Jeździłem najbardziej emocjonującymi modelami Toyoty. Najlepszy z nich jest rzadszy od Ferrari F40

Na torze w Słomczynie miałem okazję sprawdzić najbardziej emocjonujące modele Toyoty. Supra i GR86 były fajne, ale najbardziej spodobał mi się wóz, w którym siedzi się jak na stołku.

Takie poniedziałki można lubić. Szybko, bez śniadania wybiegłem z domu i pognałem do Słomczyna. Ta nazwa może kojarzyć się z legendarną giełdą, na której można było kiedyś kupić wszystko – od Poloneza z przebitymi numerami, przez koreański telewizor aż po kiełbasę z musztardą. Miłośnicy samochodów wiedzą jednak, że można tam nie tylko zmienić wóz, ale i trochę zmęczyć ten aktualny.

Przyjechałem na Tor Słomczyn

To niezbyt długi i niezbyt szybki tor, ale jest idealny do tego, by bezpiecznie zapiszczeć oponami. Nie doświadczy się na nim ostrego hamowania z 250 km/h ani szykan, które wywołują siwienie u najbardziej doświadczonych mistrzów jazdy. Jest za to mnóstwo zabawy.

Przyjechałem tu po to, by pojeździć najszybszymi Toyotami

Na początku chciałem napisać „najciekawszymi”, ale przecież nie było tam ani Alpharda ani Sienny. To było spotkanie „rodziny” GR. Gdyby ktoś mi powiedział 15 lat temu, że ta firma – produkująca wtedy niezwykle emocjonującego Aurisa czy modele Verso – stworzy takie wozy, pomyślałbym, że chyba oszalał.

Na linii startu stawili się: Toyota GR Supra w kilku konfiguracjach, Toyota GR86 w wersji z automatyczną i manualną skrzynią i Toyota Yaris GRMN. GR Yaris jechał jako pierwszy, prowadził go instruktor pokazujący linię jazdy i czuwający nad wszystkim. Nie można było akurat dziś wsiąść za kierownicę tego wozu, ale tego żałowałem najmniej, bo GR Yarisa znam nieźle, zresztą m.in. też z jazd w Słomczynie. Gorzej, że nie było GR Corolli. To oczywiście model tylko na rynki USA i Japonii, ale miałem cień nadziei, że się pojawi. Podobno polskie przedstawicielstwo Toyoty myśli nad sprowadzeniem jednego egzemplarza.

Najpierw wsiadłem do GR86

To samochód, który właściwie mógłby powstawać na tym torze. Nadaje się na niego perfekcyjnie, bo jest mały i wesoły jak szczeniak teriera. Uwielbia zamiatać tyłem i mógłby zatrudnić się w drifterskim przedszkolu. Opanowanie poślizgu jest tylko odrobinę trudniejsze od posmarowania chleba masłem. To świetnie wpływa na ego kierowcy.

Zwinność GR86 na torze i świetna reakcja na gaz potrafią sprawić, że zapominamy o tym, co w codziennym życiu w tym aucie przeszkadza – o prehistorycznych multimediach, plastikach z przeceny i ciasnocie. Zresztą nie było mi łatwo zmieścić się w kasku.

GR86 – automat czy manual?

Właściwie całą nitkę toru Słomczyn można pokonać na dwójce. Wrzucanie trzeciego biegu to dobre ćwiczenie na koordynację ruchową lewej stopy i prawej dłoni, bo chwilę po tym trzeba już znowu, błyskawicznie redukować.

O ile jednak podczas testów na ulicy miałem dylemat, czy GR86 wolę w wersji z ręczną skrzynią (tradycja, klimat, lepsze osiągi) czy jednak z automatyczną (nieoceniona wygoda w korkach), o tyle na torze wszystko stało się jasne. Manual wygrywa. Jest na tyle precyzyjny i pasujący do charakteru tego małego coupe, że z egzemplarza z pedałem sprzęgła wysiadłem z szerszym uśmiechem.

Potem jeździłem Suprami

Było ich kilka, a ja byłem wyjątkowo ciekawy, czym właściwie GR Supra różni się od GR86 w bezpośrednim porównaniu. Mało która marka, nie licząc tych typowo sportowych, ma w gamie dwa dwumiejscowe coupe z napędem na tył.

Supra to o wiele „poważniejszy” samochód. GR86 jest wiecznym imprezowiczem, ale Supra wzięła się porządnie za treningi. Jeździłem tylko wersją 3.0 R6 (2.0 turbo podobno jest świetna, bo lekka, ale oczywiście gorzej brzmi), zarówno z ręczną, jak i automatyczną skrzynią. Do tego wozu lepiej pasuje mi automat, bo przy takiej mocy (340 KM) i osiągach (nieco ponad 4 sekundy do setki) szkoda tracić czas na samodzielną zabawę lewarkiem. Supra też potrafi zamiatać tyłem, choć bardziej zaskoczyło mnie, że bywa podsterowna. Brzmi doskonale, a multimedia z BMW to w tym przypadku zaleta. Szkoda, że Supra jest chyba trochę niedoceniona przez rynek, a kariera tego modelu powoli się kończy.

Cały czas czekałem najbardziej na jeden samochód

To najsłabszy i najstarszy wóz ze stawki. Nie zamiata tyłem, nie brzmi tak dobrze jak sześciocylindrowce i nie oferuje niskiej pozycji za kierownicą. Ale jest najbardziej wyjątkowy.

To Toyota Yaris GRMN. Nie, nie GR Yaris, on jest zbyt mało unikatowy. To efekt wprawek bardziej szalonej części inżynierów marki przed zbudowaniem obecnego, szybkiego Yarisa.

Toyota Yaris GRMN, czyli Toyota Yaris Gazoo Racing tuned by the Meister of Nurburgring

To nazwa niemal tak długa, jak słynny, niemiecki tor. Dobrze, że w następcy znacznie ją skrócono. Małego hatchbacka można obejść szybciej niż wymawia się jego „imię”. Trzeba przyznać, że o ile nowy Yaris nawet w najtańszej wersji wygląda całkiem bojowo – głównie za sprawą szerokiego tyłu i napompowanych błotników – o tyle poprzednik był idealną ilustracją hasła „nudne auto miejskie”. Nawet w wersji 3d, wtedy oferowanej w cenniku normalnie, w nowym modelu zarezerwowanej tylko dla sportowej odmiany, nie ma ani odrobiny sportowego ducha.

Wysokie, pudełkowate nadwozie ulubionego auta emerytowanych księgowych nie kojarzy się z emocjami. Mogłoby się wydawać, że próba doprawienia Yarisa na ostro to misja skazana z góry na porażkę. To trochę tak, jakby próbować zrobić z „Autobiografii” Perfectu hit techno.

Yaris GRMN wygląda zaskakująco dobrze

Na początku miałem wrażenie, że wóz mojej cioci wjechał z pełną prędkością do magazynu części tuningowych i coś się do niego przyczepiło. Potem całość nawet mi się spodobała. Karbonowy dach, mały spojler nad szybą, agresywniej narysowane zderzaki, kalkomanie w rajdowym stylu – GRMN jest szalony i to ma swój urok. Ten techno remix się udał.

Zmiany widać też we wnętrzu. Lepiej trzymające ciało fotele nadal są umieszczone nieznośnie wysoko (tę samą chorobę ma też GR Yaris), nie chciałbym siedzieć w nich podczas długiej trasy, ale na torze sprawdzają się dobrze. Kierownica rodem z GT86 jest trochę za cienka. Plastiki i multimedia lepiej pominąć milczeniem, ale w tego typu zabawce design ekranu nawigacji naprawdę się nie liczy.

Co Toyota Yaris GRMN ma pod maską?

Inżynierowie naprawdę zaszaleli. Taki Yaris ma motor 2ZR-FE 1.8 z kompresorem (212 KM, 249 Nm przy 5000 obrotów). Dopracowywali go specjaliści z Lotusa. Moc na przednie koła (napęd 4×4? Dopiero w obecnym GR) przenosi sześciobiegowa skrzynia ręczna. O trakcję dba mechaniczna szpera firmy Torsen. Dodatkowa belka między kolumnami przedniego zawieszenia została dołożona, by zwiększyć sztywność konstrukcji. Dodajmy do tego wydajne hamulce, kute felgi firmy BBS i stworzony od podstaw układ wydechowy pozwalający GRMN odpowiednio „oddychać”. To nie jest tylko Yaris z głośnym wydechem i bajeranckimi zderzakami.

Jak jeździ Yaris GRMN?

Po pierwsze, silnik z kompresorem wspaniale reaguje na gaz i płynnie nabiera mocy. Na krótkim torze wysoki i przechylający się na zakrętach – przynajmniej w porównaniu z GR86 i Suprą – Yaris bez problemu nadążał za mocniejszymi modelami. Przyspiesza szybko (według danych setkę osiąga w 6,3 s). Biegi wchodzą z precyzją, z jaką ostry nóż japońskiego kucharza tnie wodorosty. Samochód jest brutalny i bardzo staroświecki w swoim zachowaniu.

Podczas jazdy czuć, że bliżej mu do bezkompromisowej, torowej zabawki niż do miejskiego hot hatcha w stylu Fiesty ST. Zawieszenie jest twarde jak deska, pedał sprzęgła też wymaga nieco siły. Samochód słucha się kierowcy jak wytresowany pies, tylko czasami przez chwilę przypominając delikatną podsterownością, że ma napęd na przód. Jest analogowo (elektroniczne niańki nie psują jazdy) i po prostu fajnie. Czyli tak, jak powinno być w mocnym, małym aucie. Nowszy GR Yaris daje o wiele więcej możliwości. Można w nim decydować, ile procent mocy trafia na którą z osi, jest skuteczniejszy i szybszy. Ale GRMN czaruje klimatem dawnych lat.

Do Europy trafiło tylko 400 sztuk tej wersji

Sprzedały się w 17 minut i to pomimo ceny, która w 2017 roku wydawała się absurdalna (139 900 zł), a dziś wygląda całkiem korzystnie. To pełnoprawny, młody klasyk. Jest rzadszy niż Ferrari F40. Na ulicy łatwiej umrzeć od przelatującego fortepianu niż zobaczyć GRMN-a. Cieszę się, że mogłem się nim przejechać, choć bardzo nie chciałbym jechać nim gdziekolwiek dalej. Co myślę o całym dniu na torze? Kupujcie więcej Corolli Cross, żeby Toyota mogła wydawać pieniądze na budowę nowych GR-ów.

Czytaj również:

Toyota GR Yaris ma wszystko to, co dziś niemodne. Sprawdziłem ją na torze Słomczyn