O legalności Ubera i jego sekretach, których nie dowiesz się z informacji prasowych

Co więcej, ciekawych artykułów na temat Uber jest jak na lekarstwo. Mamy tak naprawdę jedną informację prasową, którą przeredagowały wszystkie serwisy w kraju, ale z czasem temat ucichł. Wprawdzie kilku blogerów technologicznych spisało jeszcze swoje relacje z podróży, ale i oni w praktyce ograniczyli się do kilku zdań na temat aplikacji, zaś część tych relacji przywodzi czasem na myśl raczej prywatne batalie z firmą cateringową niż refleksje na temat usługi.

Jestem dużym fanem Ubera, często z niego korzystam, dzięki czemu udało mi się dowiedzieć kilku interesujących faktów na temat funkcjonowania "taksówek XXI wieku". Zanim się jednak nimi z Wami podzielę, a czyniąc zadość idei "kącika prawnego", kilka słów na temat tego czy ten model biznesowy jest w ogóle legalny.

Trudno je winić, na tym polegają zasady biznesowej gry, zwłaszcza gdy pojawia się duży konkurent. Również zrozumiała wydaje się frustracja taksówkarzy, których działalność wiąże się z dostosowaniem do licznych standardów, podczas gdy kierowcy z mobilnej aplikacji podlegają o wiele bardziej liberalnym zasadom. Z drugiej strony wojna ta momentami przybiera dość groteskowy obraz, nie brakuje m.in. historii o tym jak pracownik Ubera w Indiach zgwałcił pasażerkę. Opowieści tego typu bawią mnie podwójnie, gdyż z życia prywatnego i pracy zawodowej znam przynajmniej z pięć niezależnych od siebie historii, gdzie taksówkarz renomowanej warszawskiej korporacji odjeżdżał w siną dal ze smartfonem lub portfelem pasażera. Źli ludzie są wszędzie, nie należy robić z tego argumentu w merytorycznej dyskusji.

Uber jako dostawca aplikacji stanowczo odcina się od przepychanek prawnych, choć w wielu krajach argument ten nie spotyka się z uznaniem sprawujących władzę (także sądowniczą). Usługa została zakazana m.in. w Hiszpanii czy Indiach. Uber ma też liczne problemy m.in. we Francji, Niemczech, Holandii czy Korei Południowej. Interpretacja polskiego prawa w tym zakresie jest problematyczna, choć wiele wskazuje na to, że aplikacji uda się uwolnić od odpowiedzialności, gdyż jawi się ona się wyłącznie w roli niewinnego pośrednika w całym procesie zamawiania (w rzeczywistości wygląda to nieco inaczej, o czym w drugiej części artykułu). W gorszej sytuacji są więc sami kierowcy.

Ustawa o transporcie drogowym, prócz licznych kwestii dot. licencji lub zezwoleń dla określonych typów przewoźników, w art. 18 wspomina o konstrukcji transportu okazjonalnego. To właśnie ona stanowić miałaby lukę prawną, na którą mogliby powoływać się kierowcy działający w ramach Ubera, pod warunkiem, że nie będą oni korzystali z taksometrów (choć sądy kilkukrotnie rozszerzały definicję taksometru do generalnie wszystkich podobnie działających urządzeń - np. w wyroku Naczelnego Sadu Administracyjnego w Warszawie, II GSK 2014/11) czy reklamowali swojego samochodu jako taksówka - to narracja powszechnie przyjęta przez media. Te same przepisy wskazują jednak, a co często jest pomijane, że transport okazjonalny mogą oferować jedynie pojazdy przystosowane do przewozu więcej niż 7 osób. Taką interpretację wskazuje też p. Renata Strachowska w komentarzu do ustawy i choć w mojej ocenie wydaje się ona słuszna, ustawa daje pole manewru przy interpretacji prawa w tym wypadku.

W świetle interpretacji przyjętej przez p. Strachowską większość kierowców Ubera działa niezgodnie z prawem. Brak nam natomiast rozjaśniających sytuację wyroków w tej sprawie. Wprawdzie orzeczeń dotyczących przytaczanych przepisów było sporo, ale przede wszystkim dotyczą one umieszczania dużego neonu "TAXI" na dachu pojazdu. Trudno się dziwić - ratio legis wprowadzenia powyższych norm prawnych wynikało głównie z potrzeby wyeliminowania "pseudotaksówkarzy", którzy wykorzystując nieuwagę (np. podróżnych na lotnisku) wyruszali z pasażerem w trasę za 50 zł za kilometr.

Kierowcy, którzy się nie dostosują mogą liczyć na indywidualną grzywnę w wysokości 500 złotych, zaś podmiot świadczący takie usługi na karę pieniężną - 8000 złotych. To wszystko ciekawe informacje, ale ich interpretacja staje się jeszcze bardziej interesująca, gdy wzbogacimy je o wieści, które udało mi się w ramach small talk uzyskać od zatrudnionych w Uber kierowców. Oczywiście, z racji ich specyfiki, informacji tych nie należy przyjmować za pewnik. Potraktujmy je jako bardzo interesujące ploteczki, dobrze?

Wbrew wizerunkowi lansowanemu przez duże portale (zasypywane informacjami prasowymi Ubera) - nie jest to ruch aż tak spontaniczny, jak mogłoby się wydawać. Holenderska firma wydaje duże pieniądze na wypromowanie się na nowym rynku i nie boi się inwestować. Przede wszystkim, żeby zapewnić sukces w pierwszych miesiącach funkcjonowania, zawarto umowę z działającym na terenie Polski przedsiębiorcą, który jest strukturą zorganizowaną i w wielu aspektach przypomina taksówkarską korporację. Firma ta ma pełne ręce roboty, gdyż to na niej spoczywa cały ciężar operacyjny. Uber tak naprawdę daje głównie mobilną aplikację i logo.

Tego pewnie nie wiecie, ale część kierowców dostaje od Ubera samochody. Są to różne modele, choć ja najczęściej trafiam na (pięcioosobowego!) Peugeota 301. To budżetowy model, który wygląda zdecydowanie lepiej niż wysłużony, taksówkarski Polonez. Choć, oczywiście, to co jest warte wzmianki dla klienta, nie budzi już takiego entuzjazmu u kierowców, narzekających na niską jakość wykończenia czy wyciszenie - a właściwie jego brak - samochodu. W ofercie polskich "Uberów" pojawił się (lub ma się pojawić) szczególnie luksusowy samochód - być może Porsche. Stawka za taki przejazd będzie jednak nieco większa niż w przypadku standardowej.

No właśnie, stawki. Choć Uber chwali się taryfą 1,40 zł za przejechany kilometr, to jednak w praktyce kwoty te nie różnią się wiele od opłat tańszych warszawskich korporacji. I to w podstawowym przeliczniku! Zdarza się bowiem tak, że przelicznik rośnie w zależności od natężenia ruchu. Kulminację osiągnął w Sylwestra - co zresztą zapowiadał sam Uber - gdy za tak zwane "trzaśnięcie drzwiami" życzył sobie 35 złotych, a każdy kolejny kilometr wiązał się z wydatkiem dodatkowych 10 złotych. Podobno taki mechanizm miał przyciągnąć na polskie drogi większą liczbę kierowców działających w ramach usługi. Zastanawiam się jednak czy istnieje coś takiego jak uberowa Krzywa Laffera, bo w tę ciężką dla wielu noc przejazd standardową taksówką mógł kosztować około 30 złotych, podczas gdy w przypadku Ubera rachunek zamknąłby się zapewne w okolicach dwustu. Nie rozumiem tego modelu biznesowego, nie wierzę w jego skuteczność. Za podobne praktyki firmie oberwało się zresztą solidnie wizerunkowo, gdy chciała "przyciągnąć więcej kierowców" w rejon zamachów islamskich terrorystów w Australii.

Polski Uber był jednak zdeterminowany, by jego kierowcy wyszli na ulice Warszawy. Jak udało mi się dowiedzieć "firma" dla każdego ze swoich "pracowników" przygotowała 600 złotych bonusu, niezależnie od wyjeżdżonych stawek, jeśli tylko zdecydowali się w noworoczną noc spędzić w pracy 10 godzin. "Firma" to zresztą słowo, które nad wyraz często pojawia się w rozmowach z kierowcami. W każdym razie - nieco zbyt często jak na usługę, która w Polsce była reklamowana jako w pełni spontaniczna, niewidzialna kierownica rynku.

Kierowcy wprawdzie mogą mieć swoje samochody, ale o te służbowe starannie troszczy się "firma". Czyści je, uzupełnia olej, benzynę, a nocą zapewnia bezpieczny spoczynek. Każdy z kierowców wyposażony jest także w specjalny smartfon (jest to chyba iPhone 5, jednakże tej informacji nie jestem pewien - jeden z czytelników podpowiada, że jest to iPhone 4S) z wgranym GPS-em oraz "wewnętrzną" mapą pokazującą stopień zagospodarowania "stref". Przy czym w Uberze nie ma sztywnego, taksówkarskiego podziału na strefy "koczowania" - tworzą się one w sposób naturalny.

Wszyscy kierowcy, z którymi rozmawiałem, deklarowali, że realizują od 200 do 300 przewozów miesięcznie. Generalnie daje się wyczuć, że usługa nad Wisłą rozwija się, ale... troszkę wolniej niż wszyscy by tego sobie życzyli. Bardzo wielu pasażerów pochodzi z zagranicy. Gdy tylko pojawią się na Dworcu Centralnym lub lotnisku, instynktownie sięgają po Ubera, który dla Polaków wciąż jeszcze stanowi swego rodzaju novum. Naszych kierowców możemy oceniać, co wprowadza całkiem ciekawy system społecznościowy, a przy tym wprowadza choć namiastkę kontroli nad ich poczynaniami. Z drugiej strony - możemy gromić i rzucać jedynkami, ale nikt się tym przesadnie nie przejmie, jeżeli średnia ocena kierowcy utrzyma się powyżej 4,65. Osobiście nie uważam też, żeby były powody do takich zachowań. Kierowcy Ubera robią póki co świetne wrażenie, być może dzięki temu, że nie zdążyli jeszcze popaść w taksówkarskie schematy działania.

Co jednak ciekawe - a mało kto o tym mówi - nie tylko kierowcy są oceniani! Każdy pasażer dostaje od swojego przewoźnika ocenę na koniec przejazdu. Nie chwaląc się zbytnio, jestem - oczywiście - uberowiczem na piątkę.

Choć mam poważne wątpliwości co do tego czy kierowcy Ubera działają zgodnie z literą prawa, czy ktoś od tych przejazdów odprowadza podatki i czy aby na pewno ubezpieczenie takiego kierowcy chroni mnie jako pasażera (nie wydaje mi się), to jednak bardzo podoba mi się zjawisko, które określiłem "higieną usługi", omijające m.in. zawsze problematyczną kwestię postoju w niedozwolonym miejscu i odliczania reszty. Samej aplikacji brakuje m.in. opcji umówienia przewoźnika na konkretną godzinę. Ale więcej grzechów nie pamiętam. Wszystkich czytelników Spider's Web i mojego bloga (techlaw.pl) zachęcam do wypróbowania Uber. Jeżeli podacie kod promocyjny UBERTECHLAW, na dobry początek przygody dostaniecie 20 złotych. Szerokiej drogi.

Jakub Kralka – prawnik, specjalizuje się we własności intelektualnej i problemach prawa cywilnego, wspiera nowe media, artystów, startupy i e-commerce, autor bloga Techlaw.pl – Prawo Nowych Technologii. W styczniu szczególnej uwadze polecam Prawo dla e-commerce oraz dział prawo autorskie.

Więcej wieści na temat  Prawa Nowych Technologii w serwisie Facebook. O prawie i nowych technologiach mikrobloguję też w serwisie Twitter: @jakubkralka.

*Zdjęcia pochodzą z Shutterstock