Toyota GR86 jest jak list miłosny do motoryzacji z lat 90. Adresat nie odpowiada

Miałem okazję bliżej poznać sportowe auto, jakim jest Toyota GR86. To niewielkie coupe budzi mnóstwo emocji. Obcowanie z nim to pewnym sensie to podróż w czasie do najlepszej analogowej motoryzacji.

Najnowsza Toyota GR86 to następca świetnie przyjętego modelu GT86. Filozofia stojąca za zbudowaniem nowej wersji jest identyczna, jak w przypadku poprzednika. Ten samochód to odpowiedź na prośby entuzjastów, którzy chcieli sportowej maszyny w duchu kultowej Corolli AE86, znanej również jako Hachi Roku. Po ulicach Warszawy jeździ nawet jedna GR86 pomalowana identycznie, jak znany na całym świecie (choć fikcyjny) egzemplarz AE86 z mangi Initial D.

Czy udało się w nowym nadwoziu zamknąć ducha klasycznego, lekkiego, tylnonapędowego, analogowego auta?

Na to pytanie odpowiedzieli klienci swoimi portfelami, zamawiając do tej pory ponad 200 tys. egzemplarzy GT86 oraz jej bliźniaków (Sciona FR-S oraz Subaru BRZ). Świat dziennikarski również wyraził swoją aprobatę dla nowożytnej interpretacji klasyki. Jedyne, na co narzekali moi koledzy po fachu w przypadku poprzednika, to na dość odczuwalny niedosyt mocy. Czy w nowym modelu nadal jej brakuje?

Toyota GR86 ma silnik o zwiększonej pojemności

Inżynierowie Toyoty oraz Subaru stanęli na rzęsach, żeby wzmocnić wolnossący 4-cylindrowy silnik typu bokser. Wcześniej miał pojemność 2.0 i 200 KM oraz 205 Nm. Nowy samochód generuje większą moc, której maksymalna wartość wzrosła o około 17 proc. –  do 234 KM  przy 7 tys. obr./min. Nowa wolnossąca, 16-zaworowa, czterocylindrowa jednostka DOHC wykorzystuje ten sam blok co w poprzednim aucie, ale jego pojemność została zwiększona z 1998 do 2387 cm3. Osiągnięto to poprzez zwiększenie średnicy cylindrów z 86 do 94 mm. Utrzymano ten sam stopień sprężenia (12,5:1), ale drastycznie zmienił się przebieg krzywej momentu obrotowego. Nie dość, że został zwiększony do 250 Nm, to jeszcze jest osiągany dużo wcześniej – przy 3700 obr./min. (w GT86 moment obrotowy wynosił 205 Nm przy 6400–6600 obr./min.).

Silnik jest nie tylko mocniejszy, ale również lżejszy

Zmiany obejmują zastosowanie pokryw zaworów wykonanych z materiału kompozytowego, cieńsze tuleje cylindrów i optymalizację płaszcza wodnego. Za to korbowody wzmocniono. Wiele zmian było koniecznych, żeby uczynić silnik bardziej elastycznym. I tak np. Toyota ma wtrysk paliwa D-4S. Wykorzystuje on zarówno wtrysk bezpośredni, jak i pośredni i został dostrojony w celu szybszej reakcji na pedał gazu. Bezpośredni wtrysk ma poza tym działanie chłodzące w cylindrach. Poprawiono dolot dzięki zmianom średnicy i długości kolektora, a wlot powietrza został przeprojektowany, aby zoptymalizować przepływ gazów (m.in. płytka zapobiegająca turbulencjom). Zawory wlotowe mają większą średnicę, a zwiększenie średnicy korpusu przepustnicy przyczyniło się do wyższej mocy silnika. Udało się skonstruować nie tylko silnik elastyczny, ale również oszczędny – w tygodniowym teście spalił średnio 8,8 l na 100 km.

Filigranowa Toyota GR86

Subtelnych zmian w bokserze jest o wiele więcej, co sprawia, że drapię się po głowie. Skoro GT86 miało być od początku autem podatnym na modyfikacje, to dlaczego nie zastosowano w nim silnika turbo, tylko jednostkę wolnossącą i to tak niełatwą do przerobienia? Przecież inżynierowie Toyoty musieli poprawić praktycznie wszystko, żeby uzyskać dodatkowe 34 KM i 45 Nm. Mimo tego, że silnik opornie przyjmuje kolejne konie mechaniczne, to na jego maskownicy jest nie tylko logo Toyoty, ale również napis Subaru. Widać Toyota darzy Plejady dużym szacunkiem. Zaraz zaraz, a czy na silniku Toyoty Supry jest logo BMW? Pomidor.

Czy te przeróbki przyniosły pozytywny skutek?

Jeszcze jak – GR86 chce jechać od samego dołu i to zupełnie zmienia wrażenia z jazdy. Teraz nie trzeba już czekać, aż obroty osiągną stratosferyczne wartości. Każde naciśnięcie na pedał gazu sprawia, że auto ochoczo rusza przed siebie. Jak ochoczo? Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosi 6,3 sek. (6,9 sek. z automatyczną skrzynią biegów). Maksymalna prędkość GR86 wynosi 226 km/h dla samochodu z manualną skrzynią biegów oraz 216 km/h dla wersji z automatem. Jedyne co się średnio udało, to układ wydechowy. Niby został zaprojektowany tak, by radzić sobie z większą mocą, ale i tak musi spełnić normy emisji hałasu, a więc jest zbyt cichy. Auto ma mieć system Active Sound Control, ale to chyba tylko w wersji z automatem, bo ja nic nie słyszałem. Prawda jest taka, że praktycznie każde nowe sportowe auto ma tymi normami zabitą akustykę. Po prostu od razu po zakupie trzeba jechać wspawać lepiej brzmiący wydech.

Poza tym jest już mega przyjemnie. Równomierny przebieg momentu obrotowego pozwala na lepszą kontrolę tylnej osi za pomocą pedału gazu. W przypadku tego pojazdu jest to szczególnie ważne, ponieważ GR86 wszędzie chce jechać bokiem (opony 215/40/18 Pirelli). Tylna oś kocha się ślizgać, przynajmniej w warunkach zimowych. Napisałem osobny artykuł o jeżdżeniu tym samochodem zimą.

Za to w dobrych warunkach, np. latem, zamiast się ślizgać, tylna oś przekazuje całą moc na asfalt i pozwala przednim kołom zająć się skręcaniem. To świetny podział ról, bo układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i genialnie komunikuje się z kierowcą. W ogóle prowadzenie filigranowej Toyoty na sportowo jest tak dobre, że człowiek faktycznie odrobinę staję się jednością z maszyną. Tak wiem, t0 hasło reklamowe i należy do innej japońskiej firmy, ale tutaj akurat się sprawdza.

Pokaż GR86, co masz w środku

Pamiętam swój pierwszy kontakt z poprzednikiem, czyli GT86. Chciałem usadowić się za kierownicą i dosłownie wpadłem do auta – fotel był osadzony bardzo nisko. W tej kwestii akurat nic się nie zmieniło, ale poza tym, to kabina oferuje wiele nowości, a wnętrze jest zaskakująco praktyczne, przynajmniej dla dwóch osób. Wygodne fotele, cztery cupholdery, duży schowek (25 proc. większy) oraz płaska, użyteczna powierzchnia podszybia sprawiają, że nawet dalsze podróże mogą być przyjemne – ale tylko w dwie osoby. Z tyłu są niby jakieś miejsca siedzące, ale realnie to przestrzeń tylko na bagaż. Co ciekawe drugi rząd ma nawet mocowania ISOFIX, ale co z tego. Fotelika nie da się tam wsadzić. Przydałby się ISOFIX na fotelu pasażera – jak w nowej Suprze – ale niestety nie znajdziemy tam okuć montażowych. Z ciekawości próbowałem upchnąć na postoju dzieciaki z tyłu, ale nawet dwa przedszkolaki były niezadowolone.

Toyota GR86. Jest klasycznie, ale bardzo dobrze

Po odpaleniu włącza się animacja z logotypem GR na siedmiocalowym wyświetlaczu przed kierowcą oraz na ośmiocalowym ekranie dotykowym. No i to było na tyle bajerów. System multimedialny nie ma w sobie nic sportowego i ciekawego. Najlepiej odpalić na nim od razu Apple CarPlay lub Android Auto. Poza tym GR-ka ma dobrą kamerę cofania, ale nie ma czujników.

Za to ekran przed kierowcą zawiera wielofunkcyjny wyświetlacz na lewo od centralnie umieszczonego obrotomierza. W trybie Sport obrotomierz jest podświetlany na czerwono, a poza tym używając przycisków na kierownicy, można dostosować prezentowane informacje. Do wyboru jest G-sensor (na dwa sposoby), stoper oraz coś w stylu wykresu z hamowni (pokazuje, ile przy danych obrotach silnik generuje mocy).

Najciekawszy jest tryb Track, bo ma inny układ wskaźników, który podobno został zaprojektowany przy udziale zawodników zespołu TOYOTA GAZOO Racing. Niezły bajer, ale nie opowiadajcie o tym na randkach. Zobacz moja droga, teraz włączę tryb zegarów zaprojektowany przez kierowców wyścigowych. I w tym momencie Pani od razu chce opuścić pokład. Na szczęście wysiadanie z GR86 w sukience nie jest najłatwiejsze, więc może partnerka nie ucieknie od razu. Przy temacie wysiadania należy pamiętać, że Toyota GR86 nie lubi ciasnych parkingów, bo jej drzwi potrzebują sporo miejsca, żeby się otworzyć w pełni. Przydałby się taki podwójny zawias jak miała kiedyś Toyota Soarer (temat lepiej znany z Renault Avantime), ale tego typu mechanizm byłby zbyt ciężki.

Na koniec zostawiam wygląd zewnętrzny. Może najpierw opiszę zalety, ale od razu mówię, że jest też pewien problem.

Podoba mi się, że GR-ka nie jest cała obwieszona logo GR86, że światła wsteczne oraz przeciwmgielne są umieszczone centralnie pomiędzy wydechami, że auto ma tzw. bubble roof z anteną a’la płetwa rekina, że ma drzwi bez ramek, a nawet kontrastowe czarne lusterka.

Najbardziej podoba mi się, że zza kierownicy widać lewy i prawy błotnik – odrobinę jak w Porsche 911. Nawet statyczne reflektory LED są ładne. To gdzie jest ten problem? Problem polega na tym, że z tyłu GR86 wygląda jak Opel Insignia pierwszej generacji po liftingu. Tego nie da się odzobaczyć. Na szczęście za kierownicą człowiek momentalnie o tym zapomina.

Podsumowując, uważam, że jest to pojazd wzbudzający mnóstwo emocji. Obcowanie z nim sprawia radość, bo to takie BMW E36 z 2023 r. (w najlepszym tego słowa znaczeniu). Z drugiej strony napawa mnie smutkiem, bo czuć, że GR86 to koniec pewnej epoki. Epoki, która odchodzi i nigdy nie wróci – dlatego śpieszmy się ją kochać.

Myślę że teraz, kiedy GR86 jest dopracowana oraz ma silnik zdolny ciągnąć z dołu, to możemy jej darować rolę bazy do eksperymentów tuningowych i od razu potraktować jako przyszłego klasyka. Tylko trzeba jej dać lepszy wydech i odrobinę krótszą, metalową gałkę do zmiany biegów. Przełożenia wchodzą tak dobrze i precyzyjnie, że zasługują na niską, zimną gałkę.

Nie jest zaskoczeniem, że na taki pojazd decydują się świadomi klienci, entuzjaści. Dlatego jestem zdania, że żaden z nich nie będzie zawiedziony. Jedyny problem polega na tym, że na oficjalnej stronie Toyoty nie ma obecnie nawet cennika dla GR86.

Zdjęcia: Krzysztof Kaźmierczak

Czytaj również: 

Szukałem wad w Porsche 911 Turbo S za 1 450 000 zł. Dałem z siebie wszystko