Historia / Klasyki

Ford GT40. Samochód, który starł Ferrari uśmiech z twarzy

Historia / Klasyki 24.11.2019 150 interakcji
Piotr Szary
Piotr Szary 24.11.2019

Ford GT40. Samochód, który starł Ferrari uśmiech z twarzy

Piotr Szary
Piotr Szary24.11.2019
150 interakcji Dołącz do dyskusji

Ford GT40 to jeden z najbardziej kultowych amerykańskich samochodów sportowych. Początek jego historii był raczej pasmem upadków niż wzlotów, ale potem karty się odwróciły. Przyjrzyjmy mu się bliżej.

W kinach w całym kraju można już obejrzeć film „Le Mans ’66”, poza Polską znany jako „Ford v Ferrari”. Historia tego pojedynku jest dość znana, ale przypomnijmy ją w skrócie.

Ford GT40 historia

W 1963 r. Ferrari było na sprzedaż, a kupnem zainteresowany był Ford.

Transakcja miała dotyczyć zarówno pojazdów drogowych, jak i wyścigowych. Szczególnie na tych drugich zależało Amerykanom, ponieważ zwycięstwa w wyścigach pozwalały znakomicie podnieść poziom sprzedaży zwykłych aut w salonach. Planowano, że drogowe samochody sportowe będą oferowane jako Ford-Ferrari (Ford miał mieć 90 proc. udziałów), natomiast wyścigówki będą się nazywać Ferrari-Ford (i to Włosi mieli mieć 90 proc. udziałów).

Enzo Ferrari nie zgodził się na takie warunki. Kwestia samochodów seryjnych średnio go interesowała, ale chciał mieć pełną autonomię w zakresie wyścigówek. Ponieważ nie udało się dojść z Fordem do porozumienia, Ferrari zerwało wszelkie wcześniejsze ustalenia. Henry Ford II postanowił więc pokazać krnąbrnym Włochom gdzie raki zimują i przygotować odpowiedź na święcące wtedy tryumfy w Le Mans auta Ferrari (zależnie od roku: 250 P, 250 GTO, 330 LMB, 275 P, 330 P i 275 GTB – wszystkie napędzane silnikami V12). Przy okazji Ford miał też plan zostać pierwszym amerykańskim producentem, który wygra 24-godzinny wyścig na Circuit de la Sarthe.

Tutaj zaczyna się właściwa historia bohatera dzisiejszego wpisu. Historia nadzwyczaj bogata, z której postarałem się wybrać te najważniejsze fragmenty – ze szczególnym uwzględnieniem sezonu 1966.

Już w 1964 r. pokazano pierwszy prototyp, nazwany po prostu Ford GT.

Pracami kierował (w charakterze głównego inżyniera) Roy Lunn, który na początku lat 50. współtworzył Astona Martina DB2 – auto ówcześnie niepokonane w Le Mans. Oprócz Lunna w zespole znaleźli się również m.in. Eric Broadley (założyciel firmy Lola) oraz kilka osób zatrudnionych przez Carrolla Shelby’ego.

Ekipa miała 250 dni na zbudowanie samochodu – prac nie przerywano nawet w weekendy i święta. Niestety, gotowy pojazd miał kilka problemów. Część z nich pojawiła się już na etapie założeń, bowiem Forda GT zbudowano na ramie stalowej – w Europie powszechne było już wtedy stosowanie lekkich stopów, co zresztą Broadley starał się bezskutecznie przeforsować (po czym ostatecznie wycofał się z projektu). Pomimo ciężkiej konstrukcji, ok. 350-konny silnik 4.2 V8 teoretycznie miał pozwalać na rozpędzenie się do nawet 340 km/h.

Ford GT40 historia
Ford GT. Od tego się zaczęło.

Ale nie pozwolił. Na przeszkodzie stanęło marne prowadzenie auta.

Problem stanowiła przede wszystkim przyczepność tylnej osi. Była tak słaba, że dwa egzemplarze, które już udało się zbudować przed wyścigiem, zostały rozbite podczas testów. Do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans były jeszcze 2 miesiące – w tym czasie odbudowano oba Fordy i zbudowano jeszcze 1 egzemplarz, ale we wszystkich wprowadzono szereg zmian, na czele z nowym kształtem nadwozia.

Podczas treningów i w kwalifikacjach Fordy GT trzymały się zaraz za Ferrari. W samym wyścigu Phil Hill wykręcił nawet najlepszy czas okrążenia, ale na nic się to nie zdało – w tym momencie 2 z 3 egzemplarzy Fordów nie brały już udziału w zawodach z powodu awarii, a kilka chwil później i sam Hill musiał się wycofać przez (kolejną) awarię włoskiej skrzyni biegów Colotti. W zasadzie zabrakło „tylko” niezawodności – osiągami i prowadzeniem Ford zaczął bowiem w końcu dorównywać Ferrari.

Nadszedł rok 1965. Trwały już prace nad poprawioną wyścigówką.

Pod koniec stycznia kierowanie projektem powierzono Carrollowi Shelby’emu, którego w pracach nad autem wspomagał m.in. Ken Miles – inżynier i kierowca testowy. Po pierwszych jazdach i tak nieco już zmodyfikowanym GT40 Miles miał do powiedzenia tylko tyle, że auto do niczego się nie nadaje. Pracowano jednak w pocie czoła dalej – zmodyfikowano m.in. system smarowania i skrzynię biegów (w późniejszym czasie wymienioną na konstrukcję firmy ZF), zastosowano też szersze ogumienie.

Ford GT40 historia
Ford GT40 Mk I, 1965 r.

Dało to wymierne efekty.

Napędzany pochodzącym z Shelby Cobry silnikiem 4.7 V8 Ford nie dość, że wygrał w 1965 r. wyścig na torze Daytona (z Milesem i Lloydem Rubym zmieniającymi się za kierownicą), to później dorzucił do tego 2. miejsce w wyścigu w Sebring (tym razem za sukces odpowiedzialni byli Miles i Bruce McLaren). Warto jednak dodać, że w Sebring zwyciężył Chaparral startujący w zasadzie poza wszystkimi klasami, co do dziś budzi kontrowersje.

Oprócz powyższych aut, przygotowano także GT40 z silnikiem powiększonym do 5,3 l, jak również samochody w specyfikacji Mk II. Tutaj nie było już żartów – za przednimi fotelami umieszczono 7-litrową V-ósemkę rodem z serii NASCAR (choć o odrobinę niższej mocy), przenoszącą moc na asfalt za pośrednictwem kolejnego typu skrzyni biegów, bazującej na przekładni z Forda Galaxie. Silnik nie był nadzwyczaj wyrafinowany technicznie (miał wałek rozrządu w bloku; wersja SOHC była zbyt duża, by zastosować ją w GT40), był jednak sprawdzony na placu boju i niezawodny. Co więcej, nadal była to jednostka relatywnie tania. Miała też spory potencjał reklamowy dzięki temu, że była blisko spokrewniona z seryjnymi silnikami Forda.

Niestety, początkowo auta z silnikami 7.0 sprawiały dużo kłopotów. Szczególnie problematyczny był układ hamulcowy w 7-litrowych Mk II, który był po prostu zbyt słaby i się przegrzewał. Mimo wszystko Ken Miles wierzył w tę konstrukcję i mówił, że „to tym autem chce startować w tegorocznym Le Mans”.

Niestety, w 1965 r. znowu nie udało się wygrać. Ani dojechać do mety.

Z 6 wystawionych GT40 (po 3 egzemplarze Mk I i Mk II, z czego 1 Mk I z silnikiem 5.3) do mety ponownie nie dojechał żaden. 7-litrowe bestie radziły sobie co prawda znakomicie (słabsze auta odpadły dużo wcześniej przez problemy z układem napędowym), ale ostatecznie awarie i tak je wyeliminowały. Ba – w jednym z samochodów ponownie problemem okazały się przegrzane hamulce. Ostatnie z aut zakończyło swój udział w wyścigu już po wschodzie słońca, z powodu awarii sprzęgła. Ponownie wygrało Ferrari, choć tym razem nienależące do zespołu fabrycznego i w praktyce zauważalnie wolniejsze od amerykańskich wyścigówek.

Ford GT40 historia
Ford GT40 Mk II

„Albo wygramy w 1966 r., albo szukajcie innej pracy.”

Mniej więcej takimi słowami do zintensyfikowania wysiłków zachęcił swoją ekipę Henry Ford II po kolejnej porażce. Jak można się było spodziewać, ekipa ponownie zakasała rękawy i zabrała się do roboty. Jako że pewne już było użycie silników 7.0 V8, jedną z pierwszych czynności było ich uszczuplenie. Z 273 kg w wersji NASCAR, jednostka napędowa w specyfikacji Le Mans schudła do ok. 250 kg (obie wartości bez uwzględnienia płynów, kolektorów wydechowych, sprzęgła itp.). Redukcję masy uzyskano m.in. dzięki zastosowaniu głowic i pompy wody wykonanych z aluminium.

Za takie zmiany odpowiedzialny był m.in. Gus Scussel, inżynier z fordowskiego działu silników i odlewnictwa. To również on stał za bardzo ciekawą instrukcją – kierowcom zespołu Forda zakazano bowiem przekraczać 6200 obr./min., i to pomimo faktu, że te silniki mogły bezpiecznie chwilowo wkręcić się nawet na 7400 obr./min. (i osiągać przy tym wyższą moc – co częściowo tłumaczy lepsze osiągi tych silników w serii NASCAR). Nie i już – taka była cena bezwzględnego dążenia do niezawodności.

Oczywiście to nadal nie były wszystkie zmiany.

Ponownie zmieniono system smarowania. Układ z suchą miską olejową miał dwie pompy osuszające, które były napędzane przez wał korbowy za pośrednictwem łańcucha (wcześniej stosowano jedną pompę napędzaną paskiem zębatym). Chłodnica oleju wzięta z wyścigówek NASCAR była tak skuteczna, że w czasie chłodniejszej pogody część układu chłodzenia trzeba było… zaślepiać, by środek smarny nie był zbyt zimny. Kolejną ciekawostką było zastosowanie pojedynczego, 4-gardzielowego gaźnika Webera, gdy konkurencja korzystała z kilku gaźników naraz. W międzyczasie silnik udało się wzmocnić o dodatkowe 35 KM (do poziomu ok. 485-490 KM), zastosowano nowe hamulce, a do oczyszczania szyb „zatrudniono” wycieraczki z… Boeinga 707.

Niestety, na 2 miesiące przed 24-godzinnym maratonem w Le Mans, wypadkowi podczas testów uległ jeden z kierowców, Walt Hansgen. Zmarł on kilka dni później w szpitalu, dołączając tym samym do Boba McLeana, który stracił życie w GT40 Mk I podczas wyścigu w Sebring w 1966 r. (powodem było zablokowanie tylnych kół przez uszkodzoną skrzynię biegów i utrata kontroli nad pojazdem). Co się natomiast tyczy wyścigów w Daytonie i w Sebring w 1966 r., to Fordy GT40 wygrały oba. W obu przypadkach zwycięską drużynę stanowili Ken Miles i Lloyd Ruby.

Ford GT40 historia

Im było bliżej do Le Mans, tym intensywniej Ford testował niezawodność GT40.

Najpierw przeprowadzono jazdy próbne, potem testy kontynuowano na stanowiskach pomiarowych, gdzie Ford starał się odwzorować warunki panujące na torze. Nie, wróć, nie odwzorować – one były tylko „bazą”. Jednostki napędowe były bowiem mocniej rozkręcane na pierwszych dwóch biegach (do 6800 obr./min., na 3. biegu do 6250 obr./min.), no i przede wszystkim działały dłużej, tj. przez 48 godzin (w porównaniu do 38 godzin, które miały wytrzymać podczas treningu, kwalifikacji, wyścigu itd.).

Choć 7-litrowe jednostki napędowe mimo wszystko nie należały do najlżejszych, to ogromna pojemność skokowa także działała na korzyść niezawodności. Podstawową kwestią był fakt, że średnia prędkość obrotowa silników Forda GT40 Mk II przy danej prędkości była o nawet… 2 tys. obr./min. niższa niż u konkurencji. Potężne motory były w stanie płynnie rozpędzać się już od 1000 obr./min.

Poza silnikiem nadal pracowano też nad podwoziem i karoserią. Tym zajmowało się m.in. Shelby American, które znacznie wzmocniło strukturę samochodu. Nie udało się poprawić ciągle zbyt słabych i zawodnych hamulców, ale w zamian udało się opracować system szybkiej wymiany tarcz i klocków. Opierał się on głównie na fakcie, że tarcze hamulcowe po prostu były odpowiednio pozycjonowane przez szpilki kół – nie trzeba było nic przykręcać, oprócz samych kół.

Ford był bardzo zadowolony z testów. Roy Lunn stwierdził wręcz, że pod względem aerodynamiki i prowadzenia GT40 wyprzedziło konstrukcje firmowane przez Ferrari czy Chaparrala, i to w tak dużym stopniu, że gorszy stosunek mocy do masy przestawał być problemem. Wtórował mu Miles, który oceniał wyścigowego Forda jako pojazd wyjątkowo łatwo się prowadzący (pamiętacie pierwszą opinię Kena nt. GT40?). Pochwalił także… wygodę, dzięki której po wyścigu nie odczuwało się żadnych „rewelacji” w rodzaju bólu pleców.

W końcu wybiła godzina zero.

Do startu wystawiono aż 8 fabrycznych egzemplarzy GT40 Mk II, z czego 3 były przygotowane przez Shelby American, kolejne 3 przez pracujący równolegle z Shelby zespół Holmana-Moody’ego (odpowiedzialny za sukcesy Forda w serii NASCAR), a 2 – przez również zaproszony przez Forda do współpracy zespół Alana Manna. Oprócz tego startowało też 5 sztuk GT40 Mk I innych zespołów – w tym Ford France S.A.

Szybko okazało się, że auta zbudowane przez Shelby American są znacznie lepsze od pojazdów zespołu Holmana-Moody’ego. Stało się też jasne, że zmodernizowany GT40 zyskał znacznie wyższy poziom niezawodności. Auta nie były co prawda bezproblemowe, ale do mety dojechały w sumie 3 fabryczne Fordy – i to na pierwszych 3 miejscach! Niewiele brakowało, by dołożyć do tego i 4. pozycję, ale niestety Dan Gurney i Jerry Grant nie mieli szczęścia – nie dojechali do mety. W związku z tym 1. miejsce przypadło Bruce’owi McLarenowi i Chrisowi Amonowi (Shelby American). Średni stopień podium zajęli Ken Miles i Denis Hulme (Shelby American), a 3. miejsce we francuskim maratonie zajęli Ronnie Bucknum i Dick Hutcherson (Holman-Moody).

Ford GT40 historia
Zwycięska trójka.

A Ferrari? Najwyżej klasyfikowane było 275 GTB Competizione prywatnego zespołu Maranello Concessionaires. Samochód prowadzony przez Piersa Courage’a i Roya Pike’a zajął dopiero 8. miejsce, ze stratą aż 47 okrążeń do zwycięzców (360 vs. 313) i 35 okrążeń do GT40 z 3. stopnia podium. Od tego czasu Ferrari już nigdy nie wygrało 24-godzinnego wyścigu w Le Mans.

A co potem stało się z Fordem GT40?

Jego historia oczywiście nie zakończyła się w 1966 r. Pracowano nad kolejnymi wersjami, w tym nad eksperymentalnym Fordem GT-J. Ba – był on już gotowy od pół roku, gdy odbywał się powyższy wyścig, ale nie zdecydowano się na użycie pojazdu ze względu na obawy o usterkowość. Największą nowością w samochodzie zwanym po prostu „J-Car” była automatyczna, 2-biegowa przekładnia Kar Kraft.

Ford GT40 historia
Ford GT-J

Niestety, podczas prób eksperymentalnego Forda (drugiego zbudowanego egzemplarza) śmiertelnemu wypadkowi uległ Ken Miles. Auto poruszające się z prędkością przekraczającą 320 km/h nagle oderwało się od ziemi i zaczęło koziołkować, dosłownie rozpadając się na kawałki – a do czego konstrukcja auta miała nie dopuścić. Miles został wyrzucony z samochodu i zginął na miejscu.

Nigdy nie ustalono przyczyn wypadku, ale po tym wydarzeniu zniszczono pierwszą sztukę GT-J w teście zderzeniowym. Jakiś czas później projekt GT-J przywrócono do życia, przy czym przekładnię Kar Kraft zastąpiła manualna skrzynia biegów Ford T44 znana już z GT40 Mk II.

Takie auto posłużyło potem jako baza do budowy wersji Mk IV, która zapewniła Fordowi kolejne zwycięstwo w Le Mans w 1967 r. To było zarazem ostatnie zwycięstwo 7-litrowego monstrum, bowiem w 1968 r. miała miejsce zmiana przepisów, ograniczająca m.in. pojemność silników.

Ford GT40 historia
Ford GT40 Mk IV

Wobec powyższego, w 1968 i 1969 r. w wyścigu wzięły udział Fordy z silnikami o pojemności 4,9 l. I, cóż… znowu wygrały.

A gdzie w tym wszystkim brakujący GT40 Mark III? Na drogach – powstał bowiem tylko w specyfikacji drogowej, stąd „dziura” w numeracji aut wyścigowych. Jego produkcją zajmowało się JW Automotive Engineering, czyli… ten sam zespół, który wygrał w Le Mans w 1968 i 1969 r. Niestety, GT40 Mk III było skrajnie niepopularne – powstało jedynie 7 egzemplarzy.

Ford GT40 historia
Ford GT40 Mk III

Historia GT40 trwa do dziś.

Nie chodzi zresztą jedynie o Fordy GT z 2004 i 2015 r., ale też o klasyczne konstrukcje. W połowie lat 80. na rynku pojawił się jeszcze Ford GT40 Mk V (będący w zasadzie zmodyfikowanym Mk I; powstało ok. 40 sztuk), a obecnie licencyjne repliki w różnych specyfikacjach (i z 2/3 wymiennych części z oryginalnymi GT40) wytwarza firma Superformance. Niestety, o układ napędowy trzeba się martwić we własnym zakresie – ale nie takie problemy się rozwiązywało

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać