Skoda Octavia III kontra awarie i usterki. Co się psuje w popularnym czeskim aucie?

Skoda Octavia III to auto nad wyraz lubiane nad Wisłą – sprawdźmy więc, jakie usterki, awarie i innego rodzaju problemy je trapią.

Skoda Octavia w zasadzie od początku była autem lubianym w Polsce. O ile jednak początkowo dało się jeszcze słyszeć komentarze, że jednak Volkswagen jest lepszy, to stosunkowo szybko przestały się pojawiać. Skoda Octavia III jest często świadomie wybierana zamiast swoich technicznych braci nie tylko przez wymiary wnętrza, ale i przez to, że trudno tu znaleźć jakieś wady na tle Golfa, Leona czy A3.

Skoda Octavia III (5E) – awarie, usterki i inne problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

W tej kategorii nie bardzo jest o czym pisać. Najczęściej źródła wspominają o problemach z zawieszającym się systemem multimedialnym, ale większość egzemplarzy na rynku powinno mieć już zaktualizowane oprogramowanie, które likwiduje problem.

Zdarzały się też kłopoty z panelem sterowania elektrycznymi szybami, ale w ASO też ten element wymieniano. We wnętrzu denerwować też mogą hałasujące plastiki, a jeśli pojazd wyposażono w szyberdach – może odpadać lub blokować się jego roleta. Zdarzają się wadliwe spryskiwacze reflektorów. Znane są przypadki pojawienia się tzw. choinki kontrolek i wyłączenia wspomagania kierownicy.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

O problemach z hamulcami nie słychać. W zawieszeniu stosunkowo szybko zużywają się np. łączniki stabilizatora, ale na pocieszenie, przednie wahacze w razie zużycia tulei czy sworzni pozwalają na ich wymianę (nie trzeba wymieniać kompletnego wahacza), co obniża koszty. Warto mieć na uwadze, że wersje o mocach poniżej 150 KM miały z tyłu belkę skrętną, co dodatkowo obniża koszty – ale osoby którym w większym stopniu zależy na własnościach jezdnych, powinni rozważyć mocniejsze auta z zawieszeniem wielowahaczowym. Szczęśliwie ono także nie sprawia większych problemów – po prostu bieżąca obsługa może być nieco droższa.

Skoda Octavia III – awarie i usterki silników benzynowych i na gaz

Skoda Octavia III była oferowana z następującymi silnikami o zapłonie iskrowym:

• 1.2 TSI (86, 105 lub 110 KM);
• 1.4 TSI G-TEC (110 KM);
• 1.0 TSI (115 KM);
• 1.5 TSI G-TEC (130 KM);
• 1.4 TSI (140 lub 150 KM);
• 1.5 TSI ACT (150 KM);
• 1.8 TSI (180 KM);
• 2.0 TSI (od 190 do 245 KM; wersje od 220 KM w górę stosowano w Octavii RS).

Wersje oznaczone jako G-TEC zasilane są gazem ziemnym (CNG).

Najpierw ważna uwaga – wszystkie silniki o pojemności do 1,5 l włącznie należą do rodziny EA211, czyli tej z rozrządem napędzanym paskiem zębatym – próżno szukać w gamie starszych EA111 z łańcuchem rozrządu. Dla większości osób to dobra informacja.

Silniki 1.0, 1.2, 1.4 i 1.5 TSI EA211 są na tyle udane, że trudno wskazać jakieś typowe usterki – może ewentualnie zbyt niską trwałość pomp wody w 1.4 i 1.5. Słyszy się co prawda okazjonalnie o zwiększonym poborze oleju, ale biorąc pod uwagę, jak wiele aut z tymi silnikami jeździ po drogach, należy to raczej traktować może nie tyle z przymrużeniem oka, co po prostu uznać, że niektórzy mieli pecha. Oczywiście zapewnienia producenta, że wymiana oleju co 30 tys. km lub co 2 lata jest OK, można włożyć między bajki – nie ma co przekraczać 15 tys. km lub roku, jak w większości innych silników na rynku.

Jeszcze ciekawsze jest to, że dla żadnej z tych jednostek nie przewidziano okresowej wymiany napędu rozrządu w zwykłych warunkach eksploatacji – zalecana jest jedynie kontrola po 240 tys. km i potem co 30 tys. km. W praktyce kontrolę tę lepiej zlecić przy ok. 200-210 tys. km, a dodatkowo mieć na uwadze, że przy eksploatacji w trudnych warunkach (w instrukcji serwisowej wspomina się po prostu o „krajach o dużym zapyleniu”) pasek powinien być wymieniany co 120 tys. km. Najwidoczniej Polska – podobno najbardziej zapylony kraj w Unii Europejskiej – nie jest zapylona w stopniu wystarczającym do tego, by Skoda kazała częściej wymieniać napęd rozrządu.

Z kwestii, które można by nazwać ciekawostkami gdyby nie fakt, że realnie denerwują użytkowników, są problemy z ruszaniem niektórych egzemplarzy z silnikami 1.5 TSI i skrzyniami manualnymi. Niektórym pomogła aktualizacja oprogramowania, innym nie. Co prawda temat ucichł jakiś czas temu, ale zainteresowani samochodami w takiej konfiguracji powinni zwrócić uwagę na tę kwestię podczas jazdy próbnej. Więcej na ten temat przeczytacie tutaj.

Silniki 1.8 i 2.0 TSI należą do niesławnej rodziny EA888, ale to nowocześniejsze jednostki oznaczane jako Gen. 3 lub jeszcze nowszej Gen. 3B – odróżnić je od siebie można np. po misce olejowej, która w Gen. 3B jest plastikowa. Generalnie obie te generacje EA888 powinny być bezproblemowe, choć przy Gen. 3 podobno okazjonalnie zdarza się jeszcze spalanie oleju – przy Gen. 3B o tym nie słychać. Pewną ciekawostką jest fakt, że najnowsze silniki mają łańcuch rozrządu – Gen. 3 ma pasek.

Skoda Octavia III – awarie i usterki silników Diesla

W Octavii III stosowano następujące silniki wysokoprężne:

• 1.6 TDI (od 90 do 115 KM);
• 2.o TDI (150 lub 184 KM).

Obie jednostki należą do serii EA288 i można je uznać za udane – główne zastrzeżenia dotyczą układu chłodzenia (konkretnie termostatu i pompy wody). W 2.0 TDI bywają przypadki przepalenia uszczelki pod głowicą, ale nie wygląda to na plagę. Problemy czasem sprawiają filtry DPF, a w 1.6 także wtryskiwacze – są czułe na jakość paliwa, zaleca się w związku z tym wymianę filtra paliwa co 30 zamiast co 60 tys. km. Można się też spodziewać konieczności wymiany lub regeneracji turbosprężarek w wielu egzemplarzach, ze względu na znaczne przebiegi – szczególnie tych po karierze we flotach. W przypadku 1.6 słyszy się też o okazjonalnych problemach z osprzętem, warto też wymieniać pasek rozrządu nieco częściej niż zaleca producent (210 tys. km).

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W Octavii 5E były dostępne następujące skrzynie biegów:

• 5-biegowa manualna (standard w 1.2 TSI 86 KM oraz we wszystkich 1.6 TDI oprócz oszczędniejszej wersji GreenLine);
• 6-biegowa manualna (standard we wszystkich pozostałych wersjach oprócz 1.5 TSI G-Tec, 1.8 TSI z napędem 4×4 oraz 2.0 TSI 190 KM niezależnie od rodzaju napędu);
• 6-biegowa dwusprzęgłowa (DSG; standard w 1.8 TSI 4×4);
• 7-biegowa dwusprzęgłowa (DSG; standard w 1.5 TSI G-Tec oraz w 2.0 TSI 190 KM niezależnie od rodzaju napędu.

W skrzyniach manualnych problemy mogą sprawiać łożyska – z pewnością wymiana oleju nie zaszkodzi.

Z DSG wiadomo jak jest – dobrze jest, dopóki działa, ale prędzej czy później skrzynie te zaczynają szwankować – zużywają się same sprzęgła, psuje się mechatronika. Większość źródeł jako wartość graniczną przy której trzeba już mocno uważać z zakupem auta z DSG jest ok. 200 tys. km, w praktyce różnie to bywa – bardzo ważna jest tutaj regularna wymiana oleju. Warto wiedzieć, że przekładnia 6-biegowa to konstrukcja ze sprzęgłami mokrymi, natomiast skrzynie 7-biegowe stosowano dwie: te w słabszych Octaviach mają sprzęgła suche, natomiast w RS-ach i w 2.0 TDI – mokre. Ponadto nie wszystkim będzie odpowiadać charakterystyka pracy tych skrzyń – bardzo wcześnie wrzucają kolejne przełożenia, silniki często pracują przy obrotach, które niektórzy kierowcy uznaliby już za niekomfortowe (drobne wibracje, utrudnione przyspieszanie itd.).

Sprawdź także:

• Skrzynia DSG – bać się czy nie? Awarie i opinie użytkowników
• Silniki TSI/TFSI okiem czytelników. Sprawdzamy, jak się sprawują
• Silnik 1.9 TDI ma 30 lat. Wielu kierowców nadal go pożąda

Ogólnie: jest dobrze

Skoda Octavia III jest autem, które nie jest trapione przez usterki i awarie nad wyraz często. Owszem, problemy się zdarzają, ale na tle konkurencji w segmencie nie ma się czego wstydzić. To jest jednak jednym z powodów, dla których Octavie osiągają spore ceny na rynku wtórnym, szczególnie 2.0 TDI. No, ale to już do potencjalnego kupującego należy decyzja, czy samochód jest tego wart.