Zamiast kolejnej arterii, zbudowali w mieście tor tylko dla autobusów. To się sprawdziło

Gdy Wrocławianie i - nieco rzadziej - pozostali Polacy zastanawiają się, czy dziś w lokalnym zakładzie komunikacyjnym znowu coś poszło nie tak, inni takich problemów nie mają. Do tej grupy zaliczymy m.in. Australijczyków mieszkających w Adelajdzie, którzy od 1986 r. korzystają z mierzącego 12 km toru autobusowego o nazwie O-Bahn - i są z niego bardzo zadowoleni. Pozwólcie, że opowiem wam o tym.

Założenia były śmiałe, ale i proste: autobusy jeżdżące po specjalnie zaprojektowanych torach miały zastąpić m.in. tramwaje i pociągi podmiejskie, a jednocześnie nie miały pożerać miliardów marek niemieckich, które kraj ten przeznaczał na rozwój różnych form komunikacji publicznej. Pomysł wprowadzano w życie w różnych miastach - wspomniany pierwszy pokaz dla prasy miał miejsce w Rastatt w Badenii-Wirtembergii. Zbudowano tam tor testowy o długości 400 m. Szersza publika mogła się z O-Bahn zapoznać 2 lata później w Hamburgu - zorganizowano tam wtedy Międzynarodową Wystawę Transportową, a 6 autobusów Mercedesa w ciągu 24 dni jej trwania przewiozło blisko 300 tys. zwiedzających - co daje średnio ponad 2080 osób na autobus każdego dnia.

Nie. O-Bahn - w anglojęzycznej informacji prasowej z 1982 r. zwane miejscami O-Bus - miało stanowić cały układ elementów, które miały ze sobą współpracować, tworząc tym samym szczególną postać szybkiej komunikacji autobusowej. Sam tor miał postać betonowych płyt z wysokimi krawędziami. Z tymi krawędziami współpracowały dodatkowe, niewielkie koła połączone z układem kierowniczym autobusu, dzięki czemu po wjechaniu na taką trasę kierowca musiał jedynie regulować prędkość pojazdu. A gdy trasa się skończyła, taki autobus mógł bez problemu wyjechać na zwykłą drogę. To jest w zasadzie pewne uproszczenie, bo w informacji prasowej zawarto naprawdę mnóstwo pomysłów, jak O-Bahn mogło wyglądać.

Przykładowo: planowano, że możliwe będą przejazdy całkowicie autonomiczne, poza tym miały po tych trasach jeździć zarówno pojazdy spalinowe, jak i elektryczne. Rozwijano także różne pomysły na utrzymywanie pojazdu na swojej trasie - zarówno w kwestii samej konstrukcji toru, jak i konstrukcji autobusu. Testowano np. zastosowanie elektronicznego układu sterującego układem kierowniczym autobusu - działał on we współpracy z 10 kHz przewodem prądu przemiennego wbudowanym w tor - czujnik pojazdu wykrywał zbaczanie z trasy i odpowiednio do potrzeb dostosowywał kąt skrętu kół. Nie da się jednak ukryć, że jednym z najciekawszych rozwiązań był pomysł na odprowadzanie spalin w tunelach. Z treści informacji prasowej wynikało, że pojazdy miały być wyposażone w pionowe rury wydechowe - ich końcówki podczas jazdy w tunelach poruszały się wewnątrz specjalnych kanałów z systemem odsysania gazów spalinowych. Wspomniany kanał, jak można stwierdzić na podstawie rysunku technicznego, mógłby być wyposażony w coś w rodzaju elastycznych osłon czy membran - po przejechaniu autobusu, te elementy łączyłyby się ze sobą zamykając tym samym od spodu kanał i blokując wypływ spalin.

Odpowiedź znalazłem w obszernym fragmencie dotyczącym Essen - miasta, gdzie pierwszą już-nie-pokazową linię O-Bahn poprowadzono wzdłuż Fulerumer Strasse, tj. w miejscu, gdzie dotąd kursowały tramwaje. Oddany do użytku we wrześniu 1980 r. odcinek toru miał tam 1,3 km i wykorzystywany był przez łącznie 24 autobusy, z czego 21 przegubowych. Do maja 1982 r. autobusy te pokonały łącznie ok. 2,7 mln km, choć zapewne chodzi tu o sumaryczny przebieg, a nie tylko ten pokonany po torze. Tym niemniej, zmiany ze zwykłej jazdy na jazdę po torze i odwrotnie miały miejsce 300 tys. razy i nie zaowocowało to żadnymi usterkami.

Co więcej, według wykonanych pomiarów autobus poruszający się w swojej betonowej niecce generował o połowę mniejsze przyspieszenia boczne niż podczas normalnej jazdy w ruchu miejskim, a na dodatek korzystanie z prowadnic... obniżyło poziom hałasu. I to znacznie - od 2 do nawet 7 dBA. względem sąsiadującej z O-Bahn drogą. Był to efekt absorbującej wstrząsy i wyciszającej konstrukcji toru, a wyciszenie dotyczyło częstotliwości o zakresie przekraczającym 200 Hz.

Kolejna zaleta to prędkość - w zasadzie od początku istnienia O-Bahn, autobusy mogły się tu bezpiecznie rozpędzać do 100 km/h - bez konieczności trzymania kierownicy - choć podobno kiedyś miał miejsce wypadek, po którym dopuszczalną prędkość w Niemczech obniżono do 80 km/h. Do tego wszystkiego dochodzi uniwersalność i stosunkowo niskie koszty - O-Bahn, które mogło zastąpić zarówno konwencjonalne połączenia autobusowe, jak i tramwajowe oraz kolejowe, co prawda od zawsze wymagało stosowania prowadnic, ale to prefabrykowane, stosunkowo tanie elementy betonowe. Poza tym autobusy na swoich torach zużywały mniej paliwa lub energii elektrycznej w porównaniu do pociągów. No i ostatnia rzecz: oszczędność miejsca. Tory są niewiele szersze od samych autobusów, dosłownie po kilkanaście centymetrów na stronę, i to wliczając krawężniki. Całość zajmuje więc mniej miejsca na szerokość niż zwykła jezdnia.

Idźcie za pająkami... a nie, czekajcie, to nie ta bajka. Żeby dowiedzieć się, skąd w Australii O-Bahn, musimy cofnąć się do lat 60. XX w. Liczba mieszkańców Adelajdy w tym czasie szybko się powiększała, przez co coraz bardziej palący stawał się problem transportu - tym bardziej, że najszybciej ludności przybywało na przedmieściach na północnym wschodzie i trzeba było te tereny lepiej skomunikować z centrum. Opracowano plan zwany MATS (od Metropolitan Adelaide Transport Study), który zakładał zbudowanie 10 nowych autostrad, nowych linii kolejowych i do tego jeszcze metra. Pod koniec lat 60. kupiono mnóstwo ziemi, wydając na to 437 milionów dolarów australijskich - co przelicza się na dzisiejsze 5,7 mld AUD, a to z kolei daje ponad 47 mld zł.

Tu pojawił się problem: mieszkańcy nie chcieli realizacji planów zawartych w MATS. Obawiali się m.in. „poszatkowania” dzielnic autostradami i liniami kolejowymi oraz licznych przejęć nieruchomości. Nastroje osób zainteresowanych były na tyle bojowe, że gdy w 1970 r. zmienił się rząd, uchwalono 10-letni zakaz budowy nowych autostrad. Adelajda została więc z korytarzami lądu wykupionymi pod kątem budowy autostrad, ale bez możliwości realizacji planów. Zaczęły się poszukiwania innych rozwiązań.

Jedną z propozycji była rozbudowa sieci tramwajowej, co w pierwszej chwili brzmi całkiem logicznie. Władze miasta zaprotestowały jednak, twierdząc że rozciągnięta na wschód linia tramwajowa sprawi, iż starannie zaprojektowaną strukturę miasta trafi szlag. Sposobem na poradzenie sobie z tym miało być niemal dosłownie zepchnięcie niektórych odcinków linii do podziemi, ale tak mocno podniosłoby to koszty, że pomysł zarzucono.

I wtedy - zaraz po uruchomieniu autobusów torowych w Essen - ktoś w Australii dowiedział się o nich. Okazały się być idealnym rozwiązaniem na trudną sytuację, z którą władze Adelajdy musiały się zmierzyć. O-Bahn zaczęło tam działać w 1986 r., ale swoją obecną formę przyjęło dopiero w 2017 r. Obecnie tor mierzy ok. 12 km i na swojej trasie ma 3 węzły przesiadkowe. Co istotne, węzły te są umieszczone tak, że autobusy torowe zjeżdżają ze swoich prowadnic. Nie należy tego traktować jako wady, choćby dlatego, że dzięki temu łatwy dojazd do trasy O-Bahn mają zapewnione także pasażerowie konwencjonalnych linii autobusowych, a linie ekspresowe mogą tu wyprzedzić te wolniejsze - co pozwala na upłynnienie ruchu i zredukowanie ryzyka powstawania opóźnień. Przy dwóch głównych węzłach wybudowano też parkingi typu Park&Ride.

Autobusy torowe w zasadzie większych wad nie mają. Owszem, niektórzy wskazują na krótszą żywotność niż w przypadku pociągów, które przecież częściowo zastąpiono, ale to mimo wszystko szukanie dziury w całym. Autobusy nie psują się częściej od zwykłych, bo i przeróbki względem klasycznych konstrukcji są minimalne i proste jak konstrukcja cepa.

Za pewną wadę torów można natomiast uznać to, że nie da się tam jechać autem. Tzn. dla większości pasażerów komunikacji miejskiej to zaleta, bo dzięki temu mają zapewnioną płynną i szybką jazdę bez korków, ale inne zdanie mają ci, którzy w jakiś sposób, mimo zabezpieczeń wjeżdżają na tor, a potem go blokują, np. wskutek uszkodzenia silnika czy zawieszenia na specjalnie do tego zaprojektowanej blokadzie - a takich osób co roku na australijskim O-Bahn przydarza się zwykle kilka, a minimum jedna. We wrześniu 2022 r. jednemu kierowcy, który prawdopodobnie wjechał na tor przypadkowo, udało się pokonać ok. 3-4 km bez kraksy, co miejscowi traktują jako wyczyn.

Wrócić musimy tu też do kwestii opóźnień - zwykle nie stanowią dużego problemu, ale jeśli już się pojawiają, to do 2017 r. mogły mieć dwie główne przyczyny. Pierwszą był fakt, że choć pierwotne plany Australijczyków zakładały poprowadzenie linii kolejowej do centrum, to wybudowane w zamian O-Bahn tak daleko nie sięgało - autobusy zjeżdżały z toru tuż przed centrum, po czym wjeżdżały na obwodnicę R1, by dalej poruszać się już ze zwykłym ruchem ulicznym. W godzinach szczytu wyjazd z centrum i przejechanie obwodnicą 3 km do wjazdu na tor zajmowało ok. 20 minut. Ten problem został rozwiązany we wspomnianym 2017 r., kiedy otwarto tunel pozwalający autobusom torowym na wjazd bezpośrednio do centrum. Aby ułatwić dotarcie do wjazdu do tunelu, na obwodnicy wydzielono pas dla autobusów O-Bahn. Aktualny pozostaje natomiast problem generowania opóźnień przez fakt, że bilety kupuje się, sprawdza i kasuje po wejściu do pojazdu - podobnie zresztą jak we wszystkich innych autobusach jeżdżących w tym mieście.

Pomijając ewentualne wypadki samochodów czy inne sytuacje wyjątkowe, jak pozostawienie na torze przez wandali różnych przeszkód wymagających zatrzymania autobusu, problemy z punktualnością są tu rzadkie. Nawet przebicie opon nie wystarczy, by unieruchomić autobus - wewnątrz opon znajdują się metalowe pierścienie (idea podobna do systemu Michelin PAX), które umożliwiają przejechanie w pełni obciążonym autobusem do 16 km z prędkością nawet 50 km/h. Bez problemu wystarczy to do dotarcia do węzła przesiadkowego i wezwania pomocy.

O-Bahn z Adelajdy radzi sobie doskonale, w dzień roboczy przewożąc średnio 31 tys. pasażerów - a przynajmniej tak to wyglądało w 2015 r. Nowszych danych nie widzę, ale chyba nie jest źle, skoro w 2017 r. system doczekał się inwestycji w tunel do centrum miasta. Inna rzecz, że nie jest to szczyt możliwości - w różnych źródłach można wyczytać, że przy zastosowaniu autobusów przegubowych, teoretyczna przepustowość to nawet 18 tys. pasażerów w jedną stronę na godzinę. Obecnie wydaje się to być jednak nieprawdopodobnym wynikiem, bo przyjmując liczbę pasażerów równą 170 na autobus, daje nam to 106 potrzebnych pojazdów - a w godzinach szczytu w ciągu godziny jedzie ich co najwyżej 65 (no skandal, doprawdy). Poza godzinami szczytu też nie trzeba się spieszyć na przystanek - kolejne pojazdy podjeżdżają średnio co 5 minut. Cała flota autobusów torowych w Adelajdzie prawdopodobnie wyraźnie przekracza 100 sztuk - już w 2001 r. do takich jazd miasto dysponowało 118 autobusami, podczas gdy cała flota autobusów miejskich liczyła 790 sztuk.

Choć autobusy torowe nie są popularnym rozwiązaniem na świecie, to Australia nie jest jedynym miejscem, gdzie można je spotkać. Do dziś podobne rozwiązania można spotkać w Japonii (Gaidowei Basu Shidami-sen) oraz w Wielkiej Brytanii (Cambridgeshire Guided Busway), gdzie znajduje się najdłuższy na świecie tor autobusowy - ma 25 km. W Essen system O-Bahn prawdopodobnie działa do dziś, na co wskazywałby poniższy film nagrany w 2021 r. Poza tym w różnych miejscach używa się rozwiązań alternatywnych, czyli np. prowadzenia optycznego, po namalowanych na asfalcie liniach.

Z pewnością Australia wyróżnia się jeszcze jedną kwestią: tylko tam buduje się łodzie podwodne o takich wymiarach, które umożliwiają przewiezienie ich po trasie O-Bahn...

I to by było na tyle w temacie autobusów torowych. Nadal mam nadzieję, że Australia odwdzięczy się Europie za ten cudowny wynalazek, choć zaznaczę od razu, że wolałbym coś bez jadu i kłów.

Zdjęcie główne: myphotobank.com.au / Shutterstock.com