Mercedes EQE 350+. Jak to jeździ? To już ostatni wpis, obiecuję

Jeśli już nawywnętrzałem się na temat akumulatorów w EQE i otwierania maski, to czas na jakiś krótki test tego dziwnego samochodu. Oczywiście postaram się w nim jak najmniej pisać o samym samochodzie.

Sprawa jest bardzo prosta: jeśli nie podoba się Wam Mercedes EQE i uważacie, że tradycyjna klasa E jest lepsza, to jesteście grzybami. EQE to nowoczesność i przyszłość motoryzacji, której możemy dotknąć już dziś. Takie modele wypuszczą po kolei następni producenci. Będą one wyglądać dziwnie z naszego punktu widzenia, dla którego przyjmujemy perspektywę tradycyjnej klasy E. W związku z tym EQE wydaje się nam jakąś aberracją, podczas gdy jest to po prostu kolejna generacja samochodów klasy wyższej i musimy się pogodzić z tym, że przyjmują one nową formę.

Nowa forma oznacza bardzo długi rozstaw osi i krótką maskę

Oraz dość wysoko umieszczoną podłogę z powodu zespołu akumulatorów. Tak, ten samochód wygląda dziwnie. Tak, zacznijcie się przyzwyczajać, że stare odchodzi, a tak wygląda nowe. Dobrze, może Porsche Taycan jest trochę ładniejsze, ale w sumie nie mogę powiedzieć, że EQE jest brzydki. Dla mnie jest to inkarnacja koncepcji Citroena CX – on również miał bardzo długi rozstaw osi i malutką klapę bagażnika.

Jeśli chodzi o przestrzeń, to nie brakuje jej w żadną stronę, nawet bagażnik ma dużą pojemność, którą psuje za mały otwór załadunkowy. Niewiele jest samochodów tak mocno zabudowanych, tak silnie otaczających pasażerów plastikami wnętrza. Tak jest zapewne bezpieczniej i bardziej prestiżowo. Deska rozdzielcza EQE w swojej prawej części może się nieco kojarzyć z jachtem. W lewej to właściwie standardowy Mercedes z nowym ekranem głównym, z ekranem za kierownicą (który można by wywalić, ale o tym za chwilę) i oczywiście z przełącznikiem PRND tam, gdzie spodziewalibyśmy się znaleźć włącznik wycieraczek.

No to po kolei

Po pierwsze obsługa EQE. Auto otwiera się normalnym pilotem, klamki się wysuwają i można otworzyć drzwi. Uruchamia się przyciskiem, choć zauważyłem że producenci powoli odchodzą od tego rozwiązania na rzecz uruchamiania automatycznego przez przełączenie na R lub D. Następnie wystarczy przełączyć manetkę po prawej stronie kierownicy i można jechać. Oczywiście kamera cofania i kamera przednia znacząco ułatwiają manewry. Już pierwszego dnia poczułem, że mimo długości 494 cm samochód jest niesłychanie łatwy w manewrowaniu. Aż wysiadłem sprawdzić o co chodzi i zobaczyłem skrętną tylną oś. Ależ to jest genialne rozwiązanie – nie mogę się go nachwalić. Samochód skręca tak że, nawet Baleron ze swoimi kładącymi się kołami może się schować. Nie miałem problemu z zawróceniem EQE w żadnym miejscu. Zakup EQE bez tego kłirku (6636 zł) byłby skandalem*.

Zupełnie zbyteczny jest wyświetlacz za kierownicą

Wszystkiego dowiadujemy się z wyświetlacza przeziernego head-up w szybie. Na ten główny to w ogóle nie patrzyłem, bo head-up nie wymaga akomodacji wzroku, więc po co miałbym się dodatkowo męczyć. Na HUD-zie mam i prędkość, i wskazanie nawigacji i ustawienie tempomatu, a to nie wszystko, bo jeszcze w nocy auto wyświetla na asfalcie przede mną informacje, takie jak np. „jedziesz za blisko” (ikonka dwóch aut z małą przerwą między nimi) albo „uwaga, roboty drogowe” (ikonka koparki). EQE bohatersko rozwiązuje też problem, który sam stworzył, tj. za sprawą nisko schodzących szyb słabo widać sygnalizację świetlną, więc po podjechaniu do świateł uaktywnia się kamera w przedniej szybie, pokazując nam światła. Z drobnych wad, to obraz z tej kamery zasłania nawigację, więc zamiast na ekran centralny, trzeba patrzeć na HUD.

Mało Wam jeszcze gadżetów? No to dalej: na tempomacie można ustawić sobie „jedź zgodnie z limitem” i tak też ustawiłem na ekspresówce, jadąc 120 km/h. Nie zauważyłem, że ekspresówka zmieniła się w autostradę i spanikowałem, kiedy auto zaczęło przyspieszać do 140 km/h.

Już zaraz Wam opowiem o największej wadzie EQE

Na razie jednak ważny fragment o zasięgu i zużyciu energii. Otóż ten samochód jest naprawdę oszczędny, ale to też dlatego, że testowałem go w lecie. Zimą na pewno zużycie będzie o wiele wyższe. W każdym razie w warunkach letnich i używając rozsądnie klimatyzacji (nie że nic, ale nastawiona na 21,5 stopnia, a nie na LO) zszedłem do niecałych 17 kWh na 100 km. Przy tym zdarzyło mi się nawet jechać 140 km/h, ale przez krótką chwilę, bo zużycie wtedy straszliwie rośnie i nie ma to żadnego sensu. Poza tym jeszcze przy 120 km/h da się delektować ciszą i słuchać muzyki z pokładowego systemu Burmester.

Mercedes EQE naładowany w 100 proc. pokazał mi 430 km zasięgu, ale „do 624 km” pod spodem, zachęcając mnie do skorzystania z funkcji ECO, takich jak ograniczenie mocy czy klimatyzacji. Im dłużej jeździłem, tym ta różnica stawała się mniejsza, ponieważ starałem się jeździć ekonomicznie. Początkowo próbowałem korzystać z rekuperacji i jazdy z użyciem tylko pedału gazu – uruchamia się to łopatkami za kierownicą – ale wyszło na to, że w ten sposób samochód zużywał więcej paliwa, więc rekuperację wyłączyłem całkowicie i pozwoliłem EQE się toczyć swobodnie. Ta metoda okazała się oszczędniejsza.

Hamowanie w EQE może zaskoczyć

Potem jednak trzeba zahamować, i to jest spory problem. A to dlatego, że EQE hamuje bardzo słabo, poczułem się niemal jak w Polonezie. Hamulec wpada do 2/3 skoku i dopiero wtedy coś się dzieje. To znaczy dopóki jeździmy powoli i delikatnie, to w ogóle nie ma problemu, ale jeśli chcemy zahamować z większej prędkości, albo szybko do zera, to już problem jest i wynika po prostu z wielkiej masy pojazdu. Mało który sedan w tej klasie waży 2,5 tony na pusto. Klasa E z silnikiem spalinowym waży 500-600 kg mniej i to czuć. Dlatego EQE owszem możecie jechać szybko, bo jest wtedy przyjemnie stabilny i cichy, ale absolutnie nie należy nim jeździć ostro ani agresywnie, bo jego hamulce nie są do tego dostosowane. Powstaje tylko pytanie, po co nawet wersja 350+ ma 6,4 s do setki. Pewnie dlatego, żeby było prestiżowo.

Mercedes EQE ocieka prestiżem

Wyświetla wielkie, wręcz nienaturalnie gigantyczne logo Mercedesa na ziemi po zmroku. Podświetlają mu się elektrycznie wysuwane klamki. Z przodu ma dwie duże gwiazdy Mercedesa i jeszcze czarną wstawkę z plastiku upstrzoną malutkimi gwiazdkami. Podczas ruszania i cofania emituje dźwięk prestiżu przypominający dźwięk orkiestry symfonicznej strojącej swoje instrumenty. Znakomity jest głos asystentki „hej Mercedes”, przypomina mi wymagającą nauczycielkę ze szkoły, albo osobę która dubbingowała panią McGonagall w filmach z Harrym Potterem. Nie można z nią rozmawiać byle jak, trzeba się postarać, bo inaczej powie, że nas nie rozumie. Prestiż uzupełniają bezramkowe drzwi, szklany dach i fotele z niesłychanymi możliwościami regulacji.

I to wszystko kosztuje w przedstawionej wersji ok. 466 tys. zł. Oczywiście cena może się znacznie różnić w zależności od wybranych opcji. Wystarczy dodać jakiś pakiet lub go odjąć i już mówimy o różnicach rzędu 25 tys. zł, więc trudno jest jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie „ile trzeba wydać na EQE”. Jedno jest pewne: kupując lub biorąc w leasing EQE otrzymujemy samochód, który nie jest konserwatywny, jest niesłychanie futurystyczny, nie jest kolejnym SUV-em i nie jest klasą E kojarzącą się z taksówką. Wizerunek bezwzględnej nowoczesności to jego największa zaleta. A te hamulce to mam nadzieję że poprawią po liftingu.

*Wyposażenie to jest również dostępne jako wyposażenie na żądanie do późniejszej aktywacji w pojeździe. W tym celu konieczna jest rejestracja na portalu Mercedes me, zatwierdzenie warunków użytkowania usług Mercedes me connect oraz przynajmniej tymczasowe powiązanie pojazdu z kontem użytkownika. Dodatkowo aktywacja wymaga przesyłu danych do samochodu oraz jego odpowiedniego wyposażenia – tak napisali na stronie