Mazda 6 2.0 165 KM po liftingu: niemodna, ale nadal wygląda jak milion dolarów

Testowana Mazda 6 ma wszystkie cechy staroświeckiego, niemodnego samochodu: jest dużym sedanem z wolnossącym silnikiem i ręczną skrzynią biegów. Ale za to jak wygląda! Sprawdziłem, czy taki pomysł na samochód nadal ma sens.

Klasa średnia się kurczy. Wychodzi na to, że kolejny tekst zaczynam od ponurych prognoz na temat inwazji SUV-ów. Taka jest niestety prawda – SUV-y sprawiają, że sedan segmentu D będzie niedługo na rynku widokiem równie niecodziennym, co minivan. Albo UFO. Kolejne modele albo już odeszły bez następców (Honda Accord, Citroen C5, choć w przypadku tego ostatniego mówi się o powrocie za rok – nie wiadomo tylko, w jakiej formie), albo ich historia już się kończy (Toyota Avensis, Ford Mondeo).

A Mazda 6 jakoś się trzyma. Mimo że według witryny http://carsalesbase.com sprzedaż tego modelu w Europie (w 2017 roku 23 090 sztuk) była niemal osiem razy gorsza, niż sprzedaż VW Passata (183 288 egzemplarzy), a więcej klientów znalazły także m.in. Ford Mondeo i Renault Talisman, Mazda się nie poddaje. Nikt nie mówi o planach wygaszania tego modelu. Wręcz przeciwnie – właśnie mocno go odświeżono, by miał więcej argumentów w walce z konkurencją.

Czy to lifting, czy nowy model?

Mazda mówi o tym aucie, że to „Nowa Mazda 6”. Tak naprawdę nie jest to jednak samochód zbudowany od podstaw, a po prostu drugi lifting generacji, która jest znana od 2012 roku. Widać wyraźnie, że styliści muszą mieć wywieszoną w biurze sentencję „Jeśli coś jest dobre, to po co to zmieniać?”. Kto na pierwszy rzut oka umie rozpoznać nową wersję „Szóstki” na ulicy, zasługuje na dużą porcję sushi. Podpowiem: z przodu zmieniono grill, reflektory i zderzak, a z tyłu – zderzak i lampy, które teraz są ze sobą połączone ozdobną, chromowaną listwą. Czy jest lepiej? Raczej tak. Ale w przypadku Mazdy 6, która – moim zdaniem – od sześciu lat jest najlepiej wyglądającym samochodem w klasie, wystarczy powiedzieć, że po prostu nie jest gorzej. To sztuka, by w tak ładnym aucie nic nie zepsuć.

Najważniejsze zmiany widać jednak we wnętrzu.

Niemal każdy producent podkreśla, że przy okazji liftingu wnętrze stało się bardziej „premium”. W wypadku Mazdy to nie są słowa rzucone na wiatr – w nowym kokpicie można poczuć się, jak droższym aucie. Owszem, po części odpowiada za to bogate wyposażenie testowanej wersji (SkyPASSION). Mamy tutaj jasną, skórzaną tapicerkę, która robi doskonałe wrażenie, choć mogłaby mocniej… pachnieć. Jest wentylacja siedzeń, czyli funkcja, którą bardzo doceniłem podczas obecnych upałów. Pojawił się również wyświetlacz typu head-up i co ciekawe jego wskazania nie są pokazywane na wysuwanej szybce, tylko po prostu na szybie, jak w droższych autach. Dodajmy do tego jeszcze grający przyzwoicie – choć bez szału – system audio Bose i system kamer nie tylko z tyłu, ale i z przodu pojazdu. Obraz mógłby być lepszej jakości, ale i tak to spora pomoc podczas parkowania tej dużej limuzyny.

Ale i bez wspomnianego wyposażenia łatwo jest poczuć się we wnętrzu Mazdy po prostu dobrze. Minimalistyczny projekt właściwie nie może się nie podobać. Całość wykonano z tworzyw świetnej jakości i z dbałością o detale. Nie słychać żadnego skrzypienia czy trzeszczenia, nawet gdy jedziemy po wybojach lub… słuchamy muzyki z mocno podkręconym basem. Pozycja za dobrze leżącą w dłoniach kierownicą jest przyjemna, a fotele – nareszcie! – po liftingu stały się bardziej obszerne i wygodniejsze. Widać, że w centrum projektowym Mazdy wreszcie poproszono jakiegoś rosłego Europejczyka, by na nich usiadł. Teraz nie można już narzekać za zbyt krótkie siedzisko.

Co więcej, jest tu też funkcjonalnie. Bardzo lubię sterowanie systemem multimedialnym za pomocą pokrętła na tunelu środkowym, choć jeśli ktoś woli robić to poprzez ekran dotykowy, na postoju (i tylko wtedy) jest to możliwe. Podoba mi się też, że na dole konsoli, za lewarkiem zmiany biegów, pomyślano o miejscu, w którym idealnie mieści się smartfon. Nie oszukujmy się – to obecnie bardzo ważne.

Z tyłu jest bardzo przestronnie, a bagażnik ma 480 litrów pojemności.

Dla tych, którzy wolą bardziej praktyczne nadwozie przewidziano oczywiście wersję kombi, choć – co ciekawe – ma ona mniejszy rozstaw osi, niż sedan (2830 mm w sedanie, 2750 mm w kombi). W sedanie kufer jest niezwykle głęboki. Aż za bardzo, bo gdy coś poturla nam się na sam koniec, pod oparcie tylnej kanapy, właściwie nie da się tego wyjąć przez klapę. Trzeba by wejść do bagażnika. Niestety, nie zadbano o odpowiednie wykończenie wnętrza przestrzeni ładunkowej i gdy zerkniemy od wewnątrz, zobaczymy gołą blachę. Z drugiej strony, czy ktoś na to w ogóle patrzy?

Czasami słyszy się, że Mazda to japońskie Alfa Romeo.

Niektórzy fani każdej z tych marek mogliby się za takie porównanie obrazić – i każdy z innego powodu. Ale rzeczywiście, samochody tej firmy od pewnego czasu wydają się – podobnie jak Alfa – „ukierunkowane” na kierowcę. Czyli zwarte i pewne, z iskrą w prowadzeniu. Z Mazdą 6 nie jest inaczej – i to pomimo pokaźnych wymiarów tego sedana (długość: 4870 mm). Układ kierowniczy został przy okazji liftingu poprawiony tak, by dawał kierowcy więcej informacji zwrotnych. To czuć – jest naprawdę dobrze. Zawieszenie udało się ustawić na tyle sprytnie, że na dziurach jest komfortowo, a na zakrętach – sztywno. W sam raz.

Po liftingu poprawiono także wyciszenie wnętrza. Pamiętam, że kiedyś jechałem Mazdą 6 tej generacji z początku produkcji i byłem zszokowany tym, jak głośno jest w środku. Odgłosy z drogi były bardzo mocno słyszalne nawet przy 90 km/h – na tyle, że sprawdzałem, czy na pewno domknąłem wszystkie szyby. W obecnym modelu wygłuszenie kabiny jest o cztery klasy lepsze. Nadal jeszcze odrobinę brakuje do niektórych niemieckich konkurentów (np. do Passata i Insignii), ale spokojnie mógłbym pojechać tym autem na koniec Polski i z powrotem i wiem, że nie wysiadłbym zmęczony.

Najjaśniejszym punktem podczas jazdy jest jednak skrzynia biegów. Dodajmy, że to ręczna przekładnia. W 2018 roku, w tak świetnie wyposażonym samochodzie, to może zadziwiać. Ale choć lubię „automaty”, w Maździe 6 wolę sam zmieniać biegi. Wchodzą one idealnie precyzyjnie i z miłym, lekkim oporem. Nie brakuje też wyraźnego kliknięcia przy wbijaniu wyższego przełożenia. Niektórym to przeszkadza, ale ja na to ani trochę nie narzekam.

Niestety, silnik nie nadąża za ambicjami zawieszenia.

Powoduje też, że do lewarka skrzyni biegów trzeba sięgać wyjątkowo często. To przyjemne, owszem, ale bez przesady…

Na początku: kilka słów o samym silniku. Mazda dzielnie opiera się modzie na downsizing, czyli zmniejszanie pojemności skokowych jednostek napędowych. Niechętnie decyduje się też na wspomaganie ich turbosprężarką. Jeśli ktoś chciałby kupić samochód np. z motorem 1.4 turbo, powinien jak najszybciej uciekać z salonu Mazdy.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje wolnossący silnik 2.0 o mocy 165 KM. Można wybrać też silniki 2.0 145 KM, 2.5 194 KM i mało popularnego diesla 2.2 o mocach 150-184 KM. Mniejszych pojemności – brak. Podobnie jak połączenia turbosprężarka + silnik benzynowy. W Stanach Zjednoczonych klienci mogą kupić 250-konną wersję 2.5T, ale w Europie jej nie ma.

Dla niektórych polityka Mazdy jest przykładem na to, że się da. Że duże, wolnossące jednostki nadal mają sens i są w stanie spełnić obecne, wyśrubowane normy dotyczące spalania. Mazda robi to m.in. stosując wyjątkowo wysoki, jak na „benzyniaka”, stopień sprężania. Ogólnie rzecz biorąc, fani motoryzacji sprzed kilkunastu lat właśnie w tej japońskiej marce często znajdują coś dla siebie – czyli auta, w których zachowano nieco ducha starych, japońskich silników.

Ja byłem natomiast mocno rozczarowany.

Przez kilka ostatnich lat przyzwyczaiłem się do charakterystyki silników z turbo. Nisko dostępny maksymalny moment obrotowy, wyczuwalny „kop w plecy”, a później koniec zabawy i konieczność wrzucenia wyższego biegu. Uważam, że to dobry wybór do codziennej, miejskiej jazdy, ale na wieść o teście Mazdy 6 z silnikiem 2.0 się ucieszyłem. Spodziewałem się miłej odmiany i jednostki, która lubi wysokie obroty i daje przyjemność z kręcenia jej pod czerwone pole. Pamiętałem mój niedawny test Mazdy MX-5 2.0, która po prostu mnie zachwyciła. Ale w „Szóstce” nie jest tak wesoło.

Spodziewałem się, że na niskich obrotach nie powinienem oczekiwać efektów. Niestety, gdy wskazówka obrotomierza na wirtualnych „zegarach” tego auta pięła się w górę, oprócz zwiększonego hałasu nie zmieniało się zbyt wiele. Ani przez chwilę nie było czuć, że samochód dostaje „drugie życie” i przez cały czas pozostawał ospały. Przypomnijmy, że maksymalny moment obrotowy tego silnika to 213 Nm osiągane  aż przy 4000 obrotów na minutę.

Liniowa charakterystyka ma swoje zalety, ale pod warunkiem, że idą za nią konkretne osiągi. W przypadku testowanej Mazdy do 100 km/h jest jeszcze w miarę dobrze (9,1 s od zera do takiej właśnie prędkości), ale już wyprzedzanie ciężarówek na trasie może stanowić pewien problem. Jeśli ktoś dotąd jeździł dieslem o podobnej mocy lub autem z turbosprężarką, będzie musiał się przyzwyczaić, że taki manewr należy wykonywać na 4. albo nawet na 3. biegu. Gdy auto jest obładowane, na przykład podczas rodzinnych wakacji, osiągi zdecydowanie nie pasują do ładnie wykończonego wnętrza i dynamicznej sylwetki wozu.

Na szczęście spalanie pozostaje na poziomie dobrych konstrukcji „downsizingowych”. 6,7-7,2 litrów w trasie i około 9 przy normalnej jeździe w mieście. Gdy od świateł do świateł próbujemy wykrzesać z Mazdy co się da, spali nawet 11 litrów. Ale taka jazda nie ma sensu.

Silnik 2.0 jest tu więc za słaby.

Byłby to jednak problem, gdyby to była jedyna lub najmocniejsza jednostka dostępna w tym modelu. Na szczęście tak nie jest – można wybrać jeszcze wspomnianego diesla 2.2 lub silnik benzynowy 2.5. Nie miałem okazji jeździć taką Mazdą, ale z opowieści kolegów wynika, że 2,5-litrowy motor pasuje tam idealnie.

Cena testowanego egzemplarza to 136 400 zł.

Jest to kwota, którą należy zapłacić za najbogatszą dostępną z tym silnikiem wersję SkyPASSION z opcjonalnym perłowym lakierem, jasną skórzaną tapicerką i szyberdachem. W cenie dostajemy już m.in. wentylację i elektryczne sterowanie siedzeń, nawigację, wyświetlacz Head-up, czy audio Bose.

Cennik modelu otwiera kwota 98 900 zł za wersję SkyACTION z jednostką o mocy 145 KM. Bazowa wersja z silnikiem 165 KM kosztuje 104 900 zł. Najtańsza Mazda 6 2.5 to już SkyPASSION za 150 900 zł, ale warto dodać, że ten silnik występuje tylko w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów. Wisienką na torcie jest wersja SkyDREAM z brązową skórzaną tapicerką i ekskluzywnym, japońskim drewnej Sen. Taka Mazda może kosztować niemal 200 tysięcy.

Co ciekawe, Mazda 6 jest częstym widokiem na polskich ulicach, mimo że ten model raczej nie jest popularny we flotach.

To dowód na to, że nawet wśród klientów prywatnych ten „niemodny” segment D wcale nie umarł. Może po prostu producenci, którzy musieli się z niego wycofać, nie mieli równie dobrych stylistów, co Mazda? Choć ten samochód ma też masę innych zalet. Jest wygodny, przestronny i dobrze się prowadzi. Ujmuje też bardzo ładnym, świetnie wykonanym wnętrzem.

Jedyne, co mi tu mocno przeszkadzało, to zbyt mało dynamiczny silnik. Niestety, mając do wyboru ten motor albo którąś z konkurencyjnych jednostek z doładowaniem, nie wahałbym się ani chwili i wybrał opcję numer dwa. Z drugiej strony, zupełnie inaczej patrzyłbym na to jako klient na rynku wtórnym, za kilka lat. Mniej wysilony silnik będzie zapewne trwalszy. W Maździe można też po prostu wybrać mocniejszy motor. Reszta zalet auta pozostaje wtedy bez zmian. Polecam takie rozwiązanie i wtedy bez obaw polecam też ten model.