To BMW 750iL kończy dziś 30 lat. Historia trzech dekad z V12 na polskich drogach

Ile kosztowało nowe BMW 750iL w 1990 roku w Polsce? Jak pierwszy właściciel chronił się przed złodziejami? Jakie są koszty utrzymania E32? I dlaczego wersja z V12 przypomina samochód elektryczny? Usiądźcie wygodnie, wszystko wyjaśnię.

Zaczęło się od myjni. Kuba pewnego dnia pojechał wyczyścić jedno ze swoich poprzednich BMW. Przy sąsiednim stanowisku zauważył zielone E32. Było w świetnym stanie, a uroku dodawały mu czarne rejestracje. Podszedł do właściciela i pogratulował samochodu. Chwilę porozmawiali.

Wtedy jeszcze nie wiedział, że ta „Siódemka” zagości w jego garażu. Gdy kilka lat później – w 2011 r. – zaczął szukać auta „na niedzielę”, na początku oglądał ogłoszenia z BMW serii 6 E24. Niestety (a może na szczęście?), wszystkie dostępne egzemplarze rozczarowywały ceną i stanem. Zrezygnowany, zajrzał do ofert z serią 7. Wśród nich zauważył wóz, który wyglądał znajomo.

W ogłoszeniu były tylko trzy kiepskie zdjęcia.

Do tego lakoniczny opis, w stylu „stan idealny, zapraszam” i… wysoka cena. Ale Kuba już jadąc na oględziny czuł, że kupi ten egzemplarz. Na miejscu okazało się, że właściciel przypomniał sobie spotkanie z myjni, co pozytywnie wpłynęło na negocjacje. Decyzja mogła być tylko jedna.

Zielone BMW rzeczywiście okazało się zadbane. Ówczesny sprzedający był pierwszym właścicielem od nowości. Wraz z autem dodał sporo części zamiennych, plik rachunków z ASO (nie serwisował „Siódemki” nigdzie indziej), album z wywołanymi zdjęciami samochodu z lat 90. i oryginalną fakturę zakupu sprzed równo trzech dekad.

105 515 marek – tyle kosztowało E32 w 1990 r.

W Polsce nie było wtedy oficjalnego dealera BMW. Samochód zamówiono w firmie Polmot i odebrano w nieistniejącym już dziś zakładzie „Zaborowski” na ul. Bokserskiej w Warszawie, gdzie znajdował się serwis bawarskiej marki.

Wersja z wydłużonym o 11 cm rozstawem osi i z V12 pod maską była oczywiście topową odmianą BMW E32. Ale tak jak i dziś, tak i 30 lat temu, przy konfiguracji serii 7 trzeba było wybierać z długiej listy dodatków. W tym przypadku padło m.in. na lakier Iceland Green (jest nie tylko ładny, ale i odsuwa od auta „mafijne” skojarzenia), czarną tapicerkę skórzaną Buffalo, podgrzewanie siedzeń, podparcie lędźwiowe z przodu i radio kasetowe (co ciekawe, droższe od tapicerki). W wyposażeniu 750iL znalazły się też m.in. tylne rolety, elektrycznie sterowana tylna kanapa (standardowa dla wersji długiej) czy klimatyzacja.

Oprócz tego, BMW zostało dostosowane do jazdy na etylinie. Nie ma katalizatorów. Pamiętajmy, że w 1990 r. dostępność „lepszej” benzyny nad Wisłą nie była częsta. Zamontowano też oryginalne chlapacze. Wymagały ich ówczesne polskie przepisy.

Czego w tym egzemplarzu nie ma?

Do tego, by móc określać to BMW mianem „w pełni wyposażonego” brakuje m.in. lodówki, podgrzewanej tylnej kanapy, zawieszenia EDC czy okna dachowego. Nie ma też reflektorów ksenonowych. BMW E32 mogło być w nie wyposażone jako pierwsze seryjne auto na rynku, tyle że dopiero po liftingu z 1991 r. To jest egzemplarz sprzed modernizacji, choć już z „poliftowym” silnikiem.

Przebieg wynosi 176 tysięcy kilometrów.

Gdy Kuba kupił ten egzemplarz, na liczniku widniało o 18 tysięcy mniej. Jak widać, żaden z właścicieli tego BMW nie jeździł nim zbyt wiele. Pierwszy używał zielonej limuzyny głównie do wakacyjnych wypraw do Hiszpanii i Portugalii. Miał w garażu inne samochody, więc E32 nie jeździło nigdy po mieście.

Kuba zabiera swoje V12 na weekendowe wycieczki. Czasami, gdy pogoda dopisuje, dojeżdża nim do pracy. Ale twierdzi, że nie przepada za jazdą BMW po Warszawie. Za bardzo się boi, że ktoś w niego wjedzie i uszkodzi oryginalny lakier auta. Auto nigdy nie miało wypadku i nie było powtórnie malowane.

Uniknęło też tuningu i ma niewiele jakichkolwiek modyfikacji. Owszem, zamontowano inne felgi niż te, na których E32 wyjechało z fabryki. Nadal mówimy jednak o oryginalnych obręczach. Są kute i pierwotnie przeznaczone na rynek USA. Zmieniono również kierownicę. Trzeba przyznać, że na bardzo ładną.

Małej modyfikacji dokonano też w ASO w latach 90.

Ostatnia dekada XX wieku to trudny czas dla wszystkich posiadaczy samochodów – a szczególnie dla tych, którzy mieli „lepsze” auta zachodnie. Kradzieże były na porządku dziennym. Głównym powodem wizyt BMW w serwisach była naprawa zamków po usiłowaniu włamania. Niektórzy przyjeżdżali co tydzień. Każdy zabezpieczał swoją własność, jak tylko mógł.

Dlatego w stosie oryginalnych faktur, można znaleźć także rachunek za zaślepienie zamków bagażnika i prawych drzwi. Taka operacja miała utrudnić złodziejom zadanie. Chyba się opłaciło, bo prób kradzieży było podobno kilka, ale żadna nie okazała się udana.

BMW E32 – koszty utrzymania i awarie

Pierwszy właściciel ponoć nie był do końca zadowolony z serii 7. Opowiadał, że jego Mercedesy (głównie klasy S) nie psuły się wcale, a BMW wymagało więcej uwagi. Kuba dodaje, że to mogła być kwestia nieudolnego ASO BMW. Gdy kupił „Siódemkę”, zaczął od poprawiania tego, co zepsuli mechanicy z autoryzowanych stacji.

Kłopot występował chociażby z samopoziomującym zawieszeniem, tzw. nivo. Było po drogim remoncie, miało nowe amortyzatory i zawór. Ale tył samochodu stał za wysoko, a komfort na dziurach nie przystawał do tego, co powinna oferować seria 7. Okazało się, że mechanicy wymienili wszystko oprócz „gruszek”. Trzeba było to poprawić i wyregulować cały układ.

Oprócz tego problemem był nieszczelny dolot. Objawiało się to nierówną pracą silnika. Gdy był zimny, czasami gasł. Należało zdjąć kolektory dolotowe i wymienić uszczelki (komplet: 2500 zł). Przy okazji wymieniono też kilka „okolicznych” części w rodzaju podkładek wtryskiwaczy.

Kuba w ciągu 9 lat posiadania BMW musiał też m.in. zmienić przewody od wspomagania i założyć nową, kompletną instalację spryskiwaczy – nie tylko na szybę i reflektory, ale i na światła przeciwmgielne. Zamontował też kompletny, nowy wydech. Na wszystkie czynności serwisowe związane z samochodem wydał około 40 tysięcy złotych.

Czy silnik M70 V12 zużywa olej?

Popularna opinia na temat dwunastocylindrowej jednostki z E32 głosi, że „pożera” ona olej. Co na ten temat mówi Kuba? „Mój samochód nie zużywa go ani trochę. Ale może to dlatego, że rocznie robię ok. 1000 km i zmieniam olej. Raz zrobiłem 4000 km – nie ubyło ani kropli”.

Czy da się kupić części do E32?

Skąd brać części do takiego samochodu? Kuba zamawia nowe w ASO („części od nich biorę, roboty im nie zlecę”) i – jak twierdzi – ich dostępność nadal jest dobra, a ceny „nie zabijają”. Przydały się także elementy dorzucone do auta podczas zakupu. „Z bagażnika” wyjął m.in. wspomniany układ wydechowy.

Jedyny problem z dostępnością dotyczy rolety na małą szybkę w tylnych drzwiach. W serwisie Kuba kupił tylko jedną sztukę, a potrzebował dwóch. Szukał na Ebayu, ale został przelicytowany przy… 350 euro.

BMW 750iL – zużycie paliwa.

Jak mówi Kuba, panująca pandemia pozytywnie wpłynęła na spalanie jego auta. W mieście spadło do 17 litrów na 100 km. Jeśli ruch jest większy, sięga nawet 25. W trasie pali ok. 12-13 litrów, podczas przepisowej jazdy po autostradzie.

Czas włączyć silnik.

Pięciolitrowe V12 zamontowane w E32 było pierwszą taką konstrukcją opracowaną w Niemczech od czasu II wojny światowej. Podobno na wieść o tym, że BMW zbudowało widlastą „dwunastkę”, Mercedes opóźnił debiut klasy S W140, a inżynierowie zajęli się tworzeniem konkurencyjnego motoru.

Trzydziestoletni silnik opisywanego egzemplarza pracuje bez żadnych wibracji. Jest na tyle aksamitny i rozwija moc tak liniowo, że „Siódemka” może kojarzyć się… z samochodem elektrycznym. Jeśli ktoś oczekuje bulgotu, niech kupi wersję z V8. V12 nie pozwala sobie na żadne niepotrzebne odgłosy – zamiast hałasu mamy szmer. Bardzo relaksujący.

W czasie jazdy seria 7 nie jest sportowa.

Wersja 750iL osiąga 299 KM i 450 Nm momentu obrotowego. To dobre rezultaty. Ale czterobiegowa, automatyczna skrzynia biegów miała za zadanie działać płynnie, niekoniecznie szybko. W połączeniu z ciężkim nadwoziem sprawia to, że dziś E32 V12 nie jest już mistrzem sprintu. Osiąga 100 km/h w 7,4 s. W 2020 r. to wynik mocniejszego Golfa.

Ale gdy ściskamy śliczną, drewnianą kierownicę w dłoniach, w ogóle nie myślimy o wyścigach. E32 uspokaja. Oczywiście gdy chcemy, możemy ostro przyspieszyć. Zwłaszcza powyżej 100 km/h elastyczność robi wrażenie. Trzeba jednak pamiętać, że 30 lat temu standardy dotyczące hamowania były trochę inne. Lepiej skupić się na tym, jak harmonijne jest tłumienie nierówności.

Czy 750iL radzi sobie zakrętach? Lekki luz na kierownicy może zaskoczyć osoby przyzwyczajone do zwartości nowszych BMW. Ze względu na „balonowe” opony, to nie jest samochód do mocnego atakowania łuków. Jego żywiołem są długie proste, na których zachwyca stabilnością i dobrym wyciszeniem. Aż chce się włączyć „Trans-Europa Express” zespołu Kraftwerk. Oczywiście z kasety.

BMW E32 – sytuacja rynkowa.

Jeszcze niedawno, seria 7 tej generacji miała ciężki żywot na rynku. Koszty utrzymania BMW E32 nadal są wysokie, ale ze względu na dołek cenowy, takimi wozami interesowały się osoby, które nie miały wystarczająco dużo pieniędzy na serwisowanie luksusowej limuzyny sprzed lat. Teraz sytuacja się już trochę poprawiła. Miano „Siódemki dla ludu” zyskał następca, czyli E38. Na opisywaną wersję coraz chętniej zerkają kolekcjonerzy.

Dziś egzemplarze z V12 pod maską są warte od 10 do ok. 15 tysięcy euro. Zdarzają się też droższe. Opisywany wóz, ze względu na swój stan, zapewne byłby wyceniony powyżej średniej. Ale Kuba nie zamierza się go pozbywać. Jak mówi, „przez 9 lat samochód przeszedł ze mną tyle kryzysów i zawirowań, że chyba już zostanie na zawsze”.

Warto. BMW budzi ciepłe reakcje przechodniów i innych kierowców („za każdym razem gdy gdzieś jadę, ktoś mnie zagaduje”). Pozwala też poczuć się trochę jak Vaclav Havel albo Karl Lagerfeld, czyli słynni posiadacze E32. A przede wszystkim, tak odprężąjących i pełnych klasy samochodów już nie ma. Szmer V12 za chwilę przejdzie do motoryzacyjnego lamusa. Ale to BMW zapewne będzie cieszyć swojego właściciela jeszcze przez długie lata. Wszystkiego najlepszego z okazji urodzin!