Ten Aston Martin przypomina trochę Toyotę Celicę. Albo na odwrót, jak kto woli

Supersamochody mają szereg zalet, ale i sporo wad. Są drogie w zakupie i utrzymaniu, sporo palą, a przy tym niewiele z nich może się pochwalić niezawodnością. Jak tych problemów uniknąć? Wystarczy sprawić sobie odpowiednio przerobioną Toyotę Celicę.

Budowa replik różnych samochodów to coś, co w motoryzacji ma długą historię. W wielu przypadkach za bazę dla takich przeróbek posłużyły relatywnie tanie auta: Garbus, Pontiac Fiero czy Toyota MR-2. Ale jeśli chcesz zbudować kopię auta z silnikiem z przodu, to dobrze by było, gdybyś wybrał odpowiednią bazę – z takim samym umiejscowieniem jednostki napędowej.

W tym przypadku wzięto na warsztat Toyotę Celicę ostatniej, 7. generacji.

Długo można by się zastanawiać, czym stała się Toyota po odrobinie kilku wiadrach warsztatowej magii. Po zdjęciu głównym i tak już się tego domyślaliście, najwyższa więc pora, by potwierdzić domysły: 17-letnia Celica przekształciła się w kopię… Astona Martina DB9.

Pierwsze pytanie w przypadku replik jest zwykle takie samo:

Czy to w ogóle przypomina oryginał?

O dziwo, tak. Przynajmniej na pierwszy rzut oka i na niewielkim ekranie telefonu komórkowego, ale… to już coś, czego o znakomitej większości replik powiedzieć absolutnie nie można. A w tym przypadku – jak najbardziej.

Oczywiście, dalej robi się już nieco gorzej, ponieważ z każdą chwilą spędzoną na wpatrywaniu się w zdjęcia samochodu znajdujemy kolejne detale świadczące o tym, że coś tu jest nie tak. Zacznijmy od proporcji nadwozia – jak na replikę 4,7-metrowego auta, która powstała na bazie niespełna 4,35-metrowej Celiki, nie jest źle – ale widać, że nie do końca pokrywa się to z prawdziwym Astonem. Widać to choćby po zdecydowanie mniejszej odległości pomiędzy przednim kołem a drzwiami, niż w oryginalnym DB9.

Dalej mamy takie detale elementy jak boczne lusterka (seryjne z Toyoty), nieco pokrzywione listwy w osłonie chłodnicy czy też układ wydechowy – podwójny, jak w DB9, ale z węziej rozstawionymi końcówkami. Największa niespodzianka czeka jednak nieco wyżej. Prawdziwy Aston Martin DB9 to rasowe, 2-drzwiowe coupe – klapa bagażnika otwiera się bez tylnej szyby. W przypadku repliki pozostawiono rozwiązanie z Toyoty, więc obserwatorom kojarzącym nieco prawdziwego DB9 mogą wypaść z orbit oczy gdy zobaczą, że tutaj klapa otwiera się wraz z szybą.

Choć na zdjęciach nie widać tego wyraźnie, auto ma też seryjną deskę rozdzielczą Toyoty – żeby robić lepsze wrażenie, warto by było pomyśleć nad choćby nieznacznym przyciemnieniem szyb. Zamiast astonowskiego V12 weźmy też jeszcze seryjny silnik Toyoty (na szczęście ten mocniejszy, 192-konny 2ZZ-GE) i mamy kompletny obraz pojazdu. Można by to nawet traktować w kategoriach poprzednika Astona Cygnet, skoro obie konstrukcje są 4-cylindrowe, mają 3-drzwiowe nadwozia i bazują na technice Toyoty…

Tylko czy to jest warte 49 tys. zł?

Pytanie jest niezwykle trudne. Po pierwsze, jak niedawno jeden z czytelników słusznie zauważył w komentarzach pod innym tekstem, projekty mają to do siebie, że cieszą wtedy, jeśli realizujemy je samemu (i to optymistycznie zakładając, że faktycznie dajemy radę ten projekt realizować, a nie porzucamy go w połowie). Kupno gotowego pojazdu tego typu za sporą gotówkę to dość… ciekawy sposób na jej wydanie, zwłaszcza jeśli nabywca miałby się potem doszukiwać niedokładności w wykonaniu i innych problemów.

Po drugie: niektórzy wyznają zasadę, że dobra replika to taka, która daje 90 proc. efektu za 10 proc. ceny. To być może byłoby prostsze do spełnienia, gdybyśmy mówili o fabrycznie nowych autach, ale problem jest taki, że i Celica, i DB9 to już nieco starszawe samochody używane. Co za tym idzie, kwotowo Aston stracił na wartości znacznie więcej na przestrzeni lat niż Toyota. I teraz, gdy replika kosztuje 49 tys. zł, to prawdziwy Aston Martin (i to podobno bezwypadkowy!) może być nasz za niespełna 230 tys. zł. A 49 tys. zł to nieco więcej niż wspomniane 10 proc. ceny brytyjskiego coupe.

Po trzecie wreszcie, oryginalny Aston z powyższego ogłoszenia to auto z kierownicą po lewej stronie. Zero problemów z widocznością, wyprzedzaniem itd. O Toyotonie Celtinie (Asyocie Marice?) powiedzieć tego nie można, ponieważ przy całym tym zaskakująco dobrym wrażeniu, które na mnie robi, ma też niestety kierownicę po prawej stronie. Można by się zapewne bawić w przekładkę, ale to oznaczałoby kolejne pieniądze wrzucone do wyjątkowo głębokiej studni.

Nie wątpię, że auto wymagało dużo pracy.

Tego typu przeróbki to nie jest kwestia tysiąca złotych i 2 dni spędzonych w warsztacie. Efekt też jest daleko lepszy, niż można by się było spodziewać po samym opisie i szanuję twórcę tego projektu. Mówiąc wprost, mam zdecydowanie większe uznanie dla  kogoś, kto do tego stopnia potrafi przerobić Toyotę Celicę, niż dla osoby, która na bazie Polonezów tworzy jakieś monstra udające klasyczne kabriolety.

Problem w tym, że podziw i szacunek mogą tu nie wystarczyć. Zwłaszcza jeśli oferowany „Aston” prędzej czy później się zdradzi – czy to wyglądem, czy to buksowaniem przednich kół podczas ostrzejszego startu z miejsca.