Spędziłem dzień za kierownicą białego VAN-a. I już tłumaczę dlaczego. Nissan e-nv200 Evalia - pierwsza jazda
Kiedy tuż po przylocie na lotnisko odebrałem kluczyki do białego (kombi)VAN-a Nissana, wiedziałem, że muszę sprawdzić jedno - czy to jest prawdziwy-prawdziwy biały VAN.
Jaki jest prawdziwy-prawdziwy biały VAN? Spotkał go chyba każdy - absolutnie najszybszy samochód na drodze, niezależnie od warunków, a do tego na każdym zakręcie łamiący co najmniej dwa prawa fizyki i naginający trzecie. Poprzeczka była więc zawieszona wysoko.
Ale o tym, czy się udało, za chwilę. Zacznijmy może od tego, dlaczego w ogóle wsiadłem za kierownicę Nissana e-NV200 Evalia.
Pierwszy i podstawowy powód jest taki, że e-NV200 Evalia to VAN... o napędzie wyłącznie elektrycznym.
I jeśli ktoś nie był świadomy jego istnienia, to informuję i przy okazji ujawniam drugi powód - zasilany z gniazdka VAN właśnie doczekał się odświeżenia.
Zasadnicza zmiana? Nowy akumulator i większy zasięg. e-NV200 od wiosny tego roku wyposażony zostanie w akumulator o pojemności 40 kWh (taki sam jak w nowym Leafie).
Co ciekawe, udało się zwiększyć jego pojemność bez zwiększania wymiarów zewnętrznych.
Przez co nie ma mowy np. o zmniejszeniu ładowności w porównaniu do starszego modelu, wyposażonego w akumulator 24 kWh.
W teorii nowy akumulator ma pozwolić na przejechanie 200 km w cyklu mieszanym i ok. 300 w mieście. Jak jest w praktyce?
Zacznijmy od samego początku, czyli od wyglądu zewnętrznego. e-NV200, cóż, po prostu jest.
Ok, ok, to tylko VAN do wożenia towarów i osób, więc nie wymagajmy zbyt wiele. W tym segmencie wygląd nie ma większego znaczenia.
Przy czym do wożenia towarów najlepsza będzie odmiana VAN. Evalia to odmiana uwzględniająca przede wszystkim przewóz osób, choć nie tylko.
Znaczenie mogą mieć natomiast wymiary i zwrotność. I tu e-NV200 wiele zarzucić nie można.
VAN Nissana jest wprawdzie wysoki (około 1,8 m), ale za to niezbyt długi - 4,56 m to mniej, niż większość współczesnych kombi, nawet z segmentu kompaktowego.
Znaczenie ma też praktyczność i tu e-NV200 ma się czym pochwalić.
Odmiana Evalia dysponuje w sumie siedmioma miejscami siedzącymi, z czego dwa są oczywiście składane, w bagażniku.
Nie składają się jednak w podłodze. Są... podwieszane. I pisząc „podwieszane” dokładnie o taki sposób montażu mi chodzi.
Na szczęście nie są przesadnie ciężkie i ich złożenie czy rozłożenie nie powinno być problemem dla nikogo. Zajmuje... jakieś 30 sekund.
Jak się siedzi na tych miejscach? Z wejściem nie ma problemu - pomaga w tym system przesuwnych drzwi po obu stronach.
Co ciekawe, nie ma wajchy czy przycisku do składania foteli drugiego rzędu - jest... linka do pociągnięcia. Umiarkowanie wygodna.
Szału z miejscem na nogi oczywiście nie ma, ale nawet dorosłemu uda się na tych fotelach przejechać kawałek. I będzie miał nawet własny uchwyt na kubek.
I - niezależnie czy rozłożymy jeden czy dwa fotele - starczy jeszcze miejsca na bagaże.
Które wrzuca się do pojemnego (3 metry sześcienne dla Evalii, 4,2 dla wersji VAN) bagażnika bardzo łatwo - próg załadunkowy znajduje się tuż tuż nad ziemią.
Poza samą pojemnością bagażnik oferuje też multum schowków. Jeden tutaj:
Inny po drugiej stronie:
Nawet podstawy złożonych foteli pełnią funkcję uchwytu (choć nie jestem pewien na co):
A gdyby tego było mało, bagażnik doświetli lampka w suficie. Włączana... ręcznie:
Jedyne, na co można narzekać, to potężna klapa bagażnika - jest na tyle długa, że lepiej nie stawać zbyt blisko ściany, bo po prostu jej nie otworzymy. Poza tym nie ma z nią problemów - w jej unoszeniu pomagają bowiem odpowiednio mocne siłowniki.
Praktyczność bagażnika przenosi się także do przestrzeni pasażerskiej. Choć trafia tam też surowość wykonania.
Z jednej strony mamy więc multum miejsc na kubki z przodu. Tu jedno:
Tu drugie:
Tu trzecie i czwarte:
(Ten centralny element można odchylić)
(Zyskujemy wtedy dostęp do przepastnego schowka)
Z drugiej strony w całym wnętrzu straszą nas nie tylko okrutnie twarde plastiki, ale i gołe łebki od śrubek.
Konsola centralna z błyszczącego czarnego plastiku próbuje jeszcze jakoś ratować sytuację...
... ale zostaje całkowicie znokautowana przez chociażby otaczające ją morze plastiku i niezbyt pięknych przełączników.
O niekompletnym pokryciu blachy z drzwi już nie wspominając.
Ciekawi też fakt, że schowek przed pasażerem jest malutki - mniejszy niż w nowym Leafie.
Najwyraźniej miejsce na rzeczy kierowcy jest głównie w tym korytku między fotelami.
A także w zagłębieniu nad nawigacją (za nią na kokpicie widać maskownice diod świecących się podczas ładowania).
Jeśli natomiast mamy nasze rzeczy w torbie, możemy je powiesić po stronie pasażera. Żebyśmy nie przesadzili, na haczyku wytłoczono napis z maksymalnym obciążeniem.
Poszukiwanie luksusów w Evalii od początku było jednak skazane na niepowodzenie. To model osobowy zbudowany na bazie użytkowego VAN-a. Praktyczny - jak diabli. Aspirujący do bycia czymś więcej niż tylko narzędziem (w tym przypadku do przewożenia 7 osób)? Nie.
Z luksusów mamy do czynienia z klimatyzacją automatyczną (acz jednostrefową), tempomatem i ogranicznikiem prędkości, kamerą cofania, dotykowym ekranem nawigacji (działającym zaskakująco sprawnie!), Bluetoothem, podgrzewanymi fotelami z przodu, bezkluczykowym dostępem, podgrzewanym kołem kierownicy i podobnymi drobnostkami.
W sumie trochę tego jest.
A jak się siedzi za kierownicą? Cóż, dosyć dziwnie.
I wcale nie chodzi o to, że przyciski np. od regulacji lusterek są pod kierownicą, na wysokości naszych kolan.
Pozycja za kierownicą e-NV200 jest, jak przystało na VAN-a, bardzo wysoka. Nie mam z tym jednak problemów, w przeciwieństwie do tego, że jakakolwiek regulacja pochylenia fotela znacząco utrudniała obsługę samochodu. Nawet przy lekkim odchyleniu oparcia kierownica nagle stawała się zdecydowanie zbyt odległa, podczas gdy pedały były już zbyt blisko, żeby przysuwać siedzenie.
Musiałem więc ćwiczyć proste plecy przez całą jazdę.
A jak się tym jeździ?
Przede wszystkim bezgłośnie i całkowicie bezwysiłkowo. Silnik elektryczny, co całkowicie naturalne, nie generuje żadnych drgań i niemal żadnego hałasu. Niemal, bo jednak przy mocniejszym przyspieszeniu słychać charakterystyczne piszczenie. Poza tym jednak - pod względem akustyki silnika - e-NV200 wręcz rozpieszcza podczas jazdy.
Elektryczny układ napędowy daje jednak jeszcze coś, co może szczególnie przydać się w takim pojeździe - zwinność przy startowaniu z zerowej prędkości. Reakcja na wciśnięcie pedału gazu przy włączaniu się do ruchu jest natychmiastowa - zdecydowane depnięcie i już wciskamy się w lukę, jaką sobie upatrzyliśmy.
Wszystko ma jednak swoje granice, a liczby nie kłamią. Dwusetka oferuje nam moc około 109 KM i 254 Nm momentu (i 14 sekund od 0 do 100 km/h). To wartości całkowicie wystarczające do jazdy po mieście i po drogach krajowych, ale na autostradzie czy przy szybszym wyprzedzaniu e-NV200 błyskawicznie słabnie. Do około 70-90 km/h jeszcze pozytywnie zaskakuje, ale powyżej tych prędkości trzeba się już uzbroić w cierpliwość.
Osoby, które zakupią w Polsce e-NV200 docenią za to fakt, że przy jeździe po autostradach nie mają szans na złapanie mandatu. Teoretycznie prędkość maksymalna wynosi 123 km/h - mi udało się rozpędzić do prędkościomierzowych 135 km/h i... na tym się skończyło. Nic dalej się nie działo.
Z jazdą po autostradzie wiążą się jeszcze dwa fakty. Po pierwsze to auto, z tym rodzajem napędu, nie jest do tego przeznaczone. Energia z akumulatora znika w oczach, a momentów, kiedy możemy ją uzupełnić np. przez hamowanie, jest bardzo niewiele.
Z drugiej strony, jeśli ktoś ma w codziennym rozkładzie zajęć kilkunastokilometrowy przejazd autostradą, nie musi od razu skreślać e-NV200. Jak na tak wysoki i klockowaty pojazd jest on bowiem zaskakująco znośnie wyciszony. Słychać oczywiście wiatr owiewający spore nadwozie, ale nikt nie powinien od tego dźwięku ogłuchnąć.
W moim egzemplarzu bardziej irytujący był bonusowy szum pojawiający się w okolicach małego przedniego okienka, ale inne osoby, które jeździły innymi egzemplarzami e-NV200, nie potwierdziły moich obserwacji. Cóż, pech.
Sytuacja zmienia się znacząco poza autostradą.
Na krętych drogach Teneryfy za kierownicą e-NV200 ani przez moment nie czułem, że brakuje mu mocy. Czasami było wręcz odwrotnie - cichy silnik elektryczny i poprawne wyciszenie kabiny sprawiały, że przez nieuwagę w zakręty wjeżdżałem tym - jakby nie patrzeć - niezbyt sportowym VAN-em zdecydowanie zbyt szybko.
I choć z każdego takiego zakrętu udawało się wyjść bez najmniejszego szwanku, to nie sprawiało to żadnej przyjemności. Owszem, obniżenie środka ciężkości przez pakiet akumulatorów może trochę pomagać, ale charakterystyka pracy zawieszenia, wysokość nadwozia, spora średnica wieńca kierownicy i aż do przesady silny układ elektrycznego wspomagania też robią swoje. Tym bardziej, że układ kierowniczy obsługujemy przy skręcaniu z zadziwiającą lekkością, ale im bardziej skręcimy kierownicę, tym agresywniej będzie ona chciała wrócić do swojego środkowego położenia.
Poza autostradą zdecydowanie poprawia się też zasięg na jednym ładowaniu. Nissan podaje 200 km w cyklu mieszanym i 300 km w ruchu miejskim. Niestety zabrakło czasu, żeby w pełni rozładować akumulator elektrycznego VAN-a, ale po przejechaniu około 60 km właśnie w cyklu mieszanym (miasto, autostrada, drogi podmiejskie), wyświetlacz wskazywał około 140 km pozostałego zasięgu.
Nie jest to bez wątpienia najbardziej wyczerpujący test tego elementu, ale można zakładać, że pomiary Nissana są w tym przypadku słuszne i faktycznie poza miastem można celować w 200 km. Może nawet więcej, o ile nasza trasa przewiduje sporo zjazdów (aczkolwiek bez podjazdów) - trzeba wtedy tylko pamiętać o przełączeniu skrzyni biegów w tryb B, z bardzo agresywnym hamowaniem regeneracyjnym po odpuszczeniu pedału gazu.
Mieszane uczucia można mieć natomiast co do komfortu jazdy. Na względnie równych drogach zawieszenie jest całkiem komfortowe, ale kiedy tylko pojawi się sporo, nawet dość drobnych nierówności, od razu to poczujemy. Obędzie się wprawdzie bez głośnych, twardych wstrząsów, ale z pewnością niezbyt przyjemnie nas wybuja.
To ma sens e-NV200 Evalia czy nie?
To bardzo, bardzo, bardzo zależy. Zacznijmy od ceny - jeśli nowa wersja akumulatorowa będzie kosztować tyle samo, co poprzednia, to mówimy o kwocie około 150 tys. zł za Evalię. Sporo.
Nissan promuje też tę odmianę jako samochód dla ludzi aktywnych (są jeszcze samochody dla ludzi mało dynamicznych i ogólnie leniwych?), czyli np. takich, którzy chcą ze sobą zabrać 2-3 rowery. Albo coś innego dużego i sportowego. I o ile wewnętrzne wymiary e-NV200 na to pozwolą, o tyle zasięg na poziomie 200 km w cyklu mieszanym może trochę uprzykrzyć wyjazd.
Przykładowo regularnie, niemal co tydzień, jeżdżę w góry oddalone ode mnie o około 90-120 km. Chętnie rozważyłbym taki samochód, ale cóż mi po nim, skoro z takiej krótkiej, jednodniowej wyprawy po prostu bym nie wrócił, albo musiałbym spędzić kilkadziesiąt minut na stacji (e-NV200 obsługuje szybkie ładowanie)?
A góry, cóż, niestety do mnie nie przyjdą.
Jeśli ktoś ma natomiast działkę pod miastem - można rozważyć. A już na pewno warto to zrobić, jeśli prowadzimy biznes, który polega na wożeniu ludzi (Evalia) albo towaru (VAN) na mniejsze, miejskie odległości. Zysków i oszczędności z silnika elektrycznego jest w tym przypadku sporo, a i duży wydatek dużo szybciej zacznie się spłacać, niż gdybyśmy podobne kalkulacje przeprowadzali dla samochodu prywatno-rodzinnego.
Nie mówiąc już o tym, że gdyby takimi VAN-ami rozwożony byłby towar na terenie miast, byłoby po prostu ciszej, zdrowiej i przyjemniej. Ale za to raczej nikt z dobrej woli dopłacać nie będzie chciał.
Nie zdziwmy się jednak, jeśli za kilka czy kilkanaście miesięcy po zamówieniu na lotnisku pojemniejszej taksówki odbierze nas właśnie taki Nissan.
