali i na torze testowym firmy ZF już wiem, jakie technologie zagoszczą za kilka lat w waszych samochodach. No i w ciężarówkach, którymi kierowcy dowiozą bułki do sklepu. Zapowiadam: będzie przyjemnie.

Z czym kojarzy wam się firma ZF? „Ze skrzyniami biegów” – odpowiedzą pewnie niektórzy czytelnicy. Ktoś doda, że „ogólnie z częściami”, a inni mogą rozłożyć ręce i powiedzieć, że z niczym. To błąd. Pojechałem do centrali tej firmy, by od rana do wieczora oglądać to, czym się zajmuje i… zobaczyć i tak najwyżej kilka procent całości. Ale za to jaki!

Zaczęło się od silnika o momencie obrotowym 5200 Nm

Ile?! Czy przypadkiem nie pomyliły mi się zera? Nie, nic z tego. Ta jednostka naprawdę ma takie możliwości. Zamontowano ją – oczywiście w odmianie prototypowej – w Porsche Taycan. To samochód, który właściwie w każdej wersji robi duże (lub ogromne) wrażenie i czaruje osiągami. Ten egzemplarz z zewnątrz wygląda zwyczajnie… ale kryje pod spodem niezwykłą technikę.

Mówimy oczywiście o silniku elektrycznym – w dodatku wyjątkowo kompaktowym i lekkim

Takie możliwości kryją się w zamontowanym przy tylnej osi motorze o wadze zaledwie 74 kilogramów. Nosi nazwę EVSys800, ale… działa lepiej niż się nazywa. Chciałem napisać „niż brzmi”, ale akurat jeśli chodzi o odgłos jej pracy, jest całkiem przyjemny dla ucha. Kojarzy się z jakimś pojazdem z filmów science fiction.

Silnik jest wyjątkowo efektywny. Jeden jego kilogram może „wytwarzać” aż 70 Nm. Jak można się domyślać, pewnym kłopotem jest tu jednak zachowanie odpowiedniej temperatury. Aby zadbać o kluczowe przy takich parametrach chłodzenie, stworzono trzy obwody – centralny (chłodzony propanem) i dwa kolejne, dla silnika elektrycznego i elektroniki, chłodzone cieczą.

Co to daje?

Silnik EVSys800 (jego moc ciągła to 280 KM, a szczytowa jest wyższa o 100 KM) nie tylko zajmuje mniej miejsca i mało waży, ale i – zdaniem inżynierów ZF – jest w stanie zapewnić większy zasięg od tradycyjnych jednostek. O ile? Nawet o 30 proc. – i to zimą, czyli w czasie, kiedy warunki są naprawdę mocnym sprawdzianem dla „elektryków”, ich właścicieli i ich cierpliwości.

Jak to jeździ? Taycan przez cały – i to wyjątkowo upalny – dzień jeździł w kółko po torze testowym, bez przerwy przyspieszając i hamując. Nie zgłaszał zastrzeżeń, podobnie jak jego kierowcy i dzielnie wytrzymywał trudne warunki. Przyspieszenie i uczucie wciskania w fotel było co najmniej tak mocne, jak w topowej fabrycznej wersji Turbo S – mimo że tu mówimy przecież o dużo mniejszej mocy. Czy takie silniki zrewolucjonizują elektromobilność? Zacząłem się nad tym zastanawiać, ale wtedy usłyszałem, że muszę już iść dalej.

Następna stacja – elektryczne ciężarówki

Z zewnątrz wyglądały zwyczajnie – o ile można tak powiedzieć nie tylko o dobrze znanych z naszych dróg DAF-ach, ale i o sprzęcie firmy Kenworth, wyglądającym jak wyjęty z amerykańskich filmów drogi. Wszystko dlatego, że mówimy tu nie o fabrycznie elektrycznych ciężarówkach, ale o pojazdach poddanych modyfikacjom. Firma ZF stworzyła oś napędową zintegrowaną z silnikiem elektrycznym. Nosi nazwę AxTrax 2 i zajmuje na tyle mało miejsca, że może być z powodzeniem zamontowany w ciężarówkach, które do tej pory musiały zajeżdżać pod dystrybutory z olejem napędowym. Mogą mieć napęd 4×2, 6×2 i 6×4.

Jak jeżdżą takie pojazdy?

Największa kolejka chętnych do przejażdżki – niestety, tylko na prawym fotelu – ustawiła się oczywiście przy Kenworth’cie. Nic dziwnego – każdy był ciekawy, jak amerykański ciężki sprzęt wypada przy europejskim. Wnioski? Kenworth ma królewską część „prywatną” kabiny. Na łóżku wyśpi się nawet stereotypowy Amerykanin, będzie mógł też w miarę swobodnie poruszać się po okolicach. Niestety, reszta kabiny – czyli miejsce codziennej pracy kierowcy i fotel pasażera – nie są już tak obszerne. Coś za coś. Nad całością unosi się niepowtarzalny klimat minionych lat. Niektórzy właśnie za to kochają ciężarówki zza Oceanu. Inni nie mogą na nie patrzeć – chyba że w muzeum.

Jedno jest pewne. Elektryczne sprzęty z silnikami ZF są niezwykle szybkie. W przypadku DAF-a jadącego bez naczepy osiągi nie zaskoczyły mnie tak bardzo. Przy wielkim Kenworth’cie – już tak. Ale gdy niemal równie żwawo rozpędził się zestaw z naczepą (łącznie ważący ok. 30 ton), zbierałem szczękę z podłogi. Po chwili zrobiłem to znowu, gdy kierowca testowy widząc moją reakcję dodał, że tak naprawdę moglibyśmy przyspieszać jeszcze szybciej, tyle że nie pozwalają na to przepisy. To poziom aut osobowych.

Jeśli chodzi o przepisy, ZF póki co ma kłopot

Aktualne regulacje nie pozwalają na legalne zamontowanie tego typu jednostki do spalinowego pojazdu i dokonania w ten sposób konwersji na „elektryka”. To musi się zmienić – i podobno wkrótce się zmieni. Czy takie modyfikacje będą atrakcyjne dla właścicieli firm transportowych? Dla kierowców na pewno – wystarczy, że się przejadą. Właściciele mogą się skusić zwłaszcza w przypadku pojazdów jeżdżących „wkoło komina”, czyli codziennie wracających do bazy. Zasięg zależy od wielkości akumulatorów. Może wynosić porządne kilkaset kilometrów, ale oczywiście im większa bateria, tym więcej waży, co zmniejsza ładowność zestawu.

Potem ZF pokazał mi, jak się parkuje w przyszłości

Miejsca parkingowe robią się coraz ciaśniejsze, a auta rosną. Sprawę poprawiają trochę kamery i czujniki pozwalające na precyzyjne wjeżdżanie „na żyletki”. Czy sytuację da się jeszcze poprawić? Można próbować pracować nad zwrotnością auta. Jak doskonale auto może skręcać na parkingu przekonałem się w testowym BMW i3. Jego przednie koła skręcały się pod kątem 90 stopni, co sprawiało, że wóz zawracał niemal w miejscu. Na początku parkingowe manewry wymagały ode mnie przyzwyczajenia, bo robiłem wszystko tak, jak zwykle, a auto było o wiele bardziej zwrotne. Potem poczułem, że to naprawdę rewolucja. ZF pracuje teraz nad tym, by podobne rozwiązania dało się zastosować także w innych autach. i3 wybrano nieprzypadkowo, bo ma wyjątkowo wąskie koła. Czy parkowanie za kilka lat będzie tak łatwe? Chciałbym, bo systemy wyręczające w tym kierowcę jakoś nie budzą mojego zaufania. Świetna zwrotność auta byłaby lepszym ułatwieniem.

Podczas imprezy zobaczyłem jeszcze sporo innych rozwiązań i pomysłów. Pasy bezpieczeństwa, które mogą być podgrzewane, a do tego wibrują w razie niebezpieczeństwa, np. gdy ktoś nie domknie drzwi? Działają i wyglądają zupełnie tak, jak zwykłe, tyle że ze względu na funkcję podgrzewania mogą być ważnym elementem w walce o kolejne kilometry zasięgu aut elektrycznych. Będzie można rzadziej włączać ogrzewanie. Oglądaliśmy elektryczną koparkę w akcji, testowaliśmy też systemy precyzyjnego hamowania przed przeszkodą i podziwialiśmy jeszcze bardziej zaawansowane układy zamieniające ciężarówki w pojazdy elektryczne (np. naczepa zintegrowana z akumulatorami). Przez cały dzień żyłem w przyszłości. Zapewniam was, będzie dobrze.

Czytaj również:

Powstanie wielka sieć ładowarek do elektryków. Producenci aut biorą sprawy w swoje ręce