Nazywa się Spectre R42. Oto brytyjski supersamochód, który był szybki i zrobiony jak dla obcego

Dobrze brzmiąca nazwa marki? Jest. Równie dobrze brzmiący silnik V8? Też jest. Zła jakość wykonania i elementy wnętrza z Forda Fiesty? Tak, to też jest. To wszystko znajdziecie w zapomnianym brytyjskim super-samochodzie – Spectre R42.

Na ekrany kin zawitała właśnie najnowsza część przygód agenta Jej Królewskiej Mości – „Nie czas umierać”. Oczywiście zaowocowało to wzrostem zainteresowania także starszymi filmami o agencie 007 – jak choćby tym o tytule „Spectre”. A to prowadzi nas prosto do brytyjskiego super-samochodu o tej samej nazwie, który dla Jamesa Bonda zapewne byłby zbyt mało wyrafinowany. Pomimo tego ma na swoim koncie udział w filmie – choć pewnie wolałby o tym nie pamiętać.

Oto Spectre R42

Wiele samochodów powstało w zasadzie tylko dzięki temu, że ich twórcy zainspirowali się modelami klasycznymi. Tak było i w przypadku R42 – jego pomysłodawca, Ray Christopher, pod szyldem GT Developments zajmował się budową udanych replik Forda GT40. W latach 90. XX w. uznał, że najwyższy czas na zrealizowanie swojego marzenia o budowie nowoczesnej reinterpretacji klasycznej wyścigówki.

Dzięki odpowiedniemu zapleczu i wiedzy, plan się powiódł. W 1992 r. istniał już model w skali i pierwszy prototyp, a rok później auto miało premierę w Londynie.

Wtedy właśnie wszystko trafił szlag

Rozwój projektu swoje kosztował, co spowodowało, że panosząca się na świecie recesja doprowadziła nie tylko do przerwania prac, ale i do przerwania działalności GT Developments. Firmę udało się zreanimować, ale prawa do samochodu musiały zostać odsprzedane. Ale nie było tak źle – trafiły one w marcu 1995 r. do Andersa Hildebranda, byłego pracownika GTD, który w USA założył firmę Spectre Motors Inc.

Myślicie, że historia auta miała biec dalej w Stanach? Niedoczekanie. Hildebrand nie tylko już 4 miesiące później uruchomił montaż  aut w siedzibie GTD w Wielkiej Brytanii, ale jeszcze dzięki swoim kontaktom załatwił kilka punktów sprzedaży – nie tylko w Anglii, ale też w Szwecji, Belgii i Danii. Co więcej, na terenie Stanów Zjednoczonych montażem aut miał się zajmować nie kto inny jak Saleen (ale wygląda na to, że ostatecznie do tego nie doszło).

Anders Hildebrand musiał naprawdę wierzyć, że sukces jest na wyciągnięcie ręki, bo oprócz tego sprowadził jeszcze do firmy Dereka Bella – jednego z najbardziej utalentowanych kierowców wyścigowych na tej planecie. Bell został prezesem i odpowiadał za dalszy rozwój projektu, powołano także do życia projekt ALCO-Spectre, którego skutkiem miało być doprowadzenie do startu 600-konnego modelu R42 GTR w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – do czego niestety nie doszło, ponownie ze względów finansowych, choć auto faktycznie zbudowano.

Rozpisałem się, a przecież jeszcze nie wiecie nic o samym samochodzie

Zacznijmy od nazwy. R pochodziło oczywiście od imienia Raya Christophera, nieco większa zagwozdka jest z numerem. Według większości źródeł, 42 odnosi się do faktycznej wysokości Forda GT40 (wyrażonej w calach), którego nieformalnym następcą Spectre R42 miał przecież być. Inne źródła podają, że 42 cale było wysokością nie Forda, a właśnie Spectre – tyle że w praktyce egzemplarze produkcyjne mierzyły już 1092 mm wysokości, co daje 43 cale. Do kompletu podajmy jeszcze pozostałe wymiary: długość to 4115 mm, szerokość 1854 mm, a rozstaw osi – 2489 mm.

Na konstrukcję pojazdu składały się m.in. aluminiowy monocoque oraz stalowe ramy pomocnicze. Na tym montowano karoserię z włókna szklanego, choć trudno powiedzieć czy nie było ono czasem łączone z innymi materiałami, jak choćby w przypadku nowszych Chevroletów Corvette. Faktem pozostaje, że masa własna każdego gotowego auta wynosiła 1550 kg. Trochę sporo, zważywszy na to, że prototyp miał zaledwie 1090 kg.

Z ponad 1,5 t musiał uporać się 4,6-litrowy silnik Forda z serii Modular

Szło mu to zresztą całkiem nieźle. Sparowana z 5-biegową skrzynią biegów Getraga i umieszczona centralnie jednostka typu V8 generowała maksymalnie 355 KM i 430 Nm, co wystarczało na sprint do 100 km/h w nieco ponad 4,5 s (choć podawano czasem nawet bardziej optymistyczne dane – tyle że raczej niezbyt zgodne z rzeczywistością). Podobno w opcji była skrzynia 6-biegowa, ale widoczne w sieci prospekty o tym nie wspominają. W osiągnięciu prędkości maksymalnej na poziomie 282 km/h pomagał współczynnik oporu aerodynamicznego Cx równy 0,28, nad którego osiągnięciem pracował Uniwersytet Sztokholmski. Prawdopodobnie nie było wtedy w tej klasie bardziej aerodynamicznego auta.

Za kwestie związane z szeroko pojętą przyczepnością odpowiadało wzorowane na autach wyścigowych zawieszenie z regulowanymi amortyzatorami i stabilizatorami oraz hamulce AP Racing z 4-tłoczkowymi zaciskami przy wszystkich kołach. Rozmiar przednich opon był dość standardowy: 235/45 ZR17. Co innego tył – tutaj pracowały walce w rozmiarze 335/35 ZR17.

Wszystko to brzmi zupełnie nieźle, ale auto nie było idealne. Weźmy choćby stylistykę – miała swój specyficzny urok, ale auto wyraźnie przywodziło na myśl kit-cary, do czego mogło się przyczyniać oświetlenie z Toyoty MR-2 i Hondy Legend. Nie to, żeby problemem był sam fakt zastosowania tych elementów, ale po prostu innym producentom jakoś lepiej takie połączenia wychodziły – popatrzcie choćby na Lotusa Esprit z tylnymi lampami z Toyoty Corolli AE86.

Ponadto problemem była jakość montażu. Choć do budowy każdego egzemplarza Spectre R42 potrzeba było 2000 roboczogodzin, to efekt końcowy bywał… średnio imponujący. Tym bardziej, że w przyciasnym wnętrzu łatwo było dojrzeć elementy zapożyczone z taniego Forda Fiesty.

A Spectre R42 tani nie był

W chwili debiutu wyceniono go na 69 950 funtów, czyli aż o 18 tys. funtów drożej od wyżej wspomnianego Esprita w 300-konnej wersji S4s (V8 nie było jeszcze wtedy w ofercie), drożej także od Hondy NSX (o 1705 funtów) i od Porsche 911 Carrery RS (o 1500 funtów). A i tak te niemal 70 tys. nie wystarczyło, by na samochodzie zarabiać – Spectre traciło pieniądze na każdym egzemplarzu R42. To trochę słabo jak na auto, w którym przy niespełna 160 km/h wycieraczki odrywały się od szyby, a klimatyzację oferowano w opcji. W 1997 r. – ostatnim, kiedy te auta budowano – cena była jeszcze wyższa i wynosiła 74950 funtów. Nic dziwnego, że zbudowano tylko 23 egzemplarze – choć ze względu na pozostawienie kilku luk w numeracji, ostatnie zbudowane auto miało numer nadwozia 29.

Dziś o tym aucie prawie nikt nie pamięta. Tak jak o filmie, w którym je uwieczniono

Mowa o produkcji pod tytułem „RPM” (w polskiej wersji językowej: „Złodziej prędkości”), w której wystąpili m.in. David Arquette, Malcolm McDowell, Emmanuelle Seigner, a nawet Famke Janssen, która grała także w „Goldeneye”. Fabuła filmu kręciła się wokół kradzieży nowoczesnego super-samochodu – możecie się domyślić, jakiego.

Anders Hildebrand miał nadzieję, że w ten sposób uda się uczynić R42 bardziej rozpoznawalnym, ale na przeszkodzie stanęła jakość filmu. Sporo było opinii w rodzaju, że najlepszą częścią były napisy końcowe, a najgorszą – 91 minut przed nimi. Poza tym „RPM” wszedł na ekrany w 1998 r., a wtedy kondycja finansowa producenta auta ponownie była bardzo zła – na tyle, że niedługo później zwinięto interes. Zarówno film, jak i Spectre R42 wylądowały więc na śmietniku historii. Auto trafiło też do gry Need For Speed III: Hot Pursuit z 1998 r. jako oficjalny dodatek do pobrania, ale trudno to traktować inaczej niż w kategoriach fanaberii czy ewentualnie ukłonu producenta gry w stronę miłośników dziwnych i nietypowych aut.

Zanim Spectre na dobre zniknęło, powrócono do deski kreślarskiej i sporo rzeczy poprawiono, tworząc tym samym model R45. Ale jako że jego cena wzrosła do poziomu 90 tys. funtów (przy niezmienionym silniku), to był to w zasadzie gwóźdź do trumny Spectre – powstały tylko dwa egzemplarze, w tym jeden prototyp.

Teraz wiecie już wszystko w kwestii bezużytecznej wiedzy o samochodach brytyjskich. Odpalcie sobie film, jest naprawdę straszny.