Testowałem Audi Q7 po lifcie, ze szczególnym naciskiem na literę U w słowie SUV

Sport UTILITY Vehicle. Tak nazywa się najpopularniejszy rodzaj nowego samochodu nie tylko w Europie. U – czyli Użytkowy. Tak potraktowałem nowe Audi Q7 po dużym liftingu na rok modelowy 2020.

Pojechałem po nie rowerem, więc po odebraniu musiałem ten rower włożyć do środka. Ależ proszę, jakiż to problem – przestrzeń bagażowa Q7 połknęła mój „służbowy” rower (nie jest to składak, tylko taka wielka damka dla rosłej Holenderki). Tego samego dnia przewiozłem nim jeszcze 300 kartonów wykrojnikowych i 6 worków cementu. A to był dopiero początek…

Po co są takie auta?

W sumie to nie wiem, ale mam wrażenie że są one stale wykorzystywane niezgodnie z przeznaczeniem. Regularnie widzę kobiety w eleganckich ubraniach jeżdżące samotnie ogromnymi SUV-ami, zupełnie pustymi, ewentualnie czasem z jednym dzieckiem. Natomiast kompletnie nie widzę tych ogromnych pojazdów w ciągu dnia pracy pod marketami budowlanymi, a przecież one świetnie nadają się do wożenia towarów. W teren bym się nimi nie wybrał – testowane Q7 miało 22-calowe felgi, co skutecznie zniechęcało do jakiejkolwiek jazdy terenowej – ale przynajmniej niech to U w słowie SUV raz się na coś przyda.

Zacząłem od składania foteli

Niezupełnie, bo zacząłem od sprawdzenia, czy trzeci rząd siedzeń w Q7 się do czegoś nadaje. Uczciwie powiem, że mile zaskoczyła mnie pojemność bagażnika za ostatnimi miejscami. Szkoda, że producent jej nie podaje (ogranicza się do „865 l przy 5 miejscach”), ale nawet gdybym wsadził do Q7 sześciu pracowników ekipy budowlanej, to wciąż moglibyśmy zabrać kielnie, pace i worek tynku ręcznego Goldband. Niestety, ostatnich dwóch robotników nie miałoby zbyt wygodnie w trzecim rzędzie. Mam porównanie, bo ostatnio jeździłem przez parę dni BMW X7 i tamten bawarski mastodont zdecydowanie pokonuje Q7, jeśli chodzi o przestronność na tylnych-tylnych fotelach. Dziesięć centymetrów różnicy w rozstawie osi na korzyść X7 robi swoje. Q7 ma tylko trzymetrowy rozstaw osi i długość zaledwie 506 cm, więc na tle iks-siódmego to zasadniczo kompakt. Ale przynajmniej nie wystaje z normalnych miejsc parkingowych.

Fotele złożone, można wjeżdżać z paczkami

Siedmiomiejscowość ma swoje ograniczenia – powierzchnia ładunkowa jest położona bardzo wysoko. Fotele trzeciego rzędu składają się elektrycznie za pomocą przycisków, które umieszczono w ściance bagażnika i zdublowano przy tylnych drzwiach. Rząd środkowy trzeba już złożyć ręką – oburzające – ale za to dzieli się na trzy części, tzn. można złożyć sobie fotel lewy i prawy, a pozostawić środkowy. Albo złożyć tylko środkowy, z czego chętnie skorzystałem, bo pozwoliło mi przewieźć jednocześnie dwójkę dzieci i piętnaście listew przypodłogowych w kolorze Grigio Botticcio (nie wiem, to żona wybierała). Dzieci natomiast nie mogły się nachwalić genialnego rozwiązania – włączanej dotykiem diodowej lampki ponad tylnymi oknami, która nijak nie oślepia kierowcy, a pozwoliła moim dzieciom oglądać katalog z drzwiami do kabin prysznicowych. Nie wiem dlaczego tak je zainteresował. Nawet bardziej niż rozbudowany panel klimatyzacji dla pasażerów tylnych foteli.

Robi się ciemno

Z przyjemnością skonstatowałem, że wyładowane po dach fruktami z marketu budowlanego kojarzącego się z raperem z Kielc Q7 ani trochę nie usiadło. Wiadomix – pneumatyczne zawieszenie robi swoje. Można regulować jego wysokość z ekranu, wybierając wcześniej opcję Drive Select. Mamy tam bardzo dużo – aż za dużo – trybów jazdy. Dynamiczny, efektywny, terenowy, komfortowy, automatyczny, indywidualny… zabrakło tylko trybu „wiozę cement”. Moim zdaniem multiplikowanie trybów jazdy to błąd. Powinny być trzy: zwykły, sportowy i eco. Trudno mi sobie wyobrazić sytuację, do której nie dałoby się dopasować żadnego z nich.

Zapadły ciemności, a ja wyjechałem poza Warszawę. Podwarszawskie miejscowości to naturalne środowisko takich samochodów. Drogi są tu gorsze, posiadłości większe i nie ma ludzi, którzy denerwują się, kiedy ktoś parkuje na trawniku i chodniku jednocześnie. Jednocześnie też rozświetliły się przednie reflektory HD Matrix LED z dodatkowym światłem laserowym. Po tylu latach i objeżdżeniu tylu samochodów rzadko zdarza mi się zrobić „woooooooo!”, ale tym razem okrzyk sam wyrwał mi się z piersi. Dopóki jedziemy po względnie oświetlonej drodze, światła są po prostu znakomite, rewelacyjnie oświetlając pobocze, ale nie oślepiając kierowców jadących z naprzeciwka. Tak po prostu. Ale gdy zrobi się naprawdę, ale tak naprawdę ciemno, włącza się show: przed nami otwiera się świetlna kurtyna, tak jakby ktoś odsłaniał kotarę oddzielającą rozświetlone pomieszczenie.

Zasięg widzenia przy pełnej mocy HD Matrix LED + laser jest tak duży, że ludzki wzrok nie sięga aż tak daleko. Wjechałem na drogę prowadzącą przez pola i w odległości dobrych 200 metrów zobaczyłem duże zwierzę, niespiesznie oddalające się poza granicę świetlnej wiązki. Jeleń, sarna, łoś – nie wiem. Wiem natomiast, że łosiem będzie ten, kto kupi Q7 bez HD Matrix LED z laserem.

 

Manewr łosia

Ciemno, wieś, zimno. W takich warunkach zwierzęta chętniej podchodzą do ludzkich siedzib, gdzie jest cieplej i można znaleźć trochę żarcia. W Q7 musiałem wykonać najprawdziwszy manewr łosia, tylko że łosiem był lis, którego zdecydowanie nie chciałem rozjechać. Wcale nie przebiegł przez drogę – wyszedł do jej połowy i stanął, a ja go ominąłem. Byłem w niezłym szoku, że załadowany budowlanym badziewiem SUV tak sprawnie ominął przeszkodę. Dopiero potem przeczytałem, że po liftingu do standardowych wersji dołożyli zestaw tylnych kół skrętnych i aktywną stabilizację przechyłu. Jak na ciężarówkę, to nieźle.

 

Nie mogłem się dogadać z aktywnym tempomatem czytającym znaki drogowe. Obsługuje się go dźwigienką po lewej stronie kierownicy. Doceniam samą ideę tempomatu z ISA i starałem się jechać zgodnie z nim wszędzie tam, gdzie było to możliwe. Jednak tak jak pisałem, trafiłem na miejsce, gdzie okoliczności wymusiły na mnie zignorowanie oznakowania i jechanie równo ze wszystkimi. W tej sytuacji tempomat albo nie funkcjonował, albo funkcjonował bardzo krótko, szybko orientując się że odwalam coś głupiego i po prostu hamując auto.

Podobna sytuacja następowała na obwodnicy Warszawy, gdzie znajduje się prawa, osobna nitka jezdni przeznaczona do obsługi zjazdów. Obowiązuje tam ograniczenie do 90 km/h, a na samej obwodnicy 120 km/h. Jadąc prawym pasem – w końcu miałem dużo fantów na samochodzie – z prędkością 115-118 km/h, nieustająco byłem hamowany do 90 km/h, ponieważ aktywny tempomat „widział” znak na nitce obok i zwalniał. No w porządku, rozumiem, to pierwszy samochód z tym systemem, więc może być jeszcze niedopracowany. Moim zdaniem powinien istnieć tryb aktywnego tempomatu o nazwie „Polska”, który umożliwia włączenie prędkości wyższej niż dopuszczalna i nieingerowanie w to ustawienie, ale pod warunkiem że będzie temu towarzyszył sygnał dźwiękowy. Czyli jedziesz sobie 120 na 100, ale auto cały czas robi dzyń, dzyń, dzyń… to chyba temat na osobny wpis.

A6 pełnym ryjem

Haptyczny. To słowo już padło przy teście A6. Haptyczne są ekrany, którymi upstrzono wnętrze Q7 po lifcie, upodabniając je znacząco do wnętrza A6 i A8. Przed liftingiem ekran wystawał z konsoli, a panel klimatyzacji miał własne przyciski. Ale trzeba iść do przodu, więc teraz oba ekrany znajdują się w konsoli, oba są ogromne i oczywiście haptyczne – po wciśnięciu przycisku na ekranie mamy poczucie wciskania przycisku fizycznego, ponieważ całość nie tylko się ugina, ale i klika. Jak ktoś jeszcze nie jeździł A6 C8 – jest w tym jakieś wow, a jeśli już jeździł, to powie „aha”. Haptyczność nie eliminuje głównego problemu wynikającego ze sterowania wszystkiego ekranem – trzeba odrywać wzrok od drogi, bo nie da się wyczuć fizycznych granic między przyciskami. Regulacja klimatyzacji jest więc dość skomplikowana.

Rezygnacja z pokrętła multimedialnego wymusiła też sporą zmianę w kwestii działania nawigacji. Tak jak w A6, nazwę poszukiwanego miejsca wpisuje się pisząc palcem po ekranie. System działa znakomicie i bezbłędnie rozpoznaje co chciałem napisać, tyle że robi to stosunkowo powoli i osoby niecierpliwe będą pisały po kilka liter jedna po drugiej, konfundując sztuczną inteligencję. Jeśli damy jej trochę czasu, na pewno się połapie.

Czy Audi Q7 jest szybkie?

Testowałem wariant 50 TDI. Tak, wiem, to nic nikomu nie mówi. Przetłumaczę więc: jest to 3.0 V6 TDI o mocy 286 KM, ale nie biturbo. Rozpędza Q7 do setki w 6,3 sekundy. Zatem tak, ten samochód jest szybki. Wciska w fotel brutalnie, bez żadnej finezji, niezależnie od liczby worków cementu na pace. W trybie Dynamic ośmiobiegowy automat redukuje biegi natychmiast, bez zastanowienia i agresywnie. W porównaniu z X7, Audi to rakieta. Przy czym pamiętajmy, że testowałem X7 w wersji benzynowej, a tu jest diesel, więc teoretycznie ten benzynowy powinien się lepiej kręcić. Ale w X7 nie czułem takiego uderzenia jak w Q7. Nawet Iveco Daily nie miały ze mną szans, a przecież to jeden z najszybszych dostawczaków.

Jest tylko jeden problem: ruszanie. Moje obserwacje potwierdzają koledzy, którzy jeździli już Audi po wprowadzeniu WLTP. Q7 rusza bardzo ciężko, jak Jelcz 315 z pełnym obciążeniem i przyczepą. Trwa to jakieś 2-3 sekundy, następnie pojawia się „przejście w nadprzestrzeń” i samochód wystrzeliwuje do przodu z taką lekkością, jakby nie ważył wcale ponad dwóch ton + 120 kg tynku ręcznego. No i zużycie paliwa: przy 140 km/h jest to średnio 10,4 l/100 km, co uważam za znośne. Bardzo delikatna jazda pozamiejska skutkowała spalaniem 6,4 l/100 km, ale to wynik do osiągnięcia tylko dla tych, którym nie spieszy się do klienta na remont. W mieście parę razy przekroczyłem 11 l/100 km, przy czym trzymałem się ogólnego ruchu, nie próbowałem nikogo wyprzedzać, jechałem „z falą”, a wieczorem – znając podejście policji do tego typu pojazdów – ściśle zgodnie z przepisami. Policja i tak mnie zatrzymała, wylegitymowała, potrzymała i puściła. Trudne jest życie kierowcy dostawczaka.

Czego mi zabrakło? Chyba najbardziej asystenta głosowego, do którego mogę coś powiedzieć i on mi odpowie, jak w Mercedesie. Mimo prób, nie udało mi się uruchomić takiej opcji w menu komputera pokładowego.

Cena

Spisawszy sobie elementy wyposażenia, uruchomiłem konfigurator Q7. Najtańsza wersja 45 TDI zaczyna się od 293 tys. zł – sporo, jak na samochód użytkowy. Absolutnie bez straty można pominąć pakiet S-Line, natomiast w żadnym wypadku nie wolno pominąć ani pakietu technologicznego, ani komfortowego (20,9/20,7 tys. zł). Nie chcemy chyba mieć Q7 bez matrycowych LED-ów, podgrzewania foteli czy kamery cofania z wizualizacją 3d. Dołożyłem felgi 22′ (17,7 tys. zł) i matrycowe LEDy w wersji wypaśnej z laserem (6040 zł). Testowany egzemplarz miał też specjalną spłaszczoną kierownicę, za którą nie dałbym złamanego grosza, oraz fotele sportowe, które też bym pominął na rzecz komfortowych. Co śmieszne, ustawieniem boczków foteli steruje się z ekranu i trzeba się do tego menu przeklikiwać dłużej niż stoi się w kolejce do działu cięcia blatów.

Ostateczna konfiguracja testowanego egzemplarza zakończyła się na 480 tys. zł. Prawie pół bańki za coś, co w nazwie ma Utility, i jednocześnie może robić za holownik, 7-osobowego vana, dostawczaka, no i zadawać szyku pod dowolnym przedszkolem, czy nawet dyskoteką. Nie będę ukrywał, że średni ze mnie fan pojazdów tego typu, ale wiem że są one kupowane dla efektu wow – a zdecydowanie największy efekt w Q7 dają te matrycowo-laserowe LEDy. No i to, że nie klęka, jak wrzuci się ten tynk. T4 potrafi mi szorować wydechem po ziemi.

Czytaj również:

Używane Audi Q7 (4L) – awarie i problemy. Czy utrzymanie tego auta wyczyści ci konto?