Malezyjczycy zranili moje uczucia. Nie tak miały wyglądać nowe sportowe Protony!

Malezyjski Proton istnieje od zaledwie 38 lat, z których całkiem sporo przynajmniej w części opierało się na tzw. inżynierii emblematowej. I pomimo tego Malezyjczycy lepiej dbają o swoją historię niż choćby taki grubo ponad 100-letni Buick.

Od lat przejawiam niezdrowe zainteresowanie Protonem. Zaczęło się to mniej więcej w połowie lat 90., kiedy to w jednej z gier komputerowych śmigałem po odcinkach specjalnych A-grupową Wirą, nie wiedząc wtedy jeszcze, że to po prostu lekko przypudrowane Mitsubishi Lancer.

Później doszła do tego wiedza nt. istnienia modelu Satria GTi, znanego w kontynentalnej Europie jako 318 GTi. Przez długi czas chciałem sobie takiego kupić, raz że z powodu stylistyki (świetne odświeżenie Colta CAO, na którym Satria/seria 300 bazowały), a dwa, że miał tę magiczną plakietkę „Handling by Lotus” (w latach 1996-2017 brytyjska marka należała do Protona) – a Lotusy to w ogóle lubię najbardziej ze wszystkiego, może tylko za wyjątkiem ciasta agrestowego z bezą.

W ogóle pierwsze lata Protona polegały niemal wyłącznie na badge engineeringu

Wira i Persona to Mitsubishi Lancer, Satria to Colt – to już wiecie. Ale były też i inne przykłady – Perdana to Mitsubishi Eterna/Emeraude, a Proton Tiara to Mitsu… a nie, wróć. Tiara to Citroen AX.

Potem malezyjska marka zaczęła rozwijać własne konstrukcje. Pierwszą przymiarką do tego był model Waja (w Wielkiej Brytanii sprzedawany jako Impian), który miał m.in. całkiem nowe nadwozie. Nadal co prawda korzystał z istniejącej wcześniej płyty podłogowej (znanej już z Carismy i Volvo S40), ale nieco ją zmodyfikowano. Co prawda nie wyrobiono się z czasem, by już w chwili premiery zaoferować tu silniki CamPro własnej konstrukcji Protona, ale dołączyły one do gamy później, zastępując dotychczas stosowane jednostki Renault i Mitsubishi. A kolejnych kilka lat później… powrócono do inżynierii emblematowej – obecnie w ofercie są nie tylko własne konstrukcje Protona (np. nowa Saga czy Iriz), ale też Honda Accord (nowa Perdana) czy chińskie SUV-y, Geely Icon i Boyue (Proton X50 i X70).

Choć przez długi czas Proton oferował swoje samochody także w kontynentalnej Europie, to nigdy się one u nas jakoś szczególnie nie przyjęły – więc po prostu nowe modele oferowano tylko w Wielkiej Brytanii i na Cyprze, co nie wymagało opracowywania wersji z kierownicą po lewej stronie. Ale obecnie także i na tych rynkach nowych Protonów się już nie sprzedaje. Ogólnie rzecz biorąc – Proton był więc u nas niemal nieznany, a teraz nawet te resztki rozpoznawalności traci.

Wróćmy jednak do pierwszego Protona Satrii

Skoro te kilka słów nt. wcześniejszych dziejów marki mamy za sobą (wybaczcie, ostrzegałem, że jestem jej fanem), to pora wrócić do pierwszej Satrii. Wszystko dlatego, że wersja GTi wcale nie była tą naj w gamie – to miano przysługiwało ekstremalnie rzadkiemu modelowi R3. R3 było zarazem nazwą zespołu do zadań specjalnych i było skrótem od słów Race, Rally, Research.

Tyle tylko, że Proton Satria R3 – pomimo wizualnego podobieństwa do GTi – nie był tylko lekko poprawionym modelem z paroma dodatkami. Zmiany zaczynały się już podczas budowy samego nadwozia – w konstrukcji zastosowano dwukrotnie więcej spoin, co radykalnie poprawiło sztywność karoserii. Tam, gdzie Proton Satria GTi miał spoiny punktowe rozmieszczone co 100 mm, to w R3 było to 50 mm.

Generalnie auto bazowało jednak na najzwyklejszych Satriach z silnikami o pojemności 1,3 litra, tyle że zamiast tych jednostek pod maskę trafiały silniki 1.8 4G93P od Mitsubishi. Pomalowane lakierem Incognito Black pojazdy opuszczały potem fabrykę na stalowych felgach i bez żadnych ekstrasów w wyposażeniu, wliczając w to system ABS (obecny w GTi) i… katalizator. Oczywiście auta nie trafiały od razu do salonów sprzedaży, a do zakładów R3 Protona.

Tam montowano szereg elementów, dzięki którym Proton Satria R3 wyróżniał się na tle innych wersji

Fotele Recaro SR4, kierownica Momo Tuner, elementy wykończeniowe różniące się wykończeniem od tych z pozostałych wersji… Było tego mnóstwo. Nawet dywaniki były cieńsze, by zachować jak najniższą masę auta – z podobnych względów Proton Satria R3 miał także m.in. spoiler z włókna węglowego. Z tego materiału wykonano też pokrywę zaworów 142-konnego silnika. Cały pojazd ważył tylko 995 kg – aż o 120 kg mniej od wersji GTi. Wyprodukowano 150 egzemplarzy.

R3 do dziś bardzo dobrze radzi sobie w organizowanych lokalnie zawodach sportowych

Nic więc dziwnego, że Proton postanowił to uczcić, prezentując limitowane wersje dwóch modeli: Iriz i Saga. Wybór nie jest przypadkowy, bowiem to właśnie te modele wystawiane są obecnie do udziału w wyścigach. Niestety, w tym miejscu zaczynają się te nieco mniej optymistyczne informacje, jako że drogowe Protony Iriz R3 Limited Edition oraz Saga R3 Limited Edition nie korzystają z wzorca, z którego korzystano przy Satrii i nowszej Satrii Neo, a są po prostu doposażone w dość krzykliwe pakiety stylistyczne.

Innymi słowy, nie ma się co spodziewać, że pod maskami tych aut znajdziemy silniki spokrewnione z wyścigówkami. A szkoda, bo te ostatnie mają ponad 190 KM, osiąganych (bez doładowania) z pojemności 1,5 l. W modelu Iriz jeszcze wygląda to w miarę znośnie – niewielki hatchback należący do segmentu B ma 1,6-litrowy silnik o mocy 109 KM (maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm), ale Saga… cóż, 1,3 l o mocy 95 KM (i momencie równym 120 Nm) nie brzmi zbyt sportowo. Taki hot hatch jak Dacia Sandero zostawiłby sportowego Protona Sagę w pobitym polu.

Niezbyt sportowe jest też przeniesienie napędu: w Protonie Iriz odpowiada za to przekładnia CVT, a w Sadze… 4-biegowy, hydrokinetyczny automat Hyundaia. Który, co jeszcze lepsze, przy okazji liftingu modelu w 2019 r. zastąpił oferowaną wcześniej skrzynię CVT.

No a te pakiety stylistyczne?

Skoro powiedziało się A, to trzeba powiedzieć i B – zatem jeszcze kilka słów o wyglądzie. Oba nowe auta są oczywiście lakierowane na czarno, przy czym bardzo liczne są tu detale w kolorze żółtym. Naklejki na nadwoziu, obudowy lusterek zewnętrznych, akcenty we wnętrzu… To wszystko wygląda jakby cały ten tuning polegał na zużywaniu fabrycznych nadwyżek żółtej farby.

Sytuację nieco poprawiałaby tapicerka ze sztucznej skóry, gdyby nie dwie kwestie: po pierwsze, to sztuczna skóra, a po drugie, lepiej pasowałoby tu coś w rodzaju alcantary. O ile Proton Iriz R3 LE wygląda jeszcze jako tako, bo i całe nadwozie jest dość zadziorne, to wygląd Sagi jest niestety wysoce dyskusyjny. Ale przy tych osiągach z pewnością pasażerowie zdążą poruszyć nie tylko ten, ale i wiele innych tematów podczas podróży.

Jak wskazuje nazwa nowej wersji, oba modele są limitowane. Proton Iriz R3 LE powstanie w liczbie 500 egzemplarzy, a Saga R3 LE – 4-krotnie większej. I choć oba te auta są droższe od wersji, na których bazują, to i tak nie można mówić o ogromnych kosztach: hatchbacka można obecnie nabyć za mniej więcej 49 tys. zł, a sedana – jeszcze o 10 tys. zł taniej. Dla porównania, Proton Iriz Premium jest tańszy o ok. 3500 zł, a Saga Premium – o ok. 2800 zł od swojego usportowionego odpowiednika.

Niby się człowiek cieszy, ale…

Cieszę się, że marka o tak krótkiej historii potrafi zadbać o własny wizerunek, ale obawiam się, że kiedyś to były czasy, a teraz już nie ma czasów – bardzo wątpię, by jeszcze kiedykolwiek pojawiły się Protony w prawdziwych wersjach R3.

Wiem, że większość z Was interesuje to w stopniu podobnym co fakt, że Proton Satria Neo był jednym z niewielu samochodów w historii motoryzacji, który miał „turbinowe” felgi, które były zarazem symetryczne – te po lewej stronie auta kręciły się „w tę samą stronę”, co te po prawej stronie (nie, Porsche 911 tak nigdy nie miało). Ba, taka sama uwaga dotyczyła… kołpaków z bazowych wersji. Mi mimo wszystko jest przykro – bo to tego rodzaju detale i historie odpowiadają za sporą część fajnych smaczków, których w motoryzacji jest coraz mniej.

Może jednak znowu nadszedł czas, by w wyszukiwarce ogłoszeń wpisać „Proton 318 GTi”?…