Ta hybryda naprawdę dobrze brzmi. Oto Toyota Tacoma TRD Pro

„Szybciej, śmiało, możesz jeszcze dodać gazu” - usłyszałem, gdy wydawało mi się, że jadę już tak szybko, że po dojechaniu do mety odcinka testowego będzie czekać na mnie ekipa sanitariuszy z gotowym kaftanem bezpieczeństwa. Licznik wyświetlał liczby, które oznaczałyby „szybko” nawet w języku jazdy drogowej. Ale pod wielkimi kołami nie miałem wcale asfaltu, a piach. Co gorsze, tuż przede mną wyrastało kilka ogromnych muld. Rozsądek kazałby co najmniej odpuścić gaz. Ale gość siedzący z prawej, który znał to auto, jak własną kieszeń, zachęcał do przełamania swojego lęku. Wyprostowałem prawą nogę.

Poleciałem za Ocean, by pojeździć nowym Camry i Land Cruiserem, ale gdy tylko zobaczyłem, że można wsiąść też do czegoś, czego w Europie nie będzie, natychmiast ustawiłem się w kolejce. Toyota Tacoma to „ten mniejszy” z pickupów marki dostępnych w Stanach Zjednoczonych. Hiluxa tam w ofercie nie ma, jest za to Tundra - tak ogromna, że towary na pace jadą już w innej strefie czasowej niż kierowca.

Tacoma mierzy 5,44 metra. Aby było wam ją łatwiej umiejscowić w europejskim świecie - wystaje z miejsca parkingowego mniej więcej tak samo (OK - odrobinę bardziej), jak znany i lubiany u nas Ford Ranger. Nie jest więc absurdalnie olbrzymią maszyną do oburzania miejskich aktywistów. Trudno nazwać ją zwinnym maluszkiem, mieści się jednak w granicach rozsądku - co oznacza, że teoretycznie mogłaby być sprzedawana i u nas.

To ta sama, na której zbudowano wspomnianą Tundrę albo wielkiego SUV-a o nazwie Sequioia. To oznacza, że to raczej „mała Tundra”, a nie „trochę większy Hilux”. Wóz ma oczywiście konstrukcję ramową.

Pod maską odbyła się mała rewolucja. Kto spodziewa się, że model z rynku USA będzie mieć co najmniej sześciocylindrowy motor o litrażu jak z cysterny z mlekiem, może być zawiedziony. Tacoma ma silnik 2.4 z czterema cylindrami - albo w wersji wyłącznie benzynowej, albo hybrydowej. Ta druga nazywa się i-Force Max. W odmianie AWD do pary z motorem 2.4 pracują aż trzy silniki elektryczne. To hybryda szeregowa - czyli nie trzeba podłączać jej do ładowania. Za zmianię biegów odpowiada ośmiobiegowy automat. Cały układ różni się od tego znanego np. z Lexusa RX500h. Moc systemowa układu to 333 KM, moment obrotowy przekracza 660 Nm. To parametry zostawiające w tyle poprzednią Tacomę z V6.

Klienci mają do wyboru kilka różnych wersji dopasowanych do różnych potrzeb i hobby. Tacoma może być bardziej robocza, lepiej nadawać się do ciągnięcia przyczepy albo grzebania się w błocie. Wersja TRD Pro jest najbardziej rozrywkowa. Nie będzie tak dobra w ciężkiej pracy, woli skakać i rozrabiać, jak szczeniak husky, któremu nie każe się jeszcze ciągnąć zaprzęgu.

Jej terenowe zalety to m.in. prześwit wynoszący 29 centymetrów, elektroniczna blokada tylnego mechanizmu różnicowego i funkcja odłączania przedniego stabilizatora. Opony Goodyear Wrangler Rugged Terrain mają 33 cale. Kryją się za nimi 2,5-calowe amortyzatory Fox Racing QS3, które można ustawić na trzy sposoby. Pojawiły się również wytrzymałe sprężyny i stabilizatory, kute górne wahacze przedniego zawieszenia i pływające tłoki hydraulicznych ograniczników amortyzatorów. Wszystko po to, by łagodzić uderzenie przy lądowaniu.

Na naszym rynku też mamy auto, które lepiej czuje się z kołami nad ziemią. To Ford Ranger Raptor. Tacoma TRD Pro mogłaby z nim rywalizować. Ma mniej cylindrów, ale więcej mocy.

I właśnie dlatego, że to wersja do skakania, człowiek z Toyoty zachęcał mnie do osiągnięcia absurdalnych prędkości. Posłuchałem go i po chwili czułem, że gdybym robił licencję pilota, przejażdżka Tacomą powinna liczyć się do wylatanych godzin. Auto, oczywiście, chętnie wyskoczyło, ale lądowanie było całkiem aksamitne. Spodziewałem się najgorszego, czyli uderzenia o ziemię słyszalnego w okolicznych stanach, wykrzywiającego pół auta i sprawiającego, że system SOS auta sam wykręci numer do ortopedy. Ale Tacoma naprawdę zgrabnie wróciła na ziemię. To oznaczało tylko jedno: chciałem znowu! I odważyłem się, by jechać jeszcze szybciej.

Przed nami była cała seria muld, górek i innych atrakcji pisanych pod TRD Pro. Auto zaskoczyło mnie tym, jak gładko przejeżdża nie tylko po takich miejscach, ale również jak mocno nie zwraca uwagi na kamienie, przeszkody z piachu albo koleiny. Określenie „jedzie jak czołg” jest oklepane jak pisanie o Alfie Romeo, że to „bella”. Ale tu pasuje.

Czytaj również:

Przy ponownym kontakcie kół z podłożem ja i siedzący obok inżynier z Toyoty pozostawaliśmy w dobrych humorach. Kolega siedzący z tyłu wyglądał trochę gorzej. Wiadomo, że podczas ostrej jazdy - czy to na zakrętach, czy w terenie - pasażerowie drugiego rzędu mają gorzej. Ale w Tacomie TRD Pro siedzący z przodu są uprzywilejowani jeszcze mocniej niż zwykle.

To zasługa foteli o nazwie IsoDynamic Performance. Mają amortyzatory i działają czterokierunkowo. Według Toyoty, celem wprowadzenia tej funkcji (została nawet opatentowana) jest „stabilizacja pola widzenia kierowcy w celu poprawy skupienia, komfortu i zmniejszenia zmęczenia podczas jazdy po nierównych drogach”. Amortyzatory pozwalają na pionowy i boczny ruch siedzenia jednocześnie - fotel więc rusza się w pewnym zakresie. IsoDynamic Performance mają stabilizować ruch ciała. Ich zadaniem jest wchłonięcie uderzeń i wibracji, które auto przenosi na kierowcę i pasażera podczas szybkiej jazdy po nierównościach i utrzymywanie głowy i karku w jednej linii z kręgosłupem. Lewy amortyzator kontroluje ruch pionowy, prawy - ruch boczny. Da się je ustawiać ręcznie zgodnie z preferencjami i z typem terenu, po którym jedziemy (inne ustawienia na szybką jazdę po muldach, inne na kamienie itd.), są też wskaźniki wstrząsów, a nawet odpowiednia aplikacja na smartfona.

Stabilizację góra-dół przy skokach łatwo docenić, ale prawdziwe porównanie miałbym dopiero wtedy, gdybym jechał po tej samej trasie autem z klasycznymi siedzeniami. Bardzo zauważalne było za to ograniczenie latania od prawej do lewej. W aucie siedzi się stabilnie i wygodnie… z przodu. Niestety, „ceną” za zaawansowane fotele jest brak wygody z tyłu. Mimo że Tacoma to wielki pickup, w drugim rzędzie jest ciasno. Fotele z rozbudowanym tyłem zabierają miejsce na nogi. Uwierzcie, uderzenie się kolanem w amortyzator podczas jazdy w terenie byłoby daleko na liście najprzyjemniejszych rzeczy, które przytrafiły mi się w życiu. Chciałem jak najszybciej uciec z Tacomy… albo wrócić za kierownicę.

Co do kierownicy - układ działa w TRD Pro zaskakująco bezpośrednio i ostro. Trochę jak w usportowionej osobówce, tyle że odpowiednio powiększonej. Auto jest żwawe (setka w ok. 7 sekund), szybko reaguje na gaz, a odpowiednie nim operowanie skutkuje zabrudzeniem bocznych szyb i tumanem kurzu unoszącym się za lecącym bokiem, 5,44-metrowym pickupem.

Poza tym, ten samochód doskonale brzmi. Byłem w szoku - to tylko cztery cylindry, w dodatku z układem hybrydowym, ale odgłos z wydechu jest zaskakująco przyjemny dla ucha. Znam gorzej brzmiące V6 wykastrowane przez nowe przepisy.

W Stanach Zjednoczonych to auto kosztuje ponad 65 000 dolarów, czyli (w przeliczeniu, choć przeliczanie tamtejszych cen na polskie nie ma sensu ze względu na różnice podatkowe) 260 000 zł. Jest droższe od Forda Rangera Raptora. Czy TRD Pro mogłoby zrobić karierę w Polsce? Pickup stworzony do skakania i zabawy to nisza w niszy. Tak czy inaczej, klienci na pewno by się znaleźli, a wersja hybrydowa mogłaby niespecjalnie nadwyrężyć dwutlenkowe statystyki marki. Ciekawe, czy brzmiałaby równie dobrze. Kierowcom należy życzyć wysokich lotów.