Boeing 777X wreszcie nadlatuje. Gigantyczny samolot ma zmienić podróże na długich trasach

Boeing zapewnia przy tym, że to nie jest kolejny zwykły samolot pasażerski. Boeing 777X ma być największym dwusilnikowym samolotem szerokokadłubowym produkowanym seryjnie. W zależności od wersji może zabrać na pokład setki pasażerów, pokonać bez lądowania tysiące kilometrów, a przy tym zaoferować pasażerom coś, czego w wielkich samolotach dalekodystansowych często brakuje, czyli więcej przestrzeni.

Boeing 777X miał pojawić się w barwach przewoźników już w 2020 r. Harmonogram szybko jednak zaczął się rozjeżdżać. Problemy konstrukcyjne, przerwy w testach, kwestie jakościowe oraz coraz bardziej wymagający proces certyfikacji sprawiły, że debiut samolotu przesuwano wielokrotnie.

Boeing ostatecznie przyjął 2027 r. jako termin pierwszej dostawy 777-9. W lipcu 2026 r. firma informowała, że program znajduje się na drodze do realizacji tego planu. Flota testowa miała już za sobą ponad 4800 godzin lotów i około 1700 lotów, a około połowa zaplanowanych testów certyfikacyjnych została zakończona.

Mimo opóźnień, zainteresowanie linii lotniczych nie zniknęło. W maju 2026 r. Boeing informował już o ponad 620 zamówionych samolotach z rodziny 777X. Pierwszym użytkownikiem 777-9 ma zostać Lufthansa.

Największy 777-9 ma 76,7 m długości. Jego skrzydło po rozłożeniu ma aż 71,8 m rozpiętości. Dla porównania, po złożeniu końcówek rozpiętość zmniejsza się do 64,8 m. Samolot może zabrać w typowej konfiguracji dwóch klas 426 pasażerów.

To właśnie ogromne skrzydło jest jednym z najważniejszych elementów całej konstrukcji.

Projektanci chcieli stworzyć skrzydło możliwie długie i smukłe, ponieważ takie rozwiązanie poprawia jego właściwości aerodynamiczne. Problem pojawia się na ziemi. Lotniska mają określone limity dotyczące rozpiętości skrzydeł, ponieważ samolot musi bezpiecznie poruszać się po drogach kołowania i stanowiskach postojowych.

Boeing znalazł więc nietypowe rozwiązanie. Końcówki skrzydeł 777X składają się po wylądowaniu. W powietrzu samolot korzysta z pełnej rozpiętości 71,8 m, natomiast na lotnisku końcówki są automatycznie składane, dzięki czemu maszyna zajmuje mniej miejsca. Cały proces trwa około 20 sekund.

To rozwiązanie wygląda efektownie, ale nie jest gadżetem. Jest jednym z elementów, które pozwoliły połączyć rozmiary dużego samolotu dalekodystansowego z wymaganiami infrastruktury lotniskowej.

777X korzysta z silników GE9X firmy GE Aerospace. To potężne jednostki zaprojektowane specjalnie dla tej rodziny samolotów.

Boeing podaje, że 777-9 ma zużywać około 20 proc. mniej paliwa i generować około 20 proc. mniej emisji niż samoloty, które ma zastępować. Zasięg 777-9 wynosi do około 13 500 km, natomiast krótszy 777-8 ma według danych producenta osiągać nawet 17 590 km.

Oznacza to możliwość obsługi bardzo długich tras bez międzylądowania. To szczególnie ważne dla przewoźników, którzy chcą łączyć ze sobą odległe miasta bez korzystania z połączeń przesiadkowych.

Rozmiary 777X robią wrażenie, ale dla pasażera najważniejsze jest to, co znajduje się za drzwiami kabiny.

Boeing zachował w klasie ekonomicznej układ 10 foteli w jednym rzędzie. To rozwiązanie znane z obecnych Boeingów 777 i przez część pasażerów krytykowane jako stosunkowo ciasne. Producent przekonuje jednak, że w 777X udało się wygospodarować dodatkowe miejsce dzięki szerszemu kadłubowi i innemu zaprojektowaniu ścian oraz izolacji kabiny.

W dokumentacji Boeinga 777-9 przewidziano konfigurację 426 miejsc w dwóch klasach, w tym 384 fotele ekonomiczne i 42 w klasie biznes. Duża część technologicznego wysiłku została skierowana właśnie na klasę biznes i kabiny premium.

Jednym z ciekawszych pomysłów zastosowanych w kabinie premium jest rezygnacja z centralnych schowków na bagaż podręczny. Dzięki temu sufit w środkowej części kabiny może zostać podniesiony wizualnie. Powstaje charakterystyczna konstrukcja przypominająca łuk, przez co wnętrze wydaje się większe i bardziej przestronne.

W klasie ekonomicznej rozwiązanie jest inne. Centralne schowki pozostały, ale ich kształt ma sprawiać wrażenie, że kabina jest szersza. To przykład tego, jak dużo uwagi projektanci współczesnych samolotów poświęcają nie tylko rzeczywistej przestrzeni, ale również temu, jak człowiek ją odbiera.

Jeszcze ciekawsza jest instalacja oświetleniowa. 777X otrzyma system LED pozwalający przewoźnikom sterować kolorem, intensywnością i sekwencjami oświetlenia w kabinie. W czasie nocnego lotu światło może przyjmować chłodniejsze, niebieskie i fioletowe barwy. Przy przygotowaniu pasażerów do lądowania można natomiast wykorzystać cieplejsze odcienie kojarzące się ze wschodem słońca.

Odpowiednio zaprojektowane oświetlenie ma pomagać pasażerom dostosować rytm dobowy do nowej strefy czasowej. To szczególnie istotne w przypadku samolotu przeznaczonego do bardzo długich lotów.

Kolejną zmianą są okna. Boeing chce wykorzystać doświadczenia z 787 Dreamlinera i zastosować duże okna umieszczone wyżej w bocznej części kadłuba. W starszych konstrukcjach projektanci często zakładali, że człowiek siedzący przy oknie będzie chciał patrzeć przede wszystkim w dół. W 777X chodzi o zapewnienie bardziej naturalnego widoku na horyzont.

Samolot zachowa również przyciemniane szyby znane z 787. Zamiast klasycznej zasłonki pasażer naciska przycisk, a szyba stopniowo staje się ciemniejsza.

Historia 777X pokazuje, jak trudno stworzyć współczesny samolot dalekodystansowy. Sama budowa ogromnej maszyny to dopiero początek. Każdy element, od silnika, przez skrzydło ze składanymi końcówkami, aż po fotel pasażera i system oświetlenia, musi zostać sprawdzony i zaakceptowany przez regulatora.

Dlatego siedem lat opóźnienia mówi sporo o skali tego przedsięwzięcia. Boeing chce jednak wykorzystać 777X jako samolot, który zastąpi starzejące się 777 i część największych maszyn czterosilnikowych, oferując podobną pojemność przy mniejszej liczbie silników i niższych kosztach operacyjnych.