Poznaliśmy już Golfa GTI 8. generacji. Pora przypomnieć sobie poprzednie

Volkswagen Golf GTI jest z nami już od 1975 r. – wtedy zaprezentowano go na targach IAA we Frankfurcie. Zobaczmy, jak ten model zmieniał się przez lata.

Volkswagen Golf 1. generacji był dużym sukcesem rynkowym. Początkowo w gamie brakowało jednak czegoś dla wielbicieli mocniejszych wrażeń, na co odpowiedź miał stanowić usportowiony wariant GTI.

Wczesny prototyp Golfa GTI nieszczególnie przypadł do gustu szefostwu.

Ernst Fiala, szef działu rozwoju, skarżył się na zbyt sztywne zawieszenie i niedopuszczalnie głośny silnik. Z problemami szybko sobie poradzono: zmieniono nastawy układu jezdnego, a silnik z dwoma gaźnikami wymieniono na jednostkę pierwotnie przygotowaną dla Audi 80 GTE; dysponowała ona wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic. To pozwoliło nie tylko wyciszyć samochód, ale i poprawić jego osiągi.

1,6-litrowa jednostka EA827 w seryjnym aucie osiągała 110 KM, co pozwalało na sprint do „setki” w mniej więcej 10 s (11 w przypadku kabrioletu). Prędkość maksymalna wynosiła 175-183 km/h, zależnie od rodzaju nadwozia. Początkowo za przeniesienie napędu na przednią oś odpowiadała manualna skrzynia 4-biegowa, ale w 1979 r. w jej miejsce wprowadzono przekładnię 5-biegową.

Silnik 1.6 w modelu GTI wytrwał do 1982 r. – wtedy wymieniono go na jednostkę o pojemności 1,8 l. Moc wzrosła tylko o 2 KM, nieco większa różnica była w maksymalnym momencie obrotowym: zamiast dotychczasowych 137 Nm wynosił on teraz 150 Nm. Największą różnicą było jednak osiąganie maksymalnej mocy i momentu obrotowego przy niższej prędkości obrotowej silnika (moc przy 5800 zamiast 6100 obr./min., moment przy 3500 zamiast 5000 obr./min.), dzięki czemu auto było bardziej przyjazne w codziennym użytkowaniu.

Polepszyły się osiągi: przyspieszenie skróciło się o sekundę w przypadku hatchbacka i pół sekundy w kabriolecie, a prędkość maksymalna wynosiła teraz, odpowiednio, 187 lub 180 km/h.

W kwestiach wizualnych Golf GTI nie wyróżniał się zanadto na tle zwykłych wariantów. Najbardziej zauważalna była charakterystyczna czerwona ramka wokół grilla, a także czarne obramowanie tylnej szyby, optycznie ją powiększające. Samochód zyskał też poszerzenia błotników. We wnętrzu czekała kultowa tapicerka w kratkę oraz drążek zmiany biegów zakończony dziś równie kultową „piłeczką golfową”. Oprócz czarnego obramowania tylnej szyby, część lub wszystkie spośród tych elementów można było znaleźć także w kolejnych generacjach Golfa GTI (choć bywały wyjątki).

No a skoro już jesteśmy przy kolejnych generacjach…

Volkswagen Golf II GTI trafił na rynek w 1984 r.

W związku z tym, produkcja Golfa I GTI 1.8 trwała wyjątkowo krótko, bo tylko przez rok.

Początkowo w sprzedaży dostępne było auto z tym samym silnikiem co dotychczas – 8-zaworowa jednostka napędowa także tutaj osiągała maksymalnie 112 KM. Ze względu na wyższą masę własną pojazdu, trzeba było liczyć się z pogorszeniem sprintu do 100 km/h – teraz potrzebne było na to 9,7 s.

Później rozwiązał się worek z kolejnymi wariantami GTI – i to nawet pomijając wersje limitowane. Przede wszystkim wprowadzono wariant z 16-zaworową głowicą, co spowodowało wzrost mocy do 139 KM. Takie auto także było w ofercie tylko przez rok – później zaczęto montować katalizatory, co spowodowało spadek mocy do 129 KM (do 107 w przypadku GTI 8V).

Najmocniejszą wersją (pomijając limitowane Rallye oraz G60 Limited) był Golf GTI G60, wprowadzony na rynek na pożegnanie 2. generacji kompaktowego Volkswagena, przez co był w produkcji – a jakże – przez rok (od 1990 do 1991 r.). Standardowy Golf G60 dzięki sprężarce mechanicznej osiągał 160 KM i niebagatelne 225 Nm, co pozwalało rozpędzać się do 100 km/h w 8,3 s i osiągać maksymalnie 220 km/h. Niezależnie od wersji silnikowej, wszystkie Golfy II GTI dysponowały 5-biegowymi skrzyniami manualnymi.

Od strony wizualnej ponownie było dość spokojnie. Na liście wyposażenia seryjnego pojawiły się obręcze z lekkich stopów, a nowsze i szybsze wersje dysponowały czterema reflektorami z przodu (pomijając Rallye z prostokątnymi reflektorami). Auto było jednak tak samo cichociemne jak poprzednik.

Nadszedł rok 1991 – a z nim premiera Golfa III.

Wariant GTI był obecny w gamie już w pierwszym roku produkcji tego auta, ale coś się popsuło. Rzecz w tym, że – choć ponownie wzrosła pojemność skokowa (tym razem do 2 l), to moc wynosiła nieciekawe 115 KM. Osiągi w zasadzie nie były takie najgorsze, ale pod warunkiem, że nikomu nie powiedzieliśmy, że to wariant GTI. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało od 10,1 do nawet 10,9 s, zależnie od rocznika. Czyli w każdym przypadku gorzej niż w Golfie GTI z 1976 r… Jeśli ktoś chciał mieć samochód ze skrzynią automatyczną (nowość w GTI), osiągnięcie 100 km/h mogło zająć nawet 11,9 s.

W 1992 r. pojawił się na szczęście model GTI 16V o mocy 150 KM, który wypełnił lukę pomiędzy 115-konnym pozerem, a 174-konnym, 6-cylindrowym modelem VR6 (później wzmocnionym do 190 KM). Zarówno 8-, jak i 16-zaworowe wersje Golfa GTI utrzymały się w produkcji do końca produkcji 3. generacji tego auta, tj. do grudnia 1997 r.

Stylistycznie Golf III był udanym autem, ale wariant GTI nie wyróżniał się niemalże niczym. Wystarczy spojrzeć na zdjęcie…

Z Golfem IV było jeszcze gorzej.

W jego przypadku „GTI” stało się po prostu wersją wyposażeniową – można było sobie zamówić Golfa GTI np. z tym samym 115-konnym, 2-litrowym klunkrem co w Golfie III albo ze 110-konnym silnikiem TDI.

Na szczęście w gamie były też mocniejsze wersje. Szczególnie pożądany był (i jest do dziś) 1,8-litrowy, turbodoładowany silnik o mocy od 150 do 180 KM – w mocniejszym wariancie umożliwiał sprint do 100 km/h w 7,9 s i osiągnięcie 228 km/h. Dla odważnych był też nietypowy wariant 2.3 V5 (w praktyce VR5, ponieważ jedna głowica obejmowała oba rzędy cylindrów), który miał 150 lub 170 KM. Poza ciekawszym dźwiękiem silnika nie miał on jednak istotnych zalet w porównaniu z 1.8T.

Dla żądnych większej mocy Golf GTI nie mógł już zaoferować nic więcej – takie osoby były zmuszone do zakupu 6-cylindrowych modeli 2.8 V6 (VR6) lub 3,2-litrowego R32.

Czy po wyglądzie zewnętrznym poznalibyśmy, że mamy do czynienia z Golfem IV GTI? Tak, bez problemu – ale tylko stojąc za autem i czytając oznaczenie na klapie bagażnika. No, może ewentualnie spoglądając na charakterystyczne felgi. Poza tym: nuda.

Volkswagen Golf V GTI był powrotem ku chwale.

Pod maską tym razem pojawił się tylko i wyłącznie jeden silnik, za to odpowiedni. Zadanie napędzania 5. generacji Golfa GTI powierzono bowiem turbodoładowanej jednostce 2.0 serii EA888 lub EA113 (podaje się różne dane; prawdopodobnie było to zależne od rocznika i rynku zbytu), która w bazowej wersji oferowała okrągłe 200 KM oraz 280 Nm. Takie auta rozpędzały się do 100 km/h w 7,2 s, a z opcjonalną skrzynią DSG schodziły nawet poniżej granicy 7 s. Prędkość maksymalna sięgała 235 km/h.

Od 2006 r. – czyli 2 lata po wprowadzeniu na rynek bazowego GTI – w salonach pojawił się też wariant Edition 30, który oferowano do 2008 r. Miał on moc zwiększoną do 230 KM i nawet ze standardową manualną, 6-biegową skrzynią „robił setkę” w 6,8 s (z DSG: w 6,6 s). Osiągał 245 km/h. Były to już parametry nieszczególnie odbiegające od topowego, 6-cylindrowego Golfa R32.

W końcu pokuszono się też o większe zmiany stylistyczne. Auto otrzymało nowy przedni zderzak i felgi, dzięki czemu wyglądało bardziej rasowo, a przy tym nie wulgarnie. Gorzej, że we wnętrzu było nadal nudno – tyle dobrze, że chętni mieli znowu do wyboru kraciastą tapicerkę.

W Golfie VI zastosowano nieco podrasowaną jednostkę EA888.

Moc egzemplarzy bazowych (wprowadzonych na rynek w 2009 r.) wzrosła do 211 KM; moment obrotowy pozostał na tym samym poziomie. To jednak wystarczyło, by po raz pierwszy w historii seryjny, zwykły Golf GTI ze skrzynią manualną przyspieszał do 100 km/h w mniej niż 7 s – zajmowało mu to dokładnie 6,9 s, tyle co Golfowi V GTI z przekładnią DSG.

W ramach ciekawostki warto dodać, że można było też nabyć wariant GTI Edition 35, który jednak nie korzystał z tego samego silnika. W zamian zamontowano tam 235-konną wersję jednostki EA113. Dla porównania, ten sam silnik w topowym Golfie R miał 270 KM.

Zmiany wizualne względem standardowych Volkswagenów segmentu C miały podobny zakres jak w przypadku 5. generacji Golfa. O ile jednak wcześniej modele GTI miały końcówkę (końcówki) wydechu po jednej stronie zderzaka, to w przypadku tego modelu wprowadzono zmianę, która obowiązuje do dziś: Golf GTI ma 2 końcówki układu wydechowego, umieszczone symetrycznie po obu stronach zderzaka.

Dzieje (prawie) najnowsze: Golf VII GTI.

Oj, tu to się działo! Przede wszystkim spod maski wyrzucono silniki EA113, we wszystkich wersjach oferując kolejne warianty EA888. Zwykły Golf GTI, wprowadzony na rynek w 2013 r., miał początkowo 220 KM, potem wartość tą podniesiono o 10 KM. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 6,4-6,5 s, zależnie od rocznika.

Dla chętnych przygotowano też wariant Performance, który oferowano równolegle ze standardowym GTI. Początkowo miał 230 KM, później – 245 KM. Po wycofaniu bazowego GTI, wariant Performance był jedynym w stałej ofercie – pomijając limitowane i bardziej hardkorowe wersje w rodzaju Clubsporta, TCR czy Clubsporta S. Ten ostatni mógł pochwalić się mocą… 310 KM. Taką samą, jak Golf R z końca produkcji.

Dziś wiemy już, co czeka na nas pod maską Golfa VIII GTI.

To – oczywiście – znowu silnik EA888. Ponownie poprawiony. I ponownie o mocy 245 KM. Osiągów jeszcze nie znamy, ale zapewne ponownie będą odrobinę lepsze niż w poprzedniku. Chcecie więcej? Wystarczy poczekać – jestem pewien, że niedługo pojawią się mocniejsze Golfy GTI. Cierpliwości.