Testy aut nowych

Trzy litry na sto kilometrów w mieście – to możliwe. Ale czy przyjemne? Przekonałem się w Toyocie Prius Plug-in

Testy aut nowych 06.11.2018 75 interakcji
Mikołaj Adamczuk
Mikołaj Adamczuk 06.11.2018

Trzy litry na sto kilometrów w mieście – to możliwe. Ale czy przyjemne? Przekonałem się w Toyocie Prius Plug-in

Mikołaj Adamczuk
Mikołaj Adamczuk06.11.2018
75 interakcji Dołącz do dyskusji

Niedawno przegrałem eko-rajd w Volkswagenie. W redakcji wymyślili więc dla mnie karę: musiałem przez tydzień jeździć Priusem Plug-in, żeby sprawdzić, czy dam radę zużyć naprawdę niewiele paliwa. Ale czy to naprawdę była kara?

Toyota Prius kiedyś była dla mnie synonimem nieciekawego, pozbawionego emocji samochodu. Takiego, w którym liczą się tylko: niskie zużycie paliwa i niska emisja szkodliwych substancji do atmosfery. Wcale nie miałem ochoty nią pojeździć i nie był to model, który mnie interesował. Ale…

Z generacji na generację Prius stawał się coraz ciekawszy, a hybrydy – coraz bardziej popularne.

Lata mijały i stawało się jasne, że samochody hybrydowe to nie tylko sposób na ugłaskanie ekologów i aktywistów, ale i całkiem rozsądny pomysł na jazdę po mieście. Takie wersje sprzedają (lub zaraz zaczną sprzedawać) niemal wszyscy szanujący się producenci. Tymczasem Priusy pokochali taksówkarze i nie tylko oni. Słyszałem też wiele dobrego na temat tego, jak ten samochód jeździ.

Doszło do tego, że po prostu nie mogłem doczekać się mojego testu.

Toyota Prius Plug-in test

W końcu, stało się. Najnowszy Prius po liftingu, w kolorze Spirited Aqua (to chyba „turkusowy”) stał przed moim oknem. Była to wersja zgodna z najnowszymi trendami: nie tradycyjna hybryda, ale taka typu plug-in. Z zewnątrz można to poznać po obecności dwóch klapek „wlewu”, po obu stronach samochodu. Z lewej tankujemy paliwo, z prawej – podłączamy odpowiedni przewód.

O wygląd można się pokłócić.

– Ale brzydactwo – powiedział na widok Priusa sąsiad.
– O, jaki ładny samochód! – w tym samym momencie powiedziała sąsiadka.

Toyota Prius Plug-in test

Nie wiem, czy Prius jest ładny czy brzydki. Ciągle nie mogę się zdecydować. Ale jeśli ktoś zarzuca Toyocie, że projektuje nudne samochody, akurat w przypadku tego modelu nie ma zbyt mocnych argumentów. To nadwozie jest „jakieś”. Może nawet trochę za dużo się tu dzieje – do nietypowego, opływowego kształtu dodano detale w rodzaju wygiętej tylnej szyby, do tego sporo przetłoczeń, wąskie reflektory LED, brak klasycznego grilla. Z kolei koła wydają się trochę za małe (wiem, wiem, nie chodzi o wygląd…). Ale podział w marce jest jasny: dla tych, którzy nie lubią się aż tak wyróżniać, przewidziano Aurisa/Corollę. Prius krzyczy: jestem hybrydowy i nowoczesny!

We wnętrzu jest jeszcze dziwniej.

Sam rysunek kokpitu nie jest aż tak nietypowy. W końcu brak tradycyjnych wskaźników i centralny, duży ekran pokazujący m.in. prędkość to nic nowego. Bardziej nietypowe jest wykończenie.

Toyota Prius Plug-in test

Jeżeli ktoś wybierze ciemną kolorystykę wnętrza, dostanie plastiki pokryte czarnym lakierem fortepianowym. Nic ciekawego. Ale przy jasnym wnętrzu, niektóre plastiki są białe. To z kolei niektórym (na przykład mnie) może kojarzyć się albo ze sprzętem AGD albo z armaturą łazienkową. Może jeszcze z brodzikiem prysznicowym. A może z przyczepą kempingową? Masa skojarzeń. I raczej nie są pozytywne. Ale to przecież kwestia gustu. Ważniejsze, że – choć białe plastiki szybko się brudzą – całość robi przyzwoite wrażenie. Nie trzeszczy. I całkiem przyjemnie… pachnie.

Toyota Prius Plug-in test

Z tyłu: to nie jest samochód dla każdego.

O tym, że Prius mógłby być idealny na taksówkę, jeszcze tu napiszę. Ale niestety, są dwa istotne problemy, które przekreślają sensowność  wersji Plug-in przy takim wykorzystaniu. Standardowa wersja hybrydowa jest od nich wolna.

Toyota Prius Plug-in test

Po pierwsze, jest to samochód czteromiejscowy. Zamiast środkowego siedziska z tyłu mamy duży, szeroki podłokietnik, którego nie da się ruszyć. Na szczęście, jeśli ktoś nie potrzebuje wozić tylu osób, będzie zadowolony. Miejsca na nogi jest dużo, a na głowę – zaskakująco dużo, biorąc pod uwagę mocno opadającą linię dachu.

Toyota Prius Plug-in test

Po drugie, bagażnik tej odmiany jest nieduży i ma niezwykle wysoko poprowadzoną podłogę. Jego pojemność (360 l zamiast 510 l w „standardowej” wersji) na papierze nie wypada jeszcze tak źle. Ale w rzeczywistości zawiezienie pasażerów z walizkami na lotnisko może okazać się niemożliwe. Po prostu nie uda się zasunąć rolety i zamknąć klapy.

Za tak słaby wynik odpowiada dodatkowy akumulator zamontowany pod podłogą „kufra”.

Czy jednak warto poświęcić nieco bagażnika na rzecz wrażeń z jazdy i na rzecz oszczędności? Sprawdziłem to. Ale najpierw: kilka słów o teorii.

Tego Priusa napędzają: silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra i mocy 98 KM oraz 72-konny silnik elektryczny. Łączna moc układu to 122 KM, a moment obrotowy – 146 Nm. Samochód może jeździć jak klasyczna hybryda, czyli przełączając silniki bez udziału kierowcy. Może korzystać też z obu naraz. Najciekawszą funkcją jest z kolei tryb jazdy wyłącznie z wykorzystaniem jednostki elektrycznej. Wtedy Priusem jeździ się podobnie, jak np. Nissanem Leafem. Deklarowany przez producenta zasięg to w takiej sytuacji 50 km.

Toyota Prius Plug-in test

Silnik elektryczny można albo naładować „z kabla” (trwa to od 2 do 3 godzin, w zależności od typu gniazda i wtyczki) albo doładować go używając silnika spalinowego, co oczywiście skutkuje zwiększonym spalaniem. Samochód odzyskuje też (zwłaszcza w specjalnym trybie „B”) energię z hamowania, a kilka dodatkowych kilometrów mają zapewnić panele słoneczne na dachu (opcja za 9000 zł).

Toyota Prius Plug-in test

Co ważne, gdy bateria w silniku elektrycznym jest pusta, samochód nadal działa jak normalna hybryda. Czyli podczas jazdy z niskimi prędkościami porusza się bezszelestnie. Po prostu w takiej sytuacji nie da się włączyć trybu jazdy „EV”.

Tyle teorii – a jak to jeździ?

Jak być może czytaliście, nie jestem mistrzem ecodrivingu. W organizowanym przez Volkswagena rajdzie o kropelce zająłem ostatnie miejsce. Ile w takim razie palił mi Prius?

W trybie wyłącznie elektrycznym spalanie wynosiło oczywiście 0,0 l/100 km. Realnie można tak przejechać przez prawie całe miasto w godzinach szczytu.

W trybie „automatycznym” spalanie wahało się od 3 do 5 litrów na sto kilometrów – w zależności od natężenia ruchu i stylu jazdy. Im więcej korków i powolnego toczenia się, tym wynik był lepszy. Całkiem nieźle.

W trybie doładowywania silnika elektrycznego przez silnik spalinowy wynik to około 10 litrów na sto kilometrów. Sporo, ale taka operacja może mieć sens – np. gdy dojeżdżamy do miasta i wiemy, że tam będziemy mogli sporo zaoszczędzić, korzystając tylko z „elektryka”. Alternatywą jest wizyta przy ładowarce, ale nie zawsze ją znajdziemy. I nie zawsze mamy na to czas.

Z kolei w trasie Prius spala od 4,8 do 5,5 litra. Bez żadnego wysiłku, bez tamowania ruchu i bez myślenia o tym, jak jechać. Warto jednak dodać, że mówię tu o drogach krajowych lub szybkiego ruchu. Podczas bardzo szybkiej jazdy autostradą wynik byłby gorszy, ale z relacji znajomych, którzy kiedyś jeździli tym egzemplarzem wynika, że nawet przy agresywnej jeździe Prius nie chce spalić więcej niż 7 litrów na 100 km.

Ale Priusem się tak raczej nie jeździ.

Lubię samochody, które angażują w prowadzenie. Takie, w których można nisko usiąść, do kręcenia kierownicą trzeba przyłożyć trochę siły i w których czuć, że auto słucha się każdego naszego ruchu.

Prius jest dokładnym przeciwieństwem takich modeli. Siedzi się jak na półpiętrze, a fotel słabo trzyma ciało na zakrętach. Układ kierowniczy sprawia wrażenie zanurzonego w budyniu. W połączeniu z „balonowymi” oponami i miękko ustawionym zawieszeniem absolutnie nie zachęca to do szybkiego pokonywania zakrętów.

Dzięki temu to świetny pomysł na co dzień do miasta.

Umówmy się – usportowione samochody na co dzień potrafią zmęczyć. Bywają twarde, głośne, nisko zawieszone i paliwożerne. Tymczasem w Priusie można po prostu rozsiąść się na miękkim fotelu i jechać w zupełnej ciszy. Dziury i krawężniki nie robią na tym samochodzie specjalnego wrażenia. Nawet wyciszenie przy większych prędkościach, wbrew moim obawom, jest po prostu dobre. Jedyne zastrzeżenia można mieć do przekładni bezstopniowej CVT. To klasyczne rozwiązanie, które nie imituje zmiany przełożeń. Z tego powodu podczas mocnego przyspieszania przy użyciu silnika benzynowego słychać wycie. Nie każdy to lubi. Ja na przykład nie znoszę. Recepta jest jedna – unikać takich przyspieszeń. Przy jeździe „na pół gwizdka” nie ma tragedii.

Jedyną namiastkę sportowych wrażeń poczujemy w trybie elektrycznym.

Wtedy moment obrotowy jest dostępny od razu i samochód nawet trochę wciska w fotel. No i jest zupełnie cichy, co zawsze robi na mnie (i na przechodniach) wrażenie. Podczas zwyczajnej jazdy z wykorzystaniem obu motorów, osiągi na papierze nie zachwycają. 100 km/h Prius osiąga w 11,1 s. Na co dzień nie czuje się jednak żadnej ospałości. Jest po prostu wystarczająco, nawet gdy nie włączamy bojowo nazwanego trybu PWR, od „Power”.

Tak jak wspominałem: to mógłby być idealny samochód na taksówkę.

Na ulicach dużych miast widać bardzo dużo Priusów różnych generacji (nowych też) z charakterystycznymi kogutami. Po tym, gdy któregoś dnia zrobiłem tym autem ponad 150 kilometrów po mieście, w większości stojąc w korkach, zrozumiałem, dlaczego. Do takiej jazdy nie ma nic lepszego niż hybryda, która z założenia mało pali w mieście. A testowany Prius jest w dodatku wygodny i relaksujący.

„Idealny samochód na taksówkę” brzmi może mało prestiżowo. Ale to spory komplement, bo taki wóz musi sobie radzić w dość trudnych warunkach i nie męczyć przez wiele godzin, dzień po dniu.

Problemem jest tylko to, o czym pisałem wyżej: brak piątego miejsca i mały bagażnik. Teoretycznie rozwiązaniem jest zakup klasycznego Priusa, a nie odmiany Plug-in. Tyle że obecnie takiego modelu nie ma w konfiguratorze.

Zostaje więc taka wersja, jak testowana. Kosztuje od 153 900 zł.

Taki samochód w standardzie ma już m.in. adaptacyjne reflektory matrycowe LED, system monitorowania martwego pola czy kamerę cofania.

Za 166 900 zł dostaniemy Priusa w odmianie Prestige + Executive. Jest bogatsza m.in. o system automatycznego parkowania, skórzane akcenty we wnętrzu czy system nagłośnienia JBL. Tradycyjnie dla Toyoty, lista opcji prawie już nie istnieje. Można dokupić wspomniane panele słoneczne na dachu za 9000 zł. Ale… po co?

To nie jest tani model. Ale w obecnej rzeczywistości ma więcej sensu niż auta wyłącznie elektryczne. Gdy trzeba, może jechać cicho i bez zużywania paliwa. Jednocześnie nie trzeba martwić się o ograniczony zasięg i można spokojnie pojechać w trasę na drugi koniec Polski. Oszczędnie, jak na eko rajdzie.

I wcale nie będzie się jechało jak za karę…

A czy nie lepiej byłoby po prostu kupić hybrydowego Aurisa albo RAV4? To zależy od tego, czy zależy wam na jeździe w trybie wyłącznie elektrycznym. I czy macie taki gust jak mój sąsiad, czy taki jak moja sąsiadka. Prius nie jest samochodem dla każdego. Ale może to i dobrze, bo na drogach jest ciekawiej. Nawet jeśli niekoniecznie ciekawiej oznacza ładniej.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie