Mercedes W140 500SE – to miał być najlepszy samochód na świecie. Jak się nim jeździ po 29 latach?

Ostatnio mam szczęście do luksusowych limuzyn z lat 90, które zostały kupione w Polsce jako nowe. Tym razem trafił w moje ręce Mercedes W140 500 SE. Został zaprojektowany, by być najlepszym samochodem na Ziemi. Czy po trzech dekadach jest co najmniej dobry?

W połowie 1991 roku Związek Radziecki jeszcze się nie rozpadł. W Legnicy w najlepsze stacjonowali żołnierze ZSRR. Z taśmy montażowej na warszawskim Żeraniu zjeżdżały ostatnie Fiaty 125p, a seryjna produkcja Poloneza Caro zaczęła się dopiero chwilę później. Ale na ulicach zaczęły się już pojawiać pierwsze drogie, zachodnie limuzyny. Czas przemian ustrojowych sprzyjał rodzeniu się fortun.

Jaki wybór na rynku miał młody, polski miliarder? Miliarder – bo milionerem był wtedy prawie każdy. Średnia miesięczna pensja wynosiła w 1991 roku 1 770 000 złotych.

Niektórzy stawiali na BMW serii 7.

W niedawnym artykule opisałem historię BMW E32, które zostało kupione jako nowe w Polsce w 1990 r. Wtedy – rzeczywiście – limuzyna z Monachium nie miała na rynku zbyt dużej konkurencji. Audi V8 za mocno przypominało tańszy model 200, Lexus LS był egzotyczny, a Jaguar, Bentley i Rolls-Royce wyglądały i jeździły, jakby uciekły z muzeum. Co z Mercedesem? Klasa S pamiętająca jeszcze końcówkę lat 70. też nie była na czasie.

Ale rok później sytuacja zupełnie się zmieniła. Na rynek wszedł nowy Mercedes S, znany jako W140. Jego konstruktorzy pracowali nad nim od początku lat 80. Mieli za zadanie po prostu stworzyć najlepszy samochód świata. Bez oglądania się na koszty i bez tak rygorystycznych jak dziś norm emisji spalin. Co ciekawe, debiut modelu został opóźniony o 18 miesięcy na wieść o tym, że BMW stworzyło serię 7 z silnikiem V12. Pierwotnie, w W140 gama miała się kończyć na motorze V8. Ale najlepszy samochód świata nie mógł być przecież… gorszy od konkurencji.

Mówi się o W140, że to „inżynierski wóz”.

Inni wspominając o nim, używają angielskiego określenia overengineering. Chodzi o to, że w tym samochodzie wszystko było zrobione aż za dobrze, z zapasem. Niektóre z systemów pokładowych zostały zdublowane na wypadek awarii, zupełnie jak w samolocie. Nikogo nie interesowało, ile całość będzie ważyć i jak to przełoży się na przykład na wydzielanie CO2.

Sam samochód też jest wielki i masywny. Do tego stopnia, że jego projektant, Bruno Sacco, nie przepada za wersją produkcyjną. Do dziś twierdzi, że W140 jest ostatecznie o 10 centymetrów za wysokie. Pierwotnie miało być niższe, ale nadwozie podwyższono, by pasażerowie nie musieli ściągać kapeluszy przed wejściem. Zaburzenie proporcji próbowano tuszować dwukolorowym malowaniem, z dołem auta o ton ciemniejszym od góry. Nadal nie da się ukryć, że to kawał wozu. Ale flagowy Mercedes to nie baletnica i musi budzić respekt. Tak, żeby było widać, że jedzie ktoś ważny.

Opisywany egzemplarz został kupiony wkrótce po debiucie modelu.

Jak wynika z zachowanych dokumentów, szare 500 SE zjechało z taśmy 12 czerwca 1991 roku o godzinie 14:33. Pierwszy właściciel – znany do dziś poznański biznesmen z branży wnętrzarskiej – odebrał samochód 24 lipca. Zapłacił 871 292 500 zł. To równowartość 20 egzemplarzy FSO 1500 albo 492 wspomnianych, przeciętnych wynagrodzeń. Czyli statystyczny Kowalski z 1991 r. musiałby pracować na takiego Mercedesa przez 41 lat.

Pozostańmy na chwilę przy cenach. Ile kosztowała konkurencja?

Katalog „Samochody Świata 1992” (wydaniem na rok 1991 niestety nie dysponowałem) podaje kwoty w markach niemieckich. W140 500 w wersji krótkiej SE kosztowało 116 166 DEM, a wersja długa (SEL): 123 006 DEM. Znany do dziś schemat nazewnictwa Mercedesów (S 500, S 500 L) został wprowadzony dopiero w 1993 r.

Taki model osiągał 326 KM z pięciolitrowego silnika V8. Żeby mieć podobną moc w Siódemce, trzeba było sięgnąć po wersję z V12, czyli 299-konne 750i. W wersji krótkiej kosztowało 117 000 marek, a w długiej – 138 000. Dylemat „V8 czy V12” mógł być trudny do rozstrzygnięcia, skoro Mercedesa i BMW wyceniono podobnie, zwłaszcza w wersjach krótkich. Ale gdy ktoś miał naprawdę dużo pieniędzy, zapewne kończyło się na „bramce numer 3”: czyli na 408-konnym, dwunastocylindrowym Mercedesie 600 SEL. Cena 194 142 DEM czyniła go najdroższym Mercedesem w katalogu, w którym nie było jeszcze ani nowej S klasy Coupe, ani modelu 600 SL.

Wróćmy do historii samochodu ze zdjęć.

Pierwszy właściciel musiał polubić swoją klasę S. Spędziła u niego aż 24 lata. Jak podejrzewa obecny posiadacz wozu, na początku Mercedes nie miał łatwego zadania. Pełnił rolę samochodu firmowego, zapewne regularnie pokonując trasy do Warszawy, Berlina i po całej Europie. Szalone lata 90, kolorowe „dwurzędówki”, wzorzyste krawaty, wielkie telefony komórkowe… i tak dalej. Ale po kilku latach przedsiębiorstwo dokupiło inny wóz (być może też Mercedesa, tyle że nowszego), a starszy mógł trochę odpocząć. Pod koniec stał podobno w hali i nie był ruszany zbyt często.

Na liczniku W140 widnieje przebieg 233 tysięcy kilometrów. Czy jest prawdziwy? Zapewne tak, bo przecież samochód spędził całe „życie” w Polsce, miał prowadzoną książkę serwisową, a od 2014 r. podczas przeglądów spisywany jest stan licznika. Wnętrze ani ogólny stan samochodu nie wskazują na to, że przejechał więcej. „Z drugiej strony, one wyglądają w środku tak samo nawet i przy 700 tysiącach” – mówi obecny właściciel.

Kupił klasę S w 2017 roku.

Samochód był zadbany – uleczono w nim większość typowych mankamentów, takich jak np. gnijące wiązki elektryczne. Jeśli chodzi o nadwozie, prawdopodobnie za „czasów poznańskich” auto mogło mieć jakąś przygodę. Świadczy o tym np. zaledwie przyzwoite spasowanie maski. Lakierniczo było jednak i jest w dobrym stanie. Problem wielu W140 – korozja – tutaj występuje tylko symbolicznie.

Po zakupie, 500 SE doczekało się m.in. serwisu olejowego, wymiany zawieszenia, regeneracji przekładni kierowniczej i założenia nowych świec zapłonowych. Ma nowe opony. „Pakiet startowy i kilka drobiazgów” – kwituje właściciel. Gdzie serwisuje samochód? Jak mówi, zna zaufanych mechaników. Nie zagląda do ASO. Tak jak wielu posiadaczy tego typu klasyków, ma kiepskie zdanie o autoryzowanych zakładach.

Mercedes W140 – opinie, awaryjność i koszty utrzymania

Czy W140 to awaryjny model? „Nie, moim zdaniem większość problemów z tym modelem wynika z zaniedbań i ze złego stanu egzemplarzy na rynku” – kwituje właściciel. Szybko jednak dodaje, że serwis klasy S nie jest tani. Samego oleju wchodzi tu dziewięć litrów. Sporo kosztują wszelkie wymiany eksploatacyjne, głównie ze względu na wielkość silnika. Wersja V8 i tak uchodzi za relatywnie tanią w serwisie. Przy V12 koszty rosną do potęgi (a osiągi niekoniecznie). 500-tka ma opinie idealnego kompromisu między wrażeniami z jazdy, kulturą pracy a wydatkami na serwis.

Niezależnie od wersji, użytkowanie takiego wozu wymaga odpowiedniego budżetu. Mimo że najtańsze Eski można znaleźć za jakieś 10-12 tysięcy złotych i mimo że Mercedes W140 to dość trwały model… nie warto porywać się z motyką na słońce. Klasa S naprawiana w stodole nie będzie miała wiele wspólnego z luksusem, stylem i komfortem.

Rozstrzał cenowy w przypadku tej generacji jest zresztą ogromny. Najdroższe sztuki kosztują 100 i więcej tysięcy złotych. Ile wart jest opisywany egzemplarz? Mieści się na średniej półce cenowej dla W140. Właściciel rozważa zresztą sprzedaż swojego samochodu. Jak mówi, zdążył się nim już wystarczająco nacieszyć. Ostateczna decyzja jeszcze jednak nie zapadła.

Opisywany Mercedes jest samochodem weekendowym.

To kolejne auto w rodzinie. Nie jeździ zimą. Od czasu do czasu pokonuje dłuższą trasę, na przykład w góry. „Wysiadam z niego wypoczęty” – mówi właściciel. 500 SE coraz częściej ściąga na siebie spojrzenia przechodniów. Ale podobno nadal wielu jest zdziwionych. „To już taki samochód może mieć żółte rejestracje?” – pytają, na przykład na stacji benzynowej. A skoro już poruszyliśmy temat tankowania…

Mercedes W140 500 SE – zużycie paliwa

Jak na 30-letnie, 5-litrowe V8 o mocy 326 KM, klasa S jest całkiem oszczędna. Na autostradzie pali 13 litrów, a w mieście od 16 do 18. Żeby na ekranie komputera pokładowego zobaczyć wynik z dwójką z przodu, trzeba się postarać i np. ciągle jeździć na krótkich odcinkach, z niedogrzanym silnikiem.

Aha, tutaj nie ma komputera pokładowego…

Zapomniałem! Ten egzemplarz ma niezłe wyposażenie, ale pierwszy kupujący nie zaznaczył kilku pozycji z długiej listy opcji. Oprócz wspomnianego komputera, nie ma tu m.in. podgrzewania foteli (co trochę dziwi) czy rolet z tyłu.

Są za to inne elementy, które do dziś robią wrażenie. W końcu w W140 pojawiło się sporo nowatorskich rozwiązań. Zagłówki mają elektryczne sterowanie, a podparcie lędźwiowe w fotelach da się regulować na pięć sposobów. Pompowanie odbywa się pneumatycznie. Na tej samej zasadzie działa dociąganie drzwi i podnoszenie tylnej klapy. Gdy ją otwieramy, wysuwa się specjalna klapka. Wszystko po to, by nie brudzić rąk. Klapę można też otworzyć z pilota, który działa na podczerwień. Trzeba wcelować w odpowiednie miejsce i poczekać, aż zapali się zielona lampka. Wszystko działa bez zarzutu. Czuć, że ten wóz zrobiono solidnie i bez oszczędzania.

Co jeszcze można znaleźć w W140 z 1991 roku? Chociażby grube, podwójne szyby. Ich zadaniem było wyciszanie wnętrza. Handlarze lubią opisywać je jako „kuloodporne”, ale to bujda. Są też antenki, które wysuwają się po wrzuceniu biegu wstecznego i pomagają w wyczuciu, gdzie ponad 5-metrowe nadwozie Mercedesa się kończy. To takie pra-czujniki cofania. One zresztą też pojawiły się w tym modelu, ale dopiero kilka lat później.

Uff, bezpiecznie wycofałem. A skoro tak – ruszmy na przejażdżkę.

Jeździłem BMW E32 niedawno, więc mam niezłe porównanie z Mercedesem. Zgodnie z oczekiwaniami – klasa S jest jeszcze bardziej nastawiona na komfort. Żaden z tych samochodów nie jest sportowy, ale W140 ma w sobie więcej z wygodnej kanapy.

Mercedes 500 SE to dobry pomysł na klasyka dla tych, którzy przywykli do nowych aut.

Jest wystarczająco oldschoolowy, by przypominać o urokach minionej epoki, ale i na tyle nowoczesny i solidny, by nie denerwować podczas przejażdżek. Wszystko działa w nim niby tak samo, jak w nowym samochodzie – żadnego ręcznego ssania, gaźników czy dziwnych hałasów – ale jednak trochę inaczej.

Siedzi się dość wysoko. Na kierownicy czuć lekki luz. To nie jest wada tego egzemplarza, tylko cecha modelu. Czterobiegowa skrzynia wyczuwalnie, nieco leniwie zmienia przełożenia. Pedał gazu działa z pewnym oporem. Żeby ostro ruszyć, trzeba wcisnąć go naprawdę mocno. Pomyślałem sobie, że kiedyś praca szofera była, paradoksalnie, trochę prostsza. Dziś samochody są szybsze, ostrzejsze w reakcjach i bardziej agresywne. Tymczasem ten Mercedes jeździ tak, jakby wszystkie jego podzespoły były zanurzone w budyniu. Łatwo zasłużyć na pochwałę z tylnego siedzenia za płynną, łagodną jazdę.

Ale gdy prezes powie „proszę szybciej, spieszę się” (tak, wiem, że to wersja krótka i prezes powinien ją sam prowadzić, ale nie bądźmy drobiazgowi…), W140 stanie na wysokości zadania. Po mocnym wciśnięciu gazu słychać przyjemny, stanowczy bulgot V8, którego mogą nam zazdrościć właściciele „szumiącego” V12. Da się też zapiszczeć oponami. A wtedy klasa S wciska w fotel. Według różnych danych, powinna osiągać 100 km/h w 7-7,5 sekundy, co nawet w 2020 r. nie przynosi wstydu. Maksymalnie może jechać 250 km/h. Nie sprawdzałem tego, ale wierzę, że pozostaje stabilna i wciąż dość cicha. Jak skręca? Gdy jedziemy szybko, mocno się przechyla, choć nadal trzyma się zadanego toru.

Mercedes 500 SE nie ma się czego wstydzić w dziedzinie osiągów i dynamiki, tyle że zupełnie nie zachęca do szaleństw. Przecież bogatemu i ważnemu człowiekowi tak naprawdę nie wypada się spieszyć. W140 to wóz dla tych, którzy wszystko mogą, ale kompletnie nic nie muszą. Było tak 29 lat temu i tak samo jest teraz.

Fot. Tomasz Domański