Przegląd rynku

Chiński Volkswagen ma w swojej ofercie 33 modele. Sprawdziłem, o co w tym chodzi

Przegląd rynku 17.01.2020 119 interakcji
Piotr Barycki
Piotr Barycki 17.01.2020

Chiński Volkswagen ma w swojej ofercie 33 modele. Sprawdziłem, o co w tym chodzi

Piotr Barycki
Piotr Barycki17.01.2020
119 interakcji Dołącz do dyskusji

Polska gama modelowa Volkswagena jest prosta – auto miejskie, kompakt, przedstawiciel segmentu D w wersji zwykłej i cool, kilka SUV-ów rozmiarowo pasujących do tych segmentów i jeden całkiem duży SUV. A gdybyśmy tak chcieli mieć do wyboru np. dwa albo i trzy (!) auta tego samego segmentu? No to wtedy zapraszam do Chin. 

Na wszelki wypadek, gdyby ktoś nie potrafił się odnaleźć na nowej stronie Volkswagena (sam mam z tym spore problemy), obecnie w ofercie niemieckiej marki są:

  • up! i e-up!
  • Polo
  • T-Cross
  • Golf i e-Golf
  • T-Roc
  • Golf Sportsvan
  • Golf Variant
  • Touran
  • Tiguan
  • Tiguan Allspace
  • Passat
  • Passat Variant
  • Arteon
  • Sharan
  • Touareg

Rozbicie na osobne modele wersji standardowych i kombi jest jak najbardziej celowe. Dzięki temu polski oddział Volkswagena może pochwalić się skromną liczbą 15 pojazdów. 17, jeśli e-up! i e-Golfa liczyć osobno. Nic się tutaj za bardzo nie powiela i nie nakłada na siebie, wzbudzając u klientów przerażenie i dezorientację. Nawet Passat i Arteon jakoś się między sobą dogadują. Wypadły też wszystkie dawne absurdy w rodzaju Golfa w wersji kabriolet i podobnych (T-Roca kabrio u nas nie ma na razie)

A jeśli ktoś narzeka, że i tak jest za dużo, to zajrzyjmy na chwilę do Chin.

Tu to się dopiero dzieje. Na tyle dużo, że trzeba to rozłożyć na poszczególne kategorie, żeby nie było zamieszania i wszystko stało się jasne, a nie jeszcze bardziej skomplikowane.

SUV-y

Jest ich 10. Poważnie. W Polsce mamy 15 modeli Volkswagena w sumie, natomiast w Chinach samych SUV-ów z tym logo oferowanych jest 10 różnych wariantów.

Najmniejszy z nich to Tacqua, i tak, dobrze widzicie – to w dużej mierze nasz europejski T-Cross, bazujący technicznie właśnie na tym modelu, z nielicznymi zmianami wizualnymi i technicznymi. Pod maską – benzynowe 1.5 (bez turbo, ponad 12 s do 100 km/h) albo 1.4 (już z turbo, poniżej 9 s). Nieistotne przy tym, którego z tych ślimaków kupimy – jeden i drugi w wersji chińskiej sprzedawany jest opcjonalnie jako R-Line.

W tym momencie przy przewijaniu listy modeli pojawia się pierwsze WTF. Jest Tacqua, a zaraz po niej… T-Cross. Żeby było śmiesznie, to chiński T-Cross ma front przypominający bardziej Tiguana niż europejską wersję T-Crossa. W odróżnieniu od modelu Tacqua mamy tu albo 1.5 bez turbo, albo 1.5 z turbo (280 TSI) z DSG. Do tego trochę dłuższy rozstaw osi niż europejski T-Cross.

A teraz najlepsze – Volkswagen nie oszalał i nie produkuje dwóch prawie identycznych modeli. Tak naprawdę produkują je dwie różne firmy, co będzie też widoczne w kolejnych segmentach.

Za produkcję modelu Tacqua odpowiada joint venture FAW-Volkswagena. Za T-Crossa po chińsku odpowiada SAIC-Volkswagen. Ale potem sprzedawane to wszystko jest pod jednym znaczkiem. Po co to zamieszanie? Bo Chiny, w trosce o interesy swoich firm, zmuszają zagraniczne przedsiębiorstwa do konstruowania właśnie tego typu spółek z lokalnymi podmiotami. A że – tak w skrócie – Volkswagen produkuje i sprzedaje na terenie Chin naprawdę dużo samochodów, potrzebował dwóch spółek. To znaczy w sumie chińskich firm z udziałem Volkswagena jest kilkanaście, a powiązania między nimi są często skomplikwane, ale skupmy się na tych dwóch. I wróćmy do samochodów.

Po T-Crossie, podobnie jak u nas, jest T-Roc. Wizualnie można go niemal pomylić z europejskim modelem, ale jest jedna różnica, której nie widać gołym okiem – to rozstaw osi. Ten jest w chińskim wariancie dłuższy o około 8 cm i wszystkie te centymetry przeznaczone są dla pasażerów siedzących z tyłu. Auto jest też dłuższe z zewnątrz i mierzy sobie 4318 mm zamiast 4234 mm.

Pod maską – silniki z rodziny EA211, czyli 200 TSI (czyli 1.2 110 KM i 10,6 s do 100 km/h) oraz 230 TSI (1.4 150 KM), a także 1.5 TSI (też 150 KM) pod nazwą 280 TSI (uwaga – w niektórych modelach jak 280 TSI sprzedaje się 1.4 TSI). Mocniejszą wersję można łączyć z DSG i napędem na obie osie. Za produkcję odpowiada FAW-Volkswagen.

Żeby było śmiesznie, SAIC nie planował bawić się w kopiowania T-Roca i nie ma swojej wersji. Natomiast na scenie jako kolejny pojawia się Tharu (w innych krajach sprzedawany jako Tarek), który pod względm technicznym spokrewniony jest z europejską Skodą Karoq czy Seatem Atecą, wykorzystując chcoaiżby platformę MQB.

Samochód ma przy tym 4453 mm długości, czyli jest o ładnych kilka centymetrów dłuższa od Karoqa (4382 mm) czy Ateki (4363 mm). Do wyboru jest albo 280 TSI (1.5 TSI EA211), albo 330 TSI (2.0 TSI EA888 z napędem na 4 koła).

Nie bardzo wiadomo, po co SAIC wciska kolejnego SUV-a na rynek zapchany SUV-ami, ale może Dr. Dre ma jakąś odpowiedź. Albo chodzi po prostu o to, że to i tak się sprzeda, bo w Chinach wszystko ze znaczkiem Volkswagena idzie jak oszalałe, a SUV-y jeszcze bardziej.

Powyżej Tharu stoi Tayron (sympatyczna nazwa), budowany przez FAW-Volkswagen, mierząc już 4589 mm. Szczęśliwie europejczycy nie muszą mieć w tym przypadku kompleksów, bo Tiguan Allspace jest jeszcze dłuższy (4701 mm) i ma ciekawsze silniki.

W gamie Tayrona jest bowiem tylko 1.4 TSI 150 KM i 2.0 TSI 190 KM. Dostępny jest też oczywiście napęd na obie osie.

Żeby jednak Tayron nie czuł się zbyt pewnie, to w ofercie jest jeszcze Tiguan. A dokładniej Tiguan L. I z tego, co twierdzi internet, to jest to w dużej mierze dokładnie to samo, co mamy w Europie właśnie jako Allspace’a, choć dane techniczne wskazują na to, że jest o ok. 10 mm dłuższy. Produkuje go SAIC.

Ma też oczywiście inną gamę silnikową. Jest 1.5 TSI 150 KM (280 TSI), 2.0 TSI 190 KM (330 TSI) i – po raz pierwszy w tym zestawieniu – 380 TSI. Czymże jest ten ostatni silnik? To jednostka 2.0 220 KM, łączona z przekładnią DSG.

Żeby nie było, Chińczycy mają też zwykłego Tiguana, z 1.5 TSI albo 2.0 TSI. Występuje też (a przynajmniej powinien występować według internetu) wariant hybrydowy ze znanym u nas układem 1.4 TSI + silnik elektryczny.

Dalej (tak, poważnie, jest jeszcze dalej) jest Teramont, produkowany przez SAIC. To już naprawdę ogromny SUV (5039 mm długości!), sprzedawany na rynku amerykańskim jako auto całkowicie nieluksusowe (Volkswagen Atlas), ale w Chinach zyskujące trochę na prestiżu.

I tutaj dobra wiadomość dla tych, dla których dwa litry to za mało, bilet do Chin jest tani, a perspektywa mieszkania tam wydaje się kusząca. Teramonta można kupić albo z 330 TSI (czyli przypomnienie – 2.0 190 KM), albo 380 (2.0 220 KM), albo 530 V6. Wbrew nazwie nie ma tu wprawdzie 530 KM (jest 300 KM i 2,5 l, wcześniej było 280 i 3,6 l), ale jest tyle, że wystarczy, żeby rozpędzić tego klocka do 100 km/h w 6,9 s. Nieźle.

W tym miejscu kończy się lista SU… żartowałem. Ale są jeszcze tylko dwa!

Pierwszym z nich jest Teramont X. Czyli wersja pseudo-coupe nieprestiżowego, dużego SUV-a. Sprytne. Głównym zadaniem tego auta jest chyba uświadamianie niedowiarków, że BMW X6 może wyglądać atrakcyjnie.

Za drugie szczytne zadanie można uznać wożenie 6-cylindrowego, widlastego silnika benzynowego, generującego 300 KM. Ok, i całkiem przyjemnych wizualnie, 21-calowych felg. To odpowiedzialne zadania!

Gamę SUV-ów, podobnie jak u nas, zamyka Touareg. Zresztą ten model w tej akurat generacji prezentowano w Chinach, jako największym globalnie rynku zbytu dla niego. Wielki, drogi SUV. Chiny. Wszystko się zgadza.

Do wyboru z 2.0 TSI albo 3.0 TSI. V8 na olej napędowy nie ma, a szkoda. Więcej o nim nie będę pisał – poczytajcie u Mikołaja. A o całej historii Touarega – u Tymona.

Sedany i podobne

Do tej kategorii Volkswagen wrzucił, uwaga, 11 samochodów. Naprawdę. To jedziemy.

Fani sedanów w Chinach swoją przygodę z ofertą Volkswagena zaczynają od Santany, która mimo przedrostka new na stronie, wygląda trochę old. Nic zresztą dziwnego – obecna jest na rynku od 2011 r. i bazuje na europejskiej Jettcie. Co ciekawe, wcześniejsza Santana bazowała na archaicznym Passacie, natomiast w tym przypadku SAIC zdecydował się na zejście z segmentem w dół.

W momencie premiery Santana była dostępna z silnikami 1.4 i 1.6. Zastąpiono je jednak wspomnianym już wcześniej 1.5, które obecnie jest jedyną jednostką napędową w gamie. Wszystko to odbywa się na płycie podłogowej A05, na której jeździł chociażby europejski Rapid czy bazujące na nim Toledo.

I tak jak Jetta zaginęła w Europie, natomiast obroniła się w Chinach, tak samo w Chinach wciąż żyje zapomniana już u nas Bora, produkowana przez FAW-Volkswagen. To by zresztą tłumaczyło ponownie, dlaczego Volkswagen ma dwa bardzo zbliżone do siebie modele – kompaktowy sedan to wciąż gorący towar w Chinach, więc ani SAIC, ani FAW nie odpuszczą tego segmentu.

Pod maską, grzybowo-sedanowo, wolnossące 1.5. Pod nadwoziem – pływa podłogowa PQ34, pamiętająca czasy pierwszej Octavii.

WTEM! Do gry włącza się kolejny sedan, czyli Lamando. Produkuje go SAIC i mierzy on sobie 4598 mm, czyli mniej więcej tyle, ile wcześniej wspomniana Bora. I niecałe 10 cm więcej niż Santana. Robi się ciasno.

Lamando wygrywa z Borą i Santaną tym, że może i jest grzybowozem i bazuje dalej na Jettcie, ale wygląda ciekawiej i ma nowsze silniki. Do wyboru jest 1.4 TSI albo nawet 1.5 TSI i to z DSG!

A teraz uwaga, bo wprowadzam chaos. Kolejnym przedstawicielem segmentu sedanów Volkswagena w Chinach jest… Bora (robiona przez FAW-Volkswagen). Nie, poważnie, są dwa modele o tej samej nazwie, zresztą według internetu dwie generacje tego modelu zadebiutowały w Chinach w odstępie 2 lat – wcześniejsza Bora z tekstu w 2016 r., natomiast ta – w 2018. I są równolegle sprzedawane pod tą samą nazwą, mimo że aktualna generacja bazuje już na dużo nowocześniejszym MQB i jest dłuższa o mniej więcej 10 cm.

Żeby jednak nie było zbyt łatwo, nowsza Bora też ma 1.5 bez turbo (muszą tam kochać ten silnik) i 1.4 TSI. Co zabawne, opisywany jako 280 TSI, ale może to po prostu pomyłka.

Macie już przesyt sedanów? To bardzo mi przykro, bo na stół wjeżdża Lavida. Oparto ją na platformie MQB, jak Borę, ma wymiary niemal jak Bora, ale najwyraźniej opłacało się zrobić kolejny wariant tego samego, tylko minimalnie inaczej stylizowanego.

Znów – Lavida oferowana jest z silnikiem 1.5 w kilku wariantach, a także 1.4 TSI 150 KM. Kto to planował i jak to się opłaca – nie mam pojęcia.

I NAWET TO NIE JEST JESZCZE KONIEC. Bo jest przecież Sagitar, czyli… nie mam do końca pewności. Z jakiegoś powodu internet milczy na temat tego samochodu pod wieloma względami, wiadomo tylko, że poprzednia generacja była w dużym stopniu klonem europejskiej Jetty. Tutaj mamy jednak do czynienia naprawdę sporym autem, bo na długość mierzy sobie 4753 cm. Dla porównania – to o prawie idealnie 20 cm więcej niż Jetta A5.

Obstawiam więc, że to kolejny samochód oparty już o MQB, o czym świadczą też stosunkowo nowsze silniki – 1.2 i 1.4 TSI. Lecimy dalej.

Magotan to w dużej mierze Volkswagen Passat obecnej generacji w wersji przedliftingowej, tyle że z przedłużonym rozstawem osi. Nawet komunikacja wizualna jest bliźniaczo podobna, tylko zatrudniono modela bardziej odpowiadającego lokalnej specyfice.

Do wyboru z 1.4T, 2.0T i 2.0T (ale tym mocniejszym, 220 KM).

Ale żeby nie było prosto, jest też… Passat. Tak, jest chiński-passat-magotan (FAW) i Passat (SAIC). Czym różni się od Magotana? Według informacji, które udało mi się znaleźć… niespecjalnie się różnią. Silniki są te same, większość wyposażenia jest ta sama.

To jest ten moment, w którym następuje częściowe roztopienie mózgu. W Chinach jest Passat, Magotan i – werble – Całkiem Nowy Passat

Więcej na jego temat możecie przeczytać w tym wpisie, a ja w tym czasie będę się zastanawiał, o co właściwie chodzi.

Skoro Bora ma się dobrze w Chinach, to trzeba też wspomnieć o CC, czyli naszym Arteonie. CC produkowany jest lokalnie przez FAW-Volkswagen i nieprzesadnie różni się od tego, co możemy znaleźć w Europie.

Pod maską 2.0 TSI albo… 2.0 TSI. Grunt to wybór.

Na szczycie gamy przesiaduje natomiast Phideon, czyli coś w rodzaju następny Phaetona, którego reszta świata nigdy się nie doczekała (ok, nie czekała na niego, ale wciąż).

Phideona, poza oczywistym nakierowaniem na luksus i sporymi rozmiarami (ponad 5 m długości), cechuje przede wszystkim obecność silnika V6 i niezłe wyniki w sprincie do 100 km/h (6,3 s). Jest też 2.0 TSI, jeśli ktoś chce luksusu, ale tak nie do końca.

Hatchbacki, kombi i podobne

9. Tyle hatchbacków i kombi znajdziemy w chińskiej ofercie Volkswagena.

 

The Beetle. W Europie już całkowicie nie do kupienia, w Chinach jeszcze jest – przynajmniej na stronie internetowej. Jest nawet dostępna jakaś dzika wersja z napisem Dune, z 280 TSI pod maską (190 KM) i monstrualnym spojlerem. Idźmy może dalej, bo szkoda na to patrzeć.

Pierwszym rozsądnym wozem jest Polo Plus. Auto produkowane przez SAIC bazuje na obecnej generacji globalnego Polo, ale mimo to różni się od niego wymiarami. Jest o 1 cm węższe i o 3 mm krótsze. Ma też oczywiście inaczej zaprojektowany pas przedni i słabsze wyposażenie.

Z drugiej strony pewnie niektórzy oszaleliby z radości na myśl, że mogą kupić takiego sub-kompakta z wolnossącym 1.5. Nie wiem, dlaczego tak by zareagowali, ale domyślam się reakcji w komentarzach. Gdyby ktoś pytał, to jest to jedyny silnik dostępny w tym aucie, a na sprint do 100 km/h potrzebuje aż 13 s.

Cóż, to jest Golf, wiele się o nim nie da napisać. Dostępny jest m.in. jako R, GTI 2.0 TSI, 1.4 TSI albo – i to pewnie jest czyjeś marzenie – 1.6 bez żadnego TSI. Produkcja – FAW-Volkswagen.

Jest jeszcze Golf Variant. Nie potrafię o nim nic więcej napisać, poza tym, że jest oferowany tylko w jednej wersji silnikowej, czyli 1.4 TSI.

Grand Santana to akurat też proste – to wcześniej opisywana Santana od SAIC, ale w wersji kombi. U nas byłby to pewnie Rapid Space Spaceback. Albo coś w tym guście.

Z modelem C-Trek będzie trochę trudniej, ale tylko trochę. To Bora (ale ta chińska i to ta starsza), ale w wersji kombi i z podniesionym nadwoziem. Dostępne tylko z 1.5 bez turbo, co oznacza, że dzikie tereny można pokonywać wprawdzie wolno, ale… nie, to tyle, po prostu wolno.

0-100 km/h w 13,8 s. Produkcja – FAW-Volkswagen.

Uwaga, alert grzybowy dla rozsądnych użytkowników: sprowadzajcie go, póki jest jeszcze w sprzedaży, czyli Golf Sportsvan. Dlaczego dla rozsądnych? Bo sprzedają go z silnikiem 1.6 bez turbiny, a skoro nie ma turbiny, to nie ma się co zepsuć. 12,4 s do 100 km/h to nic – jeśli ktoś potrzebuje takiego auta, to raczej nigdzie się już nie spieszy.

Oczywiście są też wersje TSI (1.4), w tym nawet z DSG, ale co to za wyjątkowa rzecz, skoro podobne mamy w Europie.

Wersja kombi Lavidy, czyli Gran Lavida. Platforma MQB, silniki TSI, sprzedawana wyłącznie z DSG.

Nie Passat Variant, a po prostu Variant. O dziwno nie ma miliona odmian od różnych producentów – jest jeden. Pod maską 1.4 TSI albo 2.0 TSI.

Ok, jest jedna odmiana Varianta – to Alltrack. Ale obiecuję, że więcej nie ma! No i nie liczę go do puli, bo w polskiej ofercie Alltrack jest odmianą Varianta.

Minivany

Tylko 3. Bogu dzięki.

Najciekawszy z nich to oczywiście Viloran, który ledwo co zadebiutował i którego nie kupimy pewnie nigdy poza Chinami. Więcej o nim możecie przeczytać w tym wpisie.

Niby zwykły Touran, ale jednak nie. Przede wszystkim jest to wersja przedłużona, czyli Touran L, co w sumie w przypadku rodzinnego, pudełkowatego minivana ma sens.

Trochę mniej ma łączenie takiego nadwozia z silnikiem 1.4 TSI, ale innej opcji niestety nie ma. Najwyżej możemy sobie domówić DSG.

Chiński Touran jest też o tyle przyjemny, że właściwie to nie Touran L, a Cross Touran L, czyli z kilkoma dodatkami terenowo-estetycznymi. Nie żeby to coś zmieniało, ale jest trochę ładniej.

O ile Viloran był modelem raczej trochę premium, tak Sharan jest po prostu autem dla dużych rodzin. Czyli w sumie tak jak w Europie.

Czy to już koniec? A jeśli tak, to ile tego wyszło?

Teoretycznie nie, bo Volkswagen ma jeszcze w gamie kilka hybryd i elektryków, ale dajmy już temu spokój – to w większości wariacje na temat aut opisanych już powyżej. Nie liczę też dwóch busów, bo nie liczyłem ich i u nas.

A co do sumy…

10 SUV-ów. 11 sedanów i podobnych. 9 hatchbacków, kombi i podobnych. 3 minivany. W sumie, o ile nigdzie się nie pomyliłem, równo 33 modele. Przypomnę – w Polsce mamy ich 15, a i to licząc naprawdę dokładnie. Ponad dwa razy mniej.

Aczkolwiek nie wiem, czy mamy na co narzekać. Chyba że ktoś chciałby mieć na przykład nagle gigantyczny wybór, jeśli chodzi o bliźniaczo podobne kompaktowe sedany. Albo SUV-y, z których każdy jest jeszcze bardziej podobny do poprzedniego.

Najwyraźniej różnorodność gamy nie musi wcale zależeć od liczby dostępnych w niej samochodów.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać