Nie wszystkie auta muszą być takie same! Toyota C-HR - pierwsza jazda

W obecnych czasach jednym z najcześciej powtarzanych motoryzacyjnych zarzutów jest to, że wszystkie auta wyglądają tak samo. Że na ulicy nie ma na czym zawiesić oka. Że wszystkie są pudełkami na kołach, tłoczonymi z tego samego wzorca.

A jednak nie. I, co w tym wszystkim najciekawsze, samochód, który wyłamuje się z tej monotonii stworzyła... Toyota. Kto by pomyślał.

Tak, ogólny pomysł, na bazie którego powstał C-HR jest już znany od pewnego czasu. SUV ze ściętym dachem (szanujmy proszę określenie coupe) powoli, ale raczej nieubłaganie staje się codziennym elementem miejskiego wystroju ulic. SUV, w którym drugi człon rozwinięcia tego skrótu ma mniejsze znaczenie, niż to, jak cały samochód wygląda.

No i właśnie - wygląd zewnętrzny jest jednym z najpotężniejszych atutów CH-R. Może ci się nie podobać. Możesz go nie cierpieć. Ale nie powiesz jednego - że jest nijaki.

Trudno tutaj znaleźć element nadwozia, którego nie ozdobiono wymyślnym przetłoczeniem. A tam, gdzie spodziewasz się prostej kontynuacji tego przetłoczenia - jest już inne. Tylne reflektory, które można było łatwo wkleić w tył pojazdu, tutaj w charakterystyczny sposób wykrawają się poza obrys nadwozia. Nawet klamki tylnych drzwi nie umieszczono w zwyczajowym miejscu, a przy słupku C.

I tak jest właściwie z każdym zewnętrznym elementem C-HR. Można go było zrobić łatwiej, można było sprawić, że będzie prostszy. Ale nie zrobiono tego. Może dlatego, że konkurencja ukradła Toyocie wszystkie linijki i wykorzystała je przy projektowaniu swoich modeli, a może dlatego, że takie odstępstwo od norm na pewno ułatwi wejście nowego modelu na rynek z przytupem.

C-HR jest inny niż reszta, ale jednocześnie niemal od razu można stwierdzić, że to nic innego, jak Toyota. Czyli da się stworzyć auto, które jednocześnie zachowa identyfikację marki, nie pozostając przy tym pomniejszoną albo powiększoną odmianą modelu wzorcowego.

Za to nie mogę pozbyć się wrażenia, że z zewnątrz ta Toyota jest strasznie... lexusowata. Wprawdzie ostre cięcia typowe dla Lexusów zastąpiono tutaj w większości miękkimi liniami, ale to dalej podobny pomysł na samochód, który nieco kojarzy się... ze statkiem kosmicznym. Trochę tak, jakby C-HR był taką Toyotą+ - jeszcze nie Lexus, ale już trochę więcej niż zwykła Toyota.

Nie, nie napiszę tutaj wprost, że to auto bezgranicznie mi się podoba. Ani nie jestem wielkim fanem małych SUV-ów, ani aż tak odważnej stylistyki. Ale nie mogę ukryć tego, że podchodzenie do CH-R na parkingu, a potem jazda nim ze świadomością, że to auto wygląda inaczej niż większość tego, co porusza się po drogach, sprawia naprawdę sporą frajdę. To chyba najlepsze określenie.

Przy okazji drobna uwaga: trudno jest ocenić to auto tylko na podstawie zdjęć. Te zdecydowanie nie są w stanie oddać tego, jak C-HR wygląda na żywo.

Bo i nikt posiadaczowi kombi klasy średniej w dieslu nie wmówi, że mały SUV ze ściętym dachem ma jakikolwiek sens praktyczny.

Ale na szczęście nie każdy jest tak ograniczony budżetem (albo rozsądkiem), że musi kupować samochód przeliczając złotówki na uzyskane w zamian metry sześcienne pojemności auta.

To nie jest wielkie auto - mocno nadmuchane nadwozie mierzy sobie w rzeczywistości 4,35 m, a liczne załamania, ścięcia i sylwetka sugerująca, że to właściwie auto dwudrzwiowe (poważnie, tak myśleli niektórzy, którym pokazałem to auto) raczej nie wróżą zbyt dobrze dla pasażerów i bagażu.

Ale - zaskoczenie. Wcale nie jest tak źle.

Dwójka pasażerów podróżujących z tyłu, nawet jeśli są dorosłymi słusznych rozmiarów nie powinna mieć żadnych problemów (wliczając to miejsce nad głową), o ile osoby siedzące z przodu nie odsuną maksymalnie swoich siedzeń. Ba, po ustawieniu fotela kierowcy pod swoje preferencje mogłem usiąść na tylnym fotelu i miałem jeszcze bardzo dużo miejsca. Dodatkowo przednie fotele zamocowane są na tyle wysoko, że pasażer z tyłu może wygodnie wsunąć pod nie stopy.

Jeśli jednak lubicie prowadzić samochód odsunięci daleko od kierownicy - cóż, miejsca na nogi dla pasażera pozostaje niewiele. Ale tego można się było spodziewać.

Pewien problem może być z dłuższymi przejazdami z trzema osobami z tyłu. Nie przeszkadza wprawdzie niemal nieistniejący tunel środkowy, ale jest po prostu dość ciasno.

Inna sprawa, że tylne miejsca mogą wydawać się klaustrofobiczne nie tylko ze względu na niewielką szerokość samochodu. Żeby uzyskać tak efektownie wyglądającą z zewnątrz tylną część C-HR, Toyota tak zabudowała tylne drzwi, że... prawie nie ma w nich okien. Ok, są, ale na wysokości głowy pasażera znajduje się zamiast szyby kawał plastiku. Trzeba spojrzeć odrobinę dalej, żeby zobaczyć, co dzieje się poza samochodem.

I tutaj miałem dwie skrajne opinie osób, które wiozłem C-HR. Jedna sugerowała, że takie rozwiązanie jej pasuje, bo jest tutaj bardziej przytulnie. Druga z kolei twierdziła, że jest zbyt klaustrofobicznie. Trzeba samemu sprawdzić.

A bagażnik? Cóż, przede wszystkim byłem zdziwiony, że w ogóle jest. Ale jednak udało się go zmieścić i choć nie jest zbyt wielki (zwłaszcza jak na zewnętrzne wymiary samochodu), to ma pojemność spokojnie wystarczającą na duże zakupy czy kilkudniowy wyjazd (o ile nie jedziemy czteroosobową rodziną). Szkoda tylko, że stosunkowo wysoki jest próg załadunkowy.

Szkoda tylko, że sama klapa bagażnika waży chyba więcej, niż cała reszta auta. Albo nie umiem jej jeszcze poprawnie otwierać.

Miało być auto skrajnie niepraktyczne, a jednak tak nie jest. Z przodu spodziewałem się natomiast albo typowej, niezbyt fascynującej Toyoty, albo totalnego odjazdu w stylu Priusa. Błąd.

Przednia część kabiny C-HR to naprawdę przyjemne miejsce do przebywania. Nie jest tak przeładowane futuryzmem jak Prius, nie jest, dajmy na to, kolejnym Aurisem. Jest tu ładnie, elegancko, przytulnie i nowocześnie (ale bez przesady - wiele elementów, w tym klimatyzację, obsługujemy przyciskami). Jest po prostu naturalnie.

Do tego dochodzą jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze, całe wnętrze jest świetnie wykonane (choć nie zapominajmy - siedziałem w najwyższej wersji wyposażeniowej), co po raz kolejny podpiera moją teorię o Toyocie+.

Może i skóra pokrywająca deskę rozdzielczą jest sztuczna, a fotele nie są nią w pełni pokryte, ale nie zmienia to jednego. Wszystko tutaj - z malutkimi tylko wyjątkami (np. otwieraczem podłokietnika) - robi bardzo przyjemne wrażenie. Nie jest to może tzw. premium pełną gębą, ale ten "+" jest wystarczająco duży, żeby czuć się w tym wnętrzu świetnie.

Po drugie, o ile nadwozie wręcz narzuca się swoją odmiennością i oryginalnością, o tyle wnętrze jest... spójne i łatwe dla oka. Z łatwością dostrzeżemy wszystkie detale (jak diamentowy układ przycisków w całej kabinie), ale nie mamy uczucia, że wciśnięto je na siłę. Wszystko - od pasa ciągnącego się przez cały kokpit, aż po wzór z foteli przeniesiony na boczne drzwi - współgra ze sobą tak, jak trzeba.

Co ciekawe, mimo i tak wymyślnych kształtów kokpitu zachowano praktyczność na wysokim poziomie. Uchwyty na napoje są w konsoli środkowej dwa, małe butelki lub puszki zmieszczą się też w uchwytach w drzwiach, a resztę ukryjemy w pokaźnym schowku pod podłokietnikiem. Tylko schowek przed pasażerem jest stosunkowo niewielki i nie jest łatwo znaleźć przycisk do jego otwierania.

Szkoda też, że podświetlono we wnętrzu niemal wszystko, z wyjątkiem... gniazda USB. To, nie dość, że umieszczono w średnio dostępnym miejscu, to jeszcze znalezienie go po ciemku jest po prostu niemożliwe.

Zajmujemy miejsce w dużych, wygodnych fotelach (przepięknie wyglądających w tej wersji kolorystycznej), naciskamy przycisk Power i... cisza. I to jest właśnie piękne w hybrydach - żadnej, nawet minimalnej wibracji na starcie, żadnego warknięcia. Ot, jak włączenie komputera.

A jak się jeździ takim hybrydowym małym SUV-em? Cóż, prawdy są w przypadku CH-R dwie:

I to bez żadnej przesady. To auto w mieście czuje się rewelacyjnie. Mocy w hybrydowym układzie napędowym (silnik benzynowy 1,8 l i elektryczny, w sumie 122 KM) - na potrzeby miejskich manewrów - jest zawsze pod dostatkiem. Spore (jak na miasto) dystanse możemy pokonać albo na samym prądzie (dostępny jest tryb czysto elektryczny), albo z lekką pomocą silnika spalinowego. Wszystko odbywa się płynnie, bez poczucia, że auto się męczy. Po prostu sobie płyniemy - czy to w korku, czy po wyrwaniu się z niego.

Do tego w kabinie przy prędkościach do około 70-80 km/h towarzyszy nam niemal absolutna cisza. Nie jest to wprawdzie samochód idealnie wyciszony, ale jazda nim po mieście jest niezwykle relaksująca.

Tym bardziej, że do ciszy w środku dochodzi jeszcze ani za twarde, ani za miękkie (nie bujające przesadnie w zakrętach i pewne przy wyższych prędkościach) zawieszenie, wygodna, wysoka pozycja za kierownicą (idealna wysokość - nie trzeba się na fotele wspinać) oraz progresywne wspomaganie kierownicy z dobrze dobieranym oporem. Przy manewrowaniu na parkingu nawet nie poczujemy, że z łatwością obracamy autem o całkiem sporych rozmiarach.

Zainteresowani będą mieli przy tym do wyboru trzy tryby jazdy - Normal, ECO i Sport. Przyznam jednak, że najlepiej zostawić włączony tryb Normal - w ECO auto wydaje się być mocno zamulone, natomiast Sport niespecjalnie pasuje do charakteru auta. Bo niezależnie jak bardzo sportowo byłoby wyrzeźbione z zewnątrz, jak wiele daje postawienie go na tej samej platformie, co nowego Priusa, to dalej nie jest auto mające zbyt wiele wspólnego ze sportową jazdą. Tak, nie buja się przesadnie na zakręcie, ale nie znaczy to, że nie robi tego w ogóle. Tak, prowadzi się całkiem precyzyjnie, a kierownica potrafi stawić przyjemny opór, ale sportu w tym nadal wiele nie ma.

W kwestii spalania w mieście - trochę jeszcze za mało przejechałem w warunkach miejskich, żeby móc jednoznacznie wydać wyrok, ale już widzę, że zejście do poziomu 5 czy nawet mniej litrów na setkę nie powinno być żadnym wyzwaniem. Ale jedno wiem na pewno - hybryda kusiłaby mnie nie ze względu na oszczędności na paliwie, a na serwisowaniu i... ciszy, jaką ten napęd w mieście zapewnia w większości sytuacji.

No właśnie - w większości. Jeśli lubimy dynamiczną jazdę, musimy zaprzyjaźnić się z niezbyt pięknym dźwiękiem hybrydowego układu napędowego. Dopóki operujemy gazem delikatnie - wszystko jest pięknie. Jeśli jednak zechcemy choć trochę mocniej przyspieszyć, obrotomierz (który nie jest w hybrydzie obrotomierzem) natychmiast wkręca się bardzo wysoko, czemu towarzyszy... po prostu hałas.

Być może jednak ten silnik nie jest tak głośny, jak mogłoby się wydawać, a cały problem wynika z kontrastu - niemal absolutna cisza przy spokojnej jeździe, kontra gwałtowny wzrost poziomu hałasu przy bardziej dynamicznych manewrach. Ale cóż - fakt obniżenia komfortu akustycznego w takich sytuacjach to... po prostu fakt.

W mieście jest więc doskonale i gdyby ktoś pytał, czy C-HR warto kupić do miasta, nie wahałbym się ani sekundy, żeby odpowiedzieć, że tak. Ale zapytałbym przy tym, czy przypadkiem nie robi często dłuższych tras.

Bo niestety C-HR do takich wyjazdów nadaje się już mniej i nie chodzi wcale o niewielki bagażnik.

Przede wszystkim powyżej wspomnianych 70-80 km/h wewnątrz samochodu zaczyna się robić trochę mniej cicho. Powyżej 100 km/h szum opływającego pojazd wiatru jest już wyraźnie słyszalny, natomiast powyżej 130-140 km/h jest po prostu umiarkowanie przyjemnie. Nie będę ukrywał - raz czy dwa sprawdziłem nawet, czy przypadkiem na pewno domknięte są wszystkie okna...

Co ciekawe, w przeciwieństwie do Priusa, tutaj hałas od opon jest praktycznie niesłyszalny. Przeszkadza głównie wiatr i jednak dosyć głośny silnik, zmuszany do wytężonej pracy.

W efekcie, drogę powrotną do Wrocławia realizowałem z prędkością około 110-120 km/h, zamiast dopuszczalnych 140 km/h. Jeśli komuś taka prędkość przelotowa odpowiada - nie powinien mieć raczej z C-HR problemów.

Choć trzeba tu wspomnieć o jeszcze jednym mankamencie - rozbrajająco wręcz małym braku i tym, że spalanie C-HR przy szybkiej jeździe wzrasta w stosunku do jazdy miejskiej. Nie, nie jest wysokie - na trasie z Warszawy do Wrocławia wyniosło 6,1 l/100 km, wliczając w to przejazd przez całą zakorkowaną Warszawę i późniejsze pędzenie po autostradzie.

Tyle tylko, że takie spalanie i mały bak spowodowały, że... do celu - startując z niemal pełnym bakiem - dojechałem na oparach. W sumie trasa, wraz ze zjazdem na posiłek, miała mniej więcej 410-420 km. Może i, tak jak pisał Łukasz Kotkowski, zaletą jest to, że tankowanie nigdy nie będzie jednorazowo zbyt drogie, a przy jeździe w mieście nie będziemy musieli często tankować. Z drugiej strony, konieczność zatrzymywania się po drodze nie należy do moich ulubionych czynności.

Poza tymi wadami C-HR spisał się jednak na trasie dobrze. Mimo 11 sekund do setki nie było problemu z osiąganiem odpowiednich prędkości, a samochód nawet przy szybszej jeździe prowadził się pewnie i stabilnie.

A jeszcze przyjemniejsze było to, że dodatkowe systemy spisywały się podczas jazdy naprawdę wybornie.

Nie cierpię świateł w moim prywatnym samochodzie, za to uwielbiam te w C-HR. LED-owe oświetlenie nie tylko daje piękne, jasne, zimne oświetlenie okolicy, ale też automatycznie dostosowuje się do panujących na drodze warunków.

Równie dobrze spisują się też systemy wspomagające kierowcę. Adaptacyjny tempomat działa we wszystkich zakresach prędkości, co oznacza, że możemy skorzystać z niego zarówno na autostradzie, jak i w miejskim korku. W jednym i drugim przypadku działa świetnie, choć niestety jazdy zautomatyzowanej próżno tutaj szukać - w pasie ruchu musimy utrzymać się sami, a system tylko ostrzeże nas, jeśli z niego zjedziemy, ewentualnie lekko skoryguje nasz tor jazdy.

Jesteśmy też cały czas informowani, jeśli cokolwiek nam zagraża. Czujniki stale monitorują otoczenie naszego auta np. podczas manewrowania na parkingu, co szczególnie przydaje się chociażby w związku z tragiczną widocznością na skos do tyłu (gigantyczne słupki C). Jeśli za szybko zbliżamy się do samochodu przed nami, zostaniemy o tym poinformowani, a w krytycznej sytuacji - o ile nie jedziemy za szybko - samochód sam zahamuje, żeby uniknąć kolizji.

Mało? C-HR ma opcjonalnie system ostrzegania o ruchu poprzecznym, czyli koniec ze stłuczkami przy wyjeżdżaniu tyłem z miejsca parkingowego. Koniec też - dzięki BSM - stłuczek w sytuacji, kiedy pojazd na bocznym pasie znajdzie się w naszym martwym polu. No i zasadniczo koniec z ręcznym parkowaniem samochodu - automat w C-HR działa naprawdę sprawnie.

I o wszystkich tych systemach można napisać to samo, co o całej Toyocie - to po prostu działa. Ale to tylko połowa historii.

C-HR nie jest może w podstawowej wersji specjalnie tani, ale też wyposażony jest pod względem technologicznym zaskakująco dobrze.

Już w najtańszej wersji Active (dostępnej jedynie z silnikiem benzynowym 1.6 Turbo, cena 81 900 zł) mamy w standardzie układ wczesnego ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (z funkcją powrotu na zadany tor jazdy), układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (z systemem wykrywania pieszych), aktywny tempomat, automatyczne światła drogowe i automatyczny ogranicznik prędkości.

Jeśli natomiast wybierzemy hybrydę (106 900 zł za podstawową wersję Premium) dostaniemy dodatkowo m.in. system rozpoznawania znaków drogowych.

Gdy chcemy natomiast posmakować wszystkich przydatnych gadżetów, najlepiej będzie wybrać wersję Dynamic. Wtedy system ostrzegania o ruchu poprzecznym, monitorowania martwego pola, automatyczne parkowanie, inteligentny kluczyk i podgrzewaną kierownicę (ależ to dobre!) można dokupić w jednym pakiecie za niecałe 7000 zł. I warto.

Jedyny dodatek, z którego jak na razie raczej bym zrezygnował, to system nawigacji Toyoty. Kosztuje wprawdzie tylko 2500 zł, ale po tym, co wyprawiał w Warszawie (tak, wiem, przebudowy i tak dalej - żadne wytłumaczenie) i jak ogólnie działa, wolałbym te pieniądze wydać inaczej.

Szkoda też, że w żadnym wypadku nie da się dokupić CarPlay/Android Auto. W rezultacie, żeby zmienić wykonawcę odtwarzanego w Apple Music, musiałem... sięgać po telefon.

Na ostateczną jest jeszcze za wcześnie. Będziemy mieć teraz jeszcze okazję chwilę pomęczyć C-HR w różnych warunkach, a potem przygarniemy ją do siebie na długoterminowe testy, po których jednoznacznie będziemy mogli odpowiedzieć na pytanie, czy warto czy nie.

Jedno jednak mogę stwierdzić już teraz. Toyota stworzyła samochód wyjątkowy pod wieloma względami - od niepowtarzalnej stylistyki, przez świetne, technologiczne wyposażenie standardowe, aż po układ napędowy.

Nie, to nie jest samochód idealny czy uniwersalny. Nie, to nie jest samochód ultra-praktyczny. Ba, można byłoby nawet polemizować z tym, czy ten samochód ma sens. Ale bez wątpienia jest to samochód, który wzbudza emocje.

A przecież o to w końcu chodzi.

* Auto do zdjęć wyposażone było w pakiet stylistyczny "Warszawa - Wrocław - Remontowane Osiedle Offroad Look". Do nabycia oddzielnie.