Lepszego restomoda nie będzie. Oto Porsche 930 Turbo od Singera

Singer oferuje jedne z najbardziej pożądanych restomodów na świecie – i przy okazji jedne z najdroższych. Ale tym razem Amerykanie przeszli samych siebie – Porsche 930 Turbo w ich wykonaniu to pojazd perfekcyjny wizualnie.

Zapewne nie raz i nie dwa widzieliście w sieci (lub w prasie, jeśli jeszcze takową czytujecie) jakieś dzieła kalifornijskiej firmy Singer, założonej w 2009 r. Od początku swojego istnienia Amerykanie zajmują się budową mocno odświeżonych wersji klasycznych, chłodzonych powietrzem Porsche 911. Samo w sobie nie byłoby to takie godne uwagi, gdyby nie fakt, że jakość detali i wykończenia w przypadku Singera aż wylewa się z ekranu. Każde ich dzieło to uczta dla oczu… i uszu, jeśli ktoś akurat ma okazję posłuchać.

Jak dotąd, wszystkie auta zbudowane przez Singera miały silniki wolnossące

Ma to oczywiście swój urok, bo silniki turbodoładowane w starym stylu (tj. bez wspomagania elektrycznego) nigdy nie osiągnęłyby równie dobrej reakcji na gaz, a i na osiągi nie można tu narzekać – bo Singer budował silniki od zera, poprawiając ich parametry. Powiedzmy sobie jednak wprost, że jeśli mielibyśmy wybrać najbardziej charyzmatyczną drogową wersję Porsche 911 z dawnych lat, to byłoby to pierwsze Turbo – czyli auto oznaczane fabrycznym kodem 930, początkowo napędzane silnikiem 3-litrowym, później 3,3-litrowym. Moc maksymalna w oryginalnych autach sięgała od 260 (3.0) do 330 KM (3.3 z pakietem WLS – Werksleistungssteigerung). Samochody te były nad wyraz trudne w prowadzeniu nie tylko przez samą moc, ale także – a może przede wszystkim – przez pokaźną turbodziurę, która niejednego kierowcę zaskoczyła.

Dziś Porsche 911 (930) Turbo świętuje kolejną premierę

I trudno mi ukryć ekscytację, bo choć podoba mi się naprawdę wiele restomodów (przypomnę choćby o świetnych BMW E9 od SpeedKore czy o Jaguarze E-Type z V-ósemką Forda), to Singer Turbo Study jest klasą samą dla siebie. Jest perfekcyjnym odświeżeniem klasycznego auta – bez skupiania się na nowoczesnych dodatkach (których jest tu sporo – rzecz w tym, że nigdy nie są one „na pierwszym planie”), z zachowaniem ducha oryginału.

Wszystko jest idealnie dopasowane do linii oryginalnego projektu. Zwróćcie uwagę choćby na boczne wloty powietrza, których w oryginalnym Porsche 911 (930) Turbo nie było – świetnie wkomponowano je w obecne w seryjnym klasyku ciemne panele przed tylnymi kołami. Lusterka boczne? Owszem, mniej kanciaste, ale pasujące do nadwozia. Wycieraczki? Przegubowe, bo linie auta nie są aż tak nowoczesne, by bezprzegubowe pióra tu pasowały wizualnie.

Świetnie prezentuje się odświeżony przedni zderzak, felgi o wzorze klasycznych Fuchsów (tylko większe) czy znak rozpoznawczy tego auta – potężny tylny spoiler, zwany ogonem wieloryba (ang. whale tail). Odrobinę dziwi mnie jedynie, gdzie podziały się światła wsteczne (w seryjnym aucie były pomiędzy kierunkowskazami a światłami stop), ale może po prostu zastosowano manewr polegający na świecących na biało żarówkach (diodach?) pod czerwonym kloszem – w końcu nie byłoby to nic niemożliwego do zrobienia. No i jeszcze ten kolor nadwozia – klasyka pełnym ryjem, ale z chłodną elegancją pasującą do czasów obecnych.

Wnętrze jest równie udane

Być może w egzemplarzu pokazowym jest jak na mój gust odrobinę za jasne, ale i tak jest świetne. Zwróćcie uwagę na konsolę pomiędzy przednimi fotelami – udało się w niej umieścić nie tylko zgrabne miejsce na telefon, ale też głośniki systemu audio. Do tego nowa, ale klasyczna od strony wizualnej kierownica, nowe fotele i tak dalej. Rzut oka na drążek zmiany biegów zdradza, że manualna skrzynia biegów ma 6 przełożeń. Dziś to oczywistość w samochodzie sportowym (jeśli nie ma automatu), ale przypomnijmy, że seryjne Porsche Turbo 1. generacji przez niemal cały okres produkcji było oferowane ze skrzynią 4-biegową – dopiero w 1989 r., czyli w ostatnim roku, wprowadzono skrzynię 5-biegową.

Skrzynia biegów współpracuje z największym majstersztykiem tego projektu

Nie chodzi tu teraz o osiągi, których zresztą i tak jeszcze nie znamy – wiadomo tylko, że auto ma mieć ponad 450 KM i że parametry silnika będzie można dostosować do wymagań klienta. Tu chodzi o wygląd. Alfa Romeo i jej 6-cylindrowe Busso mogą się schować, podobnie jak Emory Motorsports i piękny w swej technicznej surowości bokser z modelu 356 MOMO RSR Outlaw. Zresztą, co ja się będę produkować. Patrzcie, moi drodzy, po prostu patrzcie:

Jeśli ta komora silnika się wam nie podoba, to za karę będziecie musieli na jutro przygotować rozprawkę o wyższości Singera nad innymi. Na dwie rolki pergaminu, odręcznie.

Przechodząc jeszcze na chwilę do kwestii technicznych – zapewne waszą uwagę zwrócił fakt, że znad silnika zniknął intercooler (seryjnie montowany tam nie tylko w Porsche 930 3.3, ale i w późniejszych generacjach, do 993 Turbo włącznie). To dlatego, że w zamian dwa intercoolery zamontowano gdzie indziej. Pamiętacie te wloty powietrza po bokach, których w seryjnym Porsche 911 (930) Turbo nie było? No, to już wiecie, po co one są.

Sam silnik jest konstrukcyjnie spokrewniony z oryginalną jednostką projektu Hansa Mezgera, ale jego pojemność skokową zwiększono do 3,8 l. No i nie ma pojedynczej turbosprężarki jak pierwowzór – ma dwie. Co więcej, są to elementy zapożyczone z aktualnie produkowanego Porsche 911 Turbo serii 992. Ciekawostkę stanowi fakt, że chętni na takie auto mogą się zdecydować na napęd na obie osie, który w standardowym 930 nigdy nie był dostępny – domyślną konfiguracją pozostaje jednak oczywiście napęd na tył. I dobrze.

Można się spodziewać ceny 7-cyfrowej

I choć na pierwszej pozycji zapewne będzie jedynka, to nie bardzo nas to pociesza, bo mówimy o dolarach. A potem jeszcze dorzućmy trochę opcji, za które Singer życzy sobie równie pokaźnych kwot, i możemy skończyć z rachunkiem na zapewne 5, 6, a może i 7 milionów złotych. No nie ukrywajmy – jest drogo, zapewne zbyt drogo.

Ale nie umiem się wściekać na tę cenę. Tylko popatrzcie, jak to auto wygląda…