Nie ma przyszłości dla innych nadwozi - liczą się tylko SUV-y i pickupy. Wszystko przez ekologię

Przez większość mojego życia Ameryka kojarzyła mi się z bezsensownie wielkimi sedanami, które miały silniki o bezsensownie dużej pojemności i często żenującej mocy. Amerykańskie krążowniki wpisały się na stałe w kulturę, ale wszystko wskazuje na to, że pomału odchodzą do krainy równych autostrad i taniego paliwa. Kolejne sedany znikają z tamtejszego rynku — tak jak Volkswagen Passat, czy Ford Fusion (amerykańskie Mondeo). Ten drugi producent nie robi już żadnego sedana na tamtejszy rynek. General Motors ma tylko 3 sedany w swojej ofercie — Cadillaca CT5, CT4 oraz Chevroleta Camaro, przy czym to ostatnie to nawet nie sedan, a coupe. Można powiedzieć, że to gatunek zagrożony wyginięciem, a wszystko przez umiejętne wykreowanie mody i trafienie w potrzeby klientów.

W zeszłym roku 78,5 proc. nowych samochodów stanowiły SUV-y i pick-upy, czy też jak powiedzieliby Amerykanie – trucki.  Jeżeli rozbijemy to na poszczególne kategorie, to wygląda to następująco: SUV-y - 57,3 proc., trucki - 21,17 proc., a pozostałe nadwozia bez podziału na kategorie - 21,53 proc. Jeszcze w 2010 roku proporcje były zupełnie inne. Wtedy SUV-y stanowiły 32,75 proc. wszystkich nadwozi, trucki 20 proc, a pozostałe nadwozia 47,6 proc.

Z roku na rok udział pozostałych nadwozi spadał wyraźnie, ale największe tąpnięcie nastąpiło w ciągu ostatnich 7 lat. Jeszcze w 2014 roku stanowiły 45,36 proc. wszystkich sprzedanych aut, by rok później spaść do poziomu 40,97 proc. W 2018 roku stanowiły już tylko 30,13 proc, w 2020 r. natomiast ich udział spadł do 23,10 proc. Powiedzieć, że Ameryka odwróciła się od klasycznych nadwozi, to nic nie powiedzieć. To wręcz upadek segmentu, do którego analitycy JD Power zaliczali hatchbacki, sedany, kombi i minivany.

Jeden rabin powie, że to wina producentów, bo mają większy zarobek na każdym sprzedanym SUV-ie. To oni wmówili klientom, że potrzebują takich samochodów. Drugi rabin powie, że to wina klientów, którzy chcieli mieć samochód uniwersalny, wygodny, taki który sprawdzi się lepiej w różnych sytuacjach. I co najlepsze, obaj rabini mają rację. Dodatkowo w ostatnim roku producenci skupili się na produkcji swoich najbardziej dochodowych modeli, do których nigdy nie brakowało półprzewodników. Ale jest jeszcze jedna rzecz, która spowodowała śmierć sedanów — to ekologia i normy emisji spalin.

W Ameryce nie ma typowych norm emisji spalania, jakie znamy z Europy, mają tam natomiast normy Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Określają ile mil na jednym galonie paliwa może przejechać samochód. Z roku na rok są one coraz bardziej rygorystyczne. To ile może przejechać dany samochód zależy od śladu, który jest określony jako iloczyn rozstawu osi i rozstawu kół. Krótko mówiąc – im mniejszy ślad, tym ostrzejsza norma. Obecnie samochody zaliczane do segmentu cars muszą przejechać minimum 42,4 mili na jednym galonie, co przeliczając na normalne jednostki daje spalanie na poziomie 5,5 l na 100 km. Natomiast segmenty SUV i truck mogą mieć spalanie na poziomie 7,6 l na 100 km. Nietrudno się domyśleć, że te drugie normy łatwiej spełnić w procedurze testowej. Dlatego producentom łatwiej jest produkować SUV-y, do których amerykanie wliczają nawet crossovery.

Taki Chrysler PT Cruiser według norm CAFE był klasyfikowany jako ciężarówka. Warto wspomnieć, że na dany rok liczy się CAFE dla floty producenta i jeżeli przekroczy określone poziomy, to płaci karę. Chyba, że dokupi sobie trochę spalania od innych producentów (takich jak Tesla), ale to osobny temat. Tym sposobem dbanie o ekologię sprawia, że producentowi bardziej opłaca się wyprodukować duży samochód niż małe miejskie auto lub sedana. Nie ma to jak wylać dziecko z kąpielą.