Volkswagen California Ocean od święta i na co dzień. Czy dom na kołach może być jedynym autem w domu?

Ach, wakacje! Dziś jest ich ostatni dzień, a uczniów już od kilku tygodni dołują wywieszone w marketach napisy „WITAJ SZKOŁO” nad stoiskami z zeszytami i długopisami. Skoro za oknem piękna pogoda, a na termometrze pokazują się przyjemne wartości, miło jest ruszyć w podróż. Czym? Mniej więcej od czasów pandemii, wyjątkowo popularną odpowiedzią jest „kamperem”.

To nie jest typowy kamper – jeśli pod takim pojęciem ktoś wyobraża sobie dużego, szerokiego i przerobionego przez zewnętrzną firmę Fiata Ducato, czyli taki wóz, jakich widać pełno na kempingach od Nordkappu po Albanię. California z zewnątrz wygląda jak zwykły Multivan T6.1 i nie różni się od niego wymiarami. Ma jednak kompleksowo – i fabrycznie – przebudowane wnętrze, tak by dało się w nim spać nawet w cztery osoby. Jest tu podnoszony dach, pod którym umieszczono łóżko. Nie zabrakło kuchni, zlewu i szafek. Nie ma za to łazienki. California nie oferuje takiej przestrzeni ani wygody, jak „tradycyjny” kamper. Ale za to Volkswagena wygodniej i łatwiej się prowadzi.

Z planowanych przeze mnie wyjazdów Californią wyszło niewiele. To jednak nie znaczy, że nie sprawdzałem jej kempingowych możliwości. Jeździłem tym autem i teraz i dwa lata temu. Dobrze wiem, że wszystko w jego wnętrzu jest doskonale przemyślane i świetnie wykonane. Na górze śpi się rewelacyjnie – chyba że akurat robi się upał, wtedy można obudzić się z gorąca. Łóżko dolne (rozkłada się je po przesunięciu tylnej kanapy do przodu i położeniu oparcia) jest mniej wygodne, ale nadal da się na nim komfortowo spędzić kilka nocy. Szafki są pojemne, a bogate wyposażenie topowej, widocznej na zdjęciach wersji Ocean sprawia, że nie trzeba się nadmiernie wysilać. W odróżnieniu od tańszych odmian, tutaj mamy np. elektrycznie podnoszony dach. Wystarczy trzymać wciśnięty przycisk na panelu pod sufitem, by California „urosła” i zamieniła się w całkiem przyzwoity hotel. Tak, słucham piosenki „Hotel California” podczas pisania.

Nie każdy polubi kempingowy klimat i ograniczoną przestrzeń we wnętrzu. Wystarczy jednak jeden ruch ręką, by móc się swobodnie wyprostować. Jeśli nikt tam nie leży, materac górnego łóżka, będący przy okazji sufitem w kabinie, można podnieść. Siłowniki utrzymają go wysoko. Przestrzeń życiową powiększa też rozkładana markiza nad bocznymi drzwiami. Można rozłożyć stolik i krzesła (sprytnie schowane w tylnej klapie) i zacząć piknikować tuż obok kampera, bez obawy o zmoknięcie. California ma też pewne przewagi nad klasycznym kamperem podczas nocowania „na dziko”, poza kempingiem - nie rzuca się tak mocno w oczy. Trzeba jednak pamiętać o braku łazienki.

…ale są na pewno i tacy, którzy po miesiącu krzywiliby się, że już czas wracać. To bardzo udany kamper w swoim gatunku. Miałem okazję jeździć np. konkurencyjnym Fordem Transitem Nuggetem i nie był tak dopracowany w szczegółach ani tak wygodny i intuicyjny w użyciu na biwaku. Ale kampery mają pewien problem. Jeśli ktoś nie żyje życiem bogatego hipisa, ma zwykle dość mało czasu na to, by wykorzystać ich możliwości. Zwłaszcza że ze względu na materiałowy „górny pokład” trudno mi sobie wyobrazić zimowe nocowanie w Volkswagenie. Urlopy są krótkie, wakacje szybko się kończą, a ratę za Californię płacić trzeba. Nie jest niska, bo cena testowanego egzemplarza to około 400 tysięcy złotych. Dla niektórych to wydatek równie odczuwalny, co dla mnie kupienie sobie skarpetek. Ale na pewno wiele osób się zastanawia, czy kupowanie tak drogiego „domu na kółkach” na dwa, może cztery tygodnie w roku ma sens.

Jazda zwykłym (czyli np. takim zbudowanym na wspomnianym Ducato) kamperem do biura i po zakupy byłaby torturą porównywalną z grą na pianinie w bokserskich rękawicach. Wielki, wysoki i szeroki, nieporęczny i ciężki jak mała fabryka – to ostatni samochód, którym chciałbym wybrać się po kajzerki.

Ale z Californią jest inaczej. Przez większość testu kempingowego Multivana, używałem go tak, jak każdego innego auta – na dojazdy i do załatwiania różnych spraw. Chciałem się przekonać, czy to mógłby być mój jedyny samochód.

4,905 m długości to wynik, który jeszcze nie stresuje na miejskich parkingach. Mniej więcej tyle samo mierzą sedany klasy wyższej. California jest od nich szersza, ale tak naprawdę łatwiej się nią parkuje, bo jest kanciasta i ma wielkie lusterka. Łatwo ocenić, gdzie się kończy, a gdy do pomocy dobierzemy czujniki i kamerę, robi się rzeczywiście prosto.

Ile wysokości ma ten Volkswagen? Mierzy – oczywiście ze złożonym dachem – 1,99 m. W sam raz, by wjeżdżać na większość parkingów podziemnych. Robiłem to bez żadnego problemu. To kolejny plus.

W mieście można docenić też niezłą zwrotność i wygodne wsiadanie. Brak konieczności schylania się przed zajęciem miejsca to jedno. Drugie to łatwość wydostania się z auta w ciasnym miejscu. Nawet jeśli auta obok nas zaparkowały za blisko, można sprawnie przejść zza kierownicy do tylnej części wozu i wyjść przez drzwi przesuwne. Wygodne!

Podczas wyjazdów na obwodnicę albo w podróż, która niekoniecznie musi kończyć się na kempingu, patriotycznie pomalowany Volkswagen da się lubić. Wysoka pozycja za kierownicą jest wygodna nawet po wielu kilometrach spędzonych na wciskaniu pedałów i kręceniu kółkiem. Poza tym, pozwala widzieć drogę lepiej niż widzą ją jadący przed nami kierowcy osobówek.

Wóz prowadzi się pewnie, a odpowiedni system dba o to, by boczny wiatr nie zaskakiwał kierowcy i nie zmieniał toru jazdy auta np. po wyjechaniu zza ekranów dźwiękochłonnych. Wyciszenie od szumów, mimo pokaźnej powierzchni bocznej, jest zupełnie wystarczające nawet przy 130 km/h. Przy 140 km/h też jeszcze da się rozmawiać, ale szybsza jazda mija się z celem.

California w testowanej wersji nie odstaje też specjalnie osiągami od innych samochodów na trasie. Topowy, 204-konny diesel 2.0 TDI połączony ze skrzynią automatyczną DSG pozwala na sprawne wyprzedzanie ciężarówek i utrzymywanie autostradowych prędkości. W mieście też da się ruszyć spod świateł tak, że wszyscy inni zostaną w tyle.

100 km/h na tempomacie owocuje wynikiem z piątką z przodu. Jazda 130-140 km/h to już osiem litrów na setkę. Krótkie, dynamiczne przejażdżki po mieście windują spalanie do kilkunastu litrów na setkę. Zwykle w terenie zabudowanym California zużywa ok. 10 litrów.

Oprócz tego, to świetnie wyposażony i nadal nowoczesny samochód. Ma nowoczesne systemy wspomagające kierowcę. Jest porządnie wykonany i nieźle nagłośniony. To prawie osobówka, tyle że wyższa i kanciasta. Co ważne, meble i różne inne elementy zabudowy są na tyle dobrze zmontowane, że nie trzeszczą... przynajmniej póki auto jest nowe.

Łyżkami gorzkiej substancji są tu: niewygodna, słabo wyprofilowana tylna kanapa (mieści trzy osoby), a także dość brutalne resorowanie na dziurach. Ciężki, bo przekraczający dwie tony wóz jest dość twardo zestrojony.

Poza tym, trzeba sobie wszystko dokładnie ułożyć w szafkach tak, by nic się w nich nie przesuwało, nie obijało i nie latało. Ale Californią bez problemu mógłbym „latać” na co dzień. To właściwie szczyt wszechstronności, którą można osiągnąć w przypadku samochodu. Można jeździć takim wozem po mieście, przewozić nim duże towary i można też po prostu iść spać, a nawet wziąć prysznic (tyle że na zewnątrz). Jeśli ktoś potrzebuje głosu rozsądku i ostatecznego argumentu za tym, by kupić Californię, stwierdzam: to auto może służyć do codziennych sprawunków i może być jedynym w domu. Czy to ma sens? Wożenie za każdym razem ze sobą kilogramów szafek i rolet to pewna przesada. Ale jak trzeba, to można. Gdy ktoś się w Californii zakocha, może pewnie sprzedać na jej rzecz mieszkanie.

PS Przebieram nogami w oczekiwaniu na nową generację. Oby niczego nie popsuto.

Fot. Chris Girard