Byłem w fabryce Skody. Ludzie nie mają tam wiele do roboty. Roboty już tak

Wejście na teren fabryki jest strzeżone jak jakiś obiekt wojskowy. Nie po to, żeby nikt z niego nie uciekł, ale żeby było bezpiecznie. W końcu przy zaawansowanych procesach technologicznych, związanych z produkcją samochodów, szczególnie elektrycznych, nie ma miejsca na zaniedbania i po obiektach nie może się kręcić nikt niepowołany. No chyba, że zaplącze się tam jakiś ciekawski dziennikarz z Polski. Nie będę udawał, że wmieszałem się w tłum i kręciłem się po kompleksie w Mladej Boleslav przebrany za pracownika fabryki. Pojechałem tam na oficjalne zaproszenie producenta, żeby zobaczyć, jak wygląda nowa jedyna poza Niemcami fabryka, w której przygotowuje się baterie do elektrycznych modeli z Grupy VW zbudowanych na platformie MEB. Czyli Volkswagenów ID, Audi Q4 e-tron, czy Skód Enyaq i Enyaq Coupé. No i całe Enyaqi, które powstają tam na tej samej linii co Octavie.

Zwiedzałem już fabryki różnych marek, ale w takiej jeszcze nie byłem. Pierwsze, co mnie zaskoczyło, to fakt, że w budynku M6, czyli tym, w którym powstają akumulatory, na wielu stanowiskach praca ludzi wygląda tak:

tak:

albo tak:

I nie, nie śmieję się z nich ani nie sugeruję, że marnują czas. Oni po prostu robią to, do czego zostali zatrudnieni – pilnują, czy maszyny dobrze wykonują swoją pracę. A jeśli jakąś czynność wykonują sami, to znaczy, że nakłonienie maszyny do wykonania tego samego zadania byłoby zbyt skomplikowane. Albo jest to czynność zbyt ważna, by powierzyć ją robotowi.

Mówiąc najkrócej – tak jak wszystko inne. Christian Bleiel, kierownik produkcji komponentów, zapytany o to jak bardzo zmienia się proces planowania i organizacji produkcji ze względu na wprowadzanie do sprzedaży samochodów elektrycznych stwierdził, że właściwie… wcale. Owszem, poszczególne zadania są inne, ale sam proces przebiega bardzo podobnie. Zbiera się kolejne klocki i składa w całość.

Pierwszym klockiem jest rama zestawu akumulatorów z wbudowanym układem chłodzenia, do której wmontowuje się moduły baterii. W zależności od planowanej pojemności zestawu, w obudowie ląduje zestaw składający się z 8, 10 lub 12 modułów, po 24 ogniwa w każdym. Moduły mogą pochodzić albo z naszego, podwrocławskiego LG Chem, albo z Chin. Zanim moduły trafią na miejsce, trzeba przygotować dla nich miejsce nakładając warstwę pasty termoprzewodzącej. To kluczowy element łączący moduły z układem chłodzenia i wpływający na odprowadzanie ciepła z pracujących ogniw.

„Bateria” przesuwa się na taśmie w niemal pionowej pozycji – żeby pracownik nie musiał się schylać i męczyć pleców. Na każdy zestaw przypadają 24 przewody, które trzeba precyzyjnie podłączyć i skontrolować to połączenie.

Na kolejnej stacji moduły łączy się z jednostką sterującą i przekierowuje do stanowiska testowego. Tam oprogramowanie sprawdza czy moduł prawidłowo przewodzi energię, nie przegrzewa się i czy żadna z cel nie została uszkodzona. Robi się to na tym etapie, by ewentualnie wymontować moduł i wymienić go na nieuszkodzony.

Jeśli testy potwierdzą, że wszystko jest OK, można przechodzić do zamykania akumulatora. To też robią maszyny. Wielkie roboty budzą się, by cieniutką dyszą nakładać precyzyjnie warstewkę uszczelniacza. Przewodnik tłumaczył, że są od nas odgrodzone, żeby zapewnić czystość, ale ja sądzę, że to zabezpieczenie na wypadek buntu. Nie chciałbym spotkać się z takim rozpędzonym ramieniem:

Ciekawostka – pokrywa ta nie ma nawierconych otworów. Taniej i szybciej było wykorzystać specjalne blachowkręty, które przebijają połać metalu w chwili wkręcania. Na każdy zestaw przypadają 82 wkręty, o takie:

Skręcony akumulator trzeba przetestować pod kątem szczelności. Najpierw napełnia się układ chłodzenia, by sprawdzić, czy chłodziwo nie wydostaje się z kanałów. A potem z zestawu akumulatorów odsysa się powietrze i kontroluje, czy ono przez jakąś nieszczelność nie dostaje się do niego z powrotem.

Dwóch pracowników wykorzystywało środek podobny do sylikonu by umieścić go pod dystansami z tworzywa sztucznego, stabilizującymi zestaw akumulatorów pod podłogą. Że mogłaby to robić maszyna? Tak, i nawet będzie, podczas wakacyjnej przerwy panów zastąpi robot. Ale podobno zajęcia im nie zabraknie.

Gotowy akumulator zostaje naładowany do ok. 24 proc. i przetransportowany do kolejnej hali, gdzie z trzema innymi zostanie załadowany na specjalną paletę i przygotowany do transportu. I tak 1500 razy dziennie.

Spakowane zestawy zostają automatycznie przetransportowane na rampy, z których albo trafiają do ładowni elektrycznych ciągników siodłowych, przewożących je do hali montażowej, albo na wagony, które wywożą je do fabryki VW w Zwickau.

W budynku M13 znajduje się wspólna linia produkcyjna Enyaqów i Octavii. Tu aż roi się od ludzi. Na następujących po sobie stanowiskach dokładają oni kolejne elementy – wpinają, przykręcają, zakładają, lub w inny sposób montują kolejne komponenty, tak by wyrobić plan swojej zmiany i plan dnia. Podczas mojej wycieczki plan zakładał produkcję 310 aut na zmianie i 730 w ciągu każdego dnia. Czy udało się go zrealizować – tego nie wiem, ale wiem, że w końcowej fazie procesu produkcji ludzi zastąpić się nie da. A może po prostu się nie opłaca?

Tak sobie myślałem, że gdybym miał codziennie powtarzać setki razy tę samą czynność, np. przykręcać tylne światła albo śruby w kołach, to bym chyba oszalał. Pracowników Skody ma przed tym chronić regularna zmiana stacji – zmiana stanowiska pracy i pozycji ma uratować ich przed monotonią. A potem sobie uświadomiłem, że dzięki temu mają w pracy więcej rozmaitości niż ja. Ciągle tylko stukam w tę klawiaturę. Może by się przenieść do fabryki?