Mazda 6 III (GJ/GL) – awarie i usterki. Czy to faktycznie nowa jakość?

Mazda 6 pierwszej generacji mocno zalazła ludziom za skórę z powodu problemów z korozją i dieslami. Druga była zauważalnie lepsza, ale do ideału nadal sporo brakowało. Dziś na tapecie jest Mazda 6 trzeciej generacji – sprawdzamy, jakie usterki i niedomagania ją trapią.

W motoryzacji bywa czasem tak, że producenci zmieniają nazwy swoich aut. Jednym ze spotykanych powodów takich posunięć jest zasugerowanie klientom, że dany model to zupełnie nowa jakość i że nie ma nic wspólnego z tym starszym, który czasem po latach bywa oceniany bardzo źle. O dziwo, Japończycy z Mazdy nie poszli tą drogą. Mazda 6 pierwszej generacji była samochodem bardzo udanym… gdy była nowa. Po latach i w miarę przejechanych kilometrów pojawiały się jednak bardzo istotne problemy, na czele z korozją i zacierającymi się dieslami. Kolejna generacja Mazdy 6 może nie rdzewiała aż tak widowiskowo i nie przyprawiała o siwiznę tak często awariami, ale nadal trudno było powiedzieć, by był to pod tym względem wybór lepszy od konkurencji.

Ktoś jednak najwidoczniej podumał i stwierdził, że trzeba wszystko zrobić od nowa. Wszystko, poza nazwą – bo ta przecież jest dobra. I wygląda na to, że to się udało, co widać choćby po fakcie, że… Mazda 6 trzeciej generacji nadal jest produkowana, choć od premiery minęło już 11 lat. Ośmielę się stwierdzić, że gdyby ten model miał tyle problemów co poprzednicy, to mógłby pomarzyć o tak długim pozostawaniu w produkcji – ale zaraz zajmiemy się  tym dokładniej.

Zanim to się stanie, tradycyjne i krótkie przypomnienie. To NIE jest poradnik kupującego w mniej czy bardziej tradycyjnym sensie tych słów. Zajmujemy się tu tylko usterkami, awariami i innego rodzaju problemami dotyczącymi jakości opisywanych aut. Chcesz poczytać o osiągach, wygodzie, pojemności bagażnika? Poszukaj testów. O, na przykład takiego jak ten lub ten. Jasne? To startujemy.

Mazda 6 III (GJ/GL) – awarie, usterki i inne problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Zanim przejdziemy do kwestii problemów, wyjaśnię, skąd oznaczenia GJ i GL. Oba dotyczą Mazdy 6, ale różnych roczników – GJ obejmuje auta wyprodukowane do 2016 r., a GL – od 2016 do czasów obecnych. Zmiana oznaczenia wiązała się nie tylko z poprawą wyposażenia auta, ale też m.in. z dopracowaniem konstrukcji (nadwozia, zawieszenia, silnika Diesla). Poprawiono wyciszenie, które wcześniej było wyjątkowo skąpe.

Chętnych na zakup Szóstki z pewnością najbardziej interesuje kwestia zabezpieczenia przed korozją. Cóż, na jego temat można powiedzieć tyle, że… nie jest wystarczające. Znowu. Większość egzemplarzy tych aut trzyma się co prawda dobrze lub bardzo dobrze nawet po latach, ale są też liczne przypadki pojawienia się rudych wykwitów w różnych miejscach. Wskazane jest dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne. Nie pomaga też słabej jakości powłoka lakiernicza. Z innych wad „na zewnątrz” – niezbyt trwałe są silniczki składania lusterek, a maska podczas jazdy może drgać. W samochodach z reflektorami matrycowymi zdarza się, że oświetlenie nie działa tak, jak należy.

We wnętrzu problemy sprawiają: system multimedialny (zawiesza się), psujące się prowadnice foteli, a także głośniki w drzwiach, które są narażone na wilgoć i potrafią się rozklejać, co skutkuje grzechoczącym dźwiękiem. Problem dotyczy także systemu audio Bose, do którego raczej nie da się dobrać żadnych zamienników, a oryginalne elementy z ASO są drogie. Uwaga poboczna: pomijając sprawny system audio firmowany przez Bose, tańsze układy mają bardzo przeciętną opinię w zakresie jakości dźwięku – ten typ tak ma. Poza tym wszystkim trzeba też zwrócić uwagę na tapicerkę i wykończenia ze sztucznej (tzw. ekologicznej…) skóry – mają niską trwałość, podobnie jak uszczelki drzwi. Pamiętajcie, że w trakcie jazdy ekranu multimediów nie da się obsługiwać dotykowo – to nie usterka.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Uwag do podwozia nie ma zbyt wiele. Najbardziej uciążliwe są problemy z układem hamulcowym, a konkretnie: z bijącymi przednimi tarczami hamulcowymi. Można je spróbować wymienić, ale nie ma gwarancji, że problem nie powróci za jakiś czas.

Niektóre źródła wspominają też o relatywnie szybkim (w porównaniu z innymi samochodami z tego segmentu) zużyciu opon. Ciekawostka: Mazda 6 dostępna była i jest na felgach 17- lub 19-calowych. W gamie nie ma osiemnastek. Ostatnia rzecz: połączenia gwintowe mogą być skorodowane, zalecana jest ostrożność i stosowanie odpowiednich środków przy odkręcaniu śrub, które wyglądają nieszczególnie dobrze.

Mazda 6 III – awarie i usterki silników benzynowych

W Europie Mazda 6 trzeciej generacji oferowana była (i jest!) z dwoma silnikami benzynowymi, luźno bazującymi na starszych motorach należących do serii L. Te dwa silniki to:

• 2.0 SkyActiv-G (145 lub 165 KM);
• 2.5 SkyActiv-G (do czerwca 2018 r. 192 KM, później 194 KM).

Poza tym na niektórych rynkach (m.in. amerykańskim) można też wybrać wariant 2.5 SkyActiv-G Turbo (231 KM), ale nie będę się tu zajmować tą jednostką napędową.

O obu silnikach wolnossących można powiedzieć tyle, że… niewiele da się powiedzieć. O usterkach, ma się rozumieć. Pod tym względem to jedne z mniej problematycznych jednostek na rynku, a jedyne poważniejsze problemy dotyczyły pomp oleju (mogły mieć zbyt niską wydajność), zużytych wałków rozrządu po stronie ssącej, wadliwych zaworów odpowietrzenia skrzyni korbowej oraz aut z systemem i-ELOOP, wykorzystującym kondensator do składowania energii odzyskanej z hamowania czy wytracania prędkości – w części samochodów istniało ryzyko pożaru, ale już sobie z tym problemem poradzono.

Poza tym zdarzały się niedomagania układu start-stop (przez Mazdę nazywanego i-stop) – ale temu zaradzić powinna aktualizacja oprogramowania, prawdopodobnie większość samochodów dotkniętych tym problemem ma już zaktualizowany software. Z innych kwestii wartych wspomnienia: ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa odkłada się nagar, a w starszych samochodach (lub tych o większych przebiegach) można się spotkać z niedomaganiami kolektora ssącego – może pęknąć lub mogą się uszkodzić uszczelki na łączeniu kolektora z silnikiem. Zdarzają się drobne wycieki, np. spod pokrywy zaworów.

Głośna praca zimnego silnika nie jest usterką (chyba, że coś brzmi ewidentnie źle) – samochód brzmi inaczej, ponieważ w początkowych chwilach po uruchomieniu jednostki napędowej w przyspieszonym tempie podgrzewa katalizator do temperatury roboczej. Nie jest to zjawisko wyjątkowe na tle innych samochodów, ale wygląda na to, że w przypadku Mazdy więcej osób się nad tą kwestią zastanawia, bo zaskakująco wiele źródeł o tym wspomina.

Mazda 6 (GJ/GL) – awarie i usterki silników Diesla

Silnik wysokoprężny oferowano w Maździe 6 III jeden – do początku 2021 r. Mowa o jednostce 2.2 SkyActiv-D, która dostępna była w trzech wersjach mocy:

• 150 KM (od początku produkcji do 2/2021);
• 175 KM (od początku produkcji, tj. 8/2012, do 6/2018);
• 184 KM (od 7/2018 do 2/2021).

Wszystkie wersje mają dwie turbosprężarki, co może przekładać się na koszty napraw. Nie chodzi tu bynajmniej o kwestię nietrwałych turbosprężarek, a o to, że wczesne egzemplarze (problem dotyczy pierwszych dwóch lat produkcji) miewały problemy z ciśnieniem oleju, co mogło negatywnie wpływać na trwałość poszczególnych elementów silnika. Podobnie jak w przypadku SkyActiv-G, problem sprawiały wałki rozrządu. Wadliwe jednostki napędowe w wielu przypadkach wymieniono na nowe, przedłużając zarazem gwarancję.

Inny kłopot – który zresztą może się łączyć z problemami ze smarowaniem – to wadliwa praca filtra cząstek stałych, co jest oczywiście typową usterką wielu nowoczesnych diesli, ale należy o tym wspomnieć. DPF w Maździe 6 należy do tej grupy, która nie lubi miejskiej eksploatacji i przerywania procesu wypalania sadzy – zbyt częste atrakcje tego typu zaowocują rozrzedzaniem oleju silnikowego olejem napędowym, co pogorszy smarowanie. Co ciekawe, zdarzają się osoby twierdzące, że w Maździe takiego problemu nie ma i że filtr bez problemu wypala się nawet podczas jazdy miejskiej, a proces spokojnie można przerywać. Liczba zupełnie niepowiązanych ze sobą źródeł mówiących coś dokładnie przeciwnego jest jednak zdecydowanie zbyt duża, by te doniesienia zignorować.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

Mazdę 6 (GJ/GL) można kupić z manualną skrzynią 6-biegową lub z hydrokinetycznym automatem o tej samej liczbie przełożeń. Obie skrzynie można polecić – co prawda w starszych autach zdarzyła się wadliwa partia skrzyń automatycznych, ale generalnie nie słychać za bardzo o powtarzalnych usterkach – może tylko o nietrwałym synchronizatorze 3. biegu w skrzyni manualnej. Trzeba pamiętać o wymianie oleju w hydrokinetyku. Wszystkie Mazdy 6 tej generacji mają seryjny napęd na przednią oś – nie słychać o problemach z nim związanych. Diesel opcjonalnie mógł mieć napęd na obie osie – na jego temat także nie udało mi się znaleźć nic negatywnego.

Jak jest? Bardzo dobrze jest

Maździe 6 III daleko do ideału pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego, ale szczęśliwie większość egzemplarzy nie ma (jeszcze?) problemów z rudą – pod warunkiem należytego zabezpieczenia auta można zyskać szansę wieloletniej, spokojnej eksploatacji. Szczególnie cieszy fakt, że nic poważnego nie dzieje się z silnikami SkyActiv-G, przynajmniej tymi z nowszych roczników. Diesle również poprawiono i powinny sprawować się w porządku, choć benzyniaki radzą tu sobie na tyle nieźle i na tyle niewiele palą, że – jak na ten segment – wersje wysokoprężne są wyjątkowo mało popularne i w wielu przypadkach nie ma zbyt wielkiego sensu, by zawracać sobie nimi głowę. Prawda jest też taka, że w tym segmencie niewiele jest aut podobnie udanych mechanicznie, co Mazda 6 – usterki w większości przypadków są na tyle rzadkie, że nie ma się co przejmować nimi na zapas. No, może za wyjątkiem najstarszych egzemplarzy, które nie przechodziły akcji serwisowych. Auto zdecydowanie warte rozważenia.