Znalazłem mojego ulubionego hot-hatcha. To Dacia Sandero z gazem

Golf R może się schować, Civic Type-R iść płakać w kącie, a Hyundai i30N palnąć sobie w kolektor. Dacia Sandero z gazem jest najlepszym hot-hatchem na rynku.

No bredzi, mówię wam, Graboski bredzi. Dacia Sandero z gazem miałaby być hot-hatchem? Pogięło? Nie, i zaraz wytłumaczę dlaczego. 

Wiele osób narzeka, że nowoczesne samochody są takie elektroniczne i bezpłciowe, izolują od otoczenia i albo nie przekazują kierowcy bodźców, albo robią to w sposób sztuczny. Mają lipne wydechy, dźwięk silnika idzie z głośników, a cała zabawa jest nadzorowana wyłącznie przez komputer, który pozwoli albo nie pozwoli korzystać z mocy silnika. Silnik ten zresztą często osiąga moc absurdalną, całkowicie nie dającą się wykorzystać. Po co komu 400 KM w kompakcie? 400 KM to może mieć ciągnik siodłowy. To się nie nadaje ani na ulicę (za szybkie), ani na tor (za ciężkie). 

Stare hot-hatche były właśnie taką analogową motoryzacją

Miały na tyle dużo mocy, żeby można było poczuć wciskanie w fotel, ale nie były potwornie szybkie. Były na tyle mocne, że dawało się nimi pojechać na 80% ich możliwości nawet nie będąc zawodowym kierowcą wyścigowym. Właśnie to dawało tyle radości ich użytkownikom: nie ta moc, ale to wrażenie szybkiej jazdy. Hot-hatch mógł mieć nawet 10 sekund do setki, ale fajnie warczał, świetnie się prowadził i ogólnie dawał poczucie władzy nad maszyną, a nie bycia po prostu operatorem sprzętu elektronicznego. Tęsknisz za tymi czasami? Oto jest samochód, który realizuje ten ideał w wersji na rok 2021: stukonna Dacia Sandero z gazem.

Dacia Sandero z gazem ma moc 100 KM

Jest to najmocniejszy wariant w ofercie, zwykły benzynowy rozwija tylko 90 KM. Mocniejszego nie będzie, choć kiedyś, dawno temu, oferowano Sandero 1.6 16V 106 KM, ale to już przeszłość. Sandero z LPG potrzebuje 11,6 s do setki, choć wydaje się znacznie szybsze. Wkręca się na obroty jak szalone i rusza z szarpnięciem charakterystycznym dla starszych pojazdów – sprzęgło „łapie” bardzo ostro. Trzeba sporo wprawy, żeby jeździć tym płynnie. 

Sandero nie szumi jak nowoczesny samochód. Ono warczy. Warczenie jest słyszalne w każdym zakresie obrotów. I jest to warczenie trzycylindrowe, więc nie każdemu się spodoba, ale z pewnością trzeba docenić że jest to warczenie realne, faktyczne, prawdziwe i nieoszukane. Każde warknięcie to prawdziwa praca silnika, a nie dźwięk z systemu audio. 

Dawno nie spotkałem silnika, który tak chętnie wkręcałby się na obroty i auta, które rozpędzałoby się z taką lekkością, zwłaszcza przy niższych prędkościach. Zawieszenie i hamulce też odpowiadają francuskim hot-hatchom z lat 80.: to pierwsze jest dość miękkie, te drugie umiarkowanie skuteczne, ale jest to dokładnie ten stan, którego się spodziewałem. Dacia Sandero to prawdziwy samochód analogowy.

Mimo wielu ulepszeń względem Sandero II, trzecia generacja to bez wątpienia Dacia

Zachowane zostały wszystkie najważniejsze cechy, za które kochamy Dacię: twarde plastiki na boczkach, drzwi zamykające się jak drzwiczki piekarnika (bez uderzenia, na miękko)… fotele miękkie jak galaretka i oczywiście oparcie tylnej kanapy składające się w taki sposób, że między powierzchnią oparcia a podłogą bagażnika powstaje próg. To wszystko na szczęście pozostało.

Ale Dacia zrobiła też ogromne postępy w wielu dziedzinach. Apple CarPlay działało mi bez zarzutu, włącznie z bezprzewodowym przesyłem muzyki ze Spotify. Mapy – podobnie. Dwa porty USB na desce rozdzielczej sprawdzają się rewelacyjnie, w dolnym ładujemy telefon, do górnego przypinamy uchwyt ze smartfonem, na którym chodzi sobie aplikacja Uber i możemy ruszać zarabiać groszy. Wzdłuż deski rozdzielczej pojawił się miękki element wykończeniowy, naprawdę ładnie pomyślany. O dziwactwach znanych z poprzedniej generacji w stylu przycisków do otwierania szyb na konsoli środkowej tu nie ma już mowy. Wszystko jest „normalne”, można się poczuć raczej jak w poprzedniej generacji Clio. 

Dacia Sandero LPG – ceny i wyposażenie

Testowany egzemplarz miał ogólnie całą listę gadżetów, które windowały jego cenę już do poziomu jakiejś Kii czy Skody: dostęp bezkluczykowy, kamerę cofania z czujnikami czy automatyczną klimatyzację. Pakiet karta + klimatyzacja automatyczna kosztuje 1900 zł, pakiet parkingowy z kamerą i czujnikami wyceniono na 1400 zł (1900 z systemem kontroli martwego pola). Przyjmując cenę podstawową dla wersji Comfort 1.0 LPG na poziomie 53 900 zł, po dodaniu pakietów otrzymujemy wartość 57 200 zł. Kia Rio 1.0 T-GDi 100 KM w środkowej wersji L kosztuje 64 990 zł. Fabia 1.0 TSI ma 95 KM i w wersji Style kosztuje 57 450 zł. Szkoda, że ma tylko 5 biegów, podczas gdy Dacia – sześć.

Szkoda też, że żaden z tych rywali nie oferuje fabrycznej instalacji gazowej, lub raczej – żadnej instalacji gazowej. W Dacii LPG montowane jest już w fabryce. To ogromna, niepodważalna zaleta. Nie jest to instalacja nakładkowa, gdzie Cytryn i Gumiak wierco dziury w kolektorze i montują ją z tego, co akurat jest na rynku, tylko rozwiązanie opracowane przez producenta. Efekt? Nie ma żadnej różnicy w osiągach na benzynie i LPG, nie ma żadnego szarpania czy nieprzyjemnego zapachu. Jedynie po zielonej kontrolce na przycisku LPG po lewej stronie pod kierownicą można poznać, na jakim paliwie obecnie jedziemy (zielona kontrolka świeci się jednostajnie – lecimy na gaziku). 

Zasięg na gazie: ok. 350 km

Owszem, nie ma koła zapasowego, bo butla znajduje się pod podłogą bagażnika. Jednak jej pojemność wystarczyła mi na przejechanie 350 km. Fabryczny komputer pokładowy pokazuje zużycie i dla gazu, i dla benzyny – zakończyłem test ze średnim spalaniem 9 l LPG na 100 km, czyli na sto km przepalałem ok. 20 zł. Dacia Sandero z gazem nie tylko jest hot-hatchem, ale też nokautuje konkurentów ceną i kosztami eksploatacji. Nie jest to coś, co przesadnie interesowałoby mnie jako użytkownika prywatnego, ale jeśli ktoś poszukuje aut do floty, które będą robić swoją robotę i jeździć za grosze, to przy minimalnej umiejętności dodawania liczb naturalnych wybierze Dacię. Dodam do tego zaskakująco dużą ilość miejsca na tylnej kanapie i równie zaskakująco płynną jazdę autostradą z prędkością licznikową 140 km/h (133 według GPS). Szybciej nie próbowałem, ale ten poziom z zapiętym tempomatem nie powodował nadmiernego dyskomfortu. 

Dobra, ale muszą być jakieś wady, prawda?

Tak, tyle że parę już wymieniłem, a parę byłoby niepotrzebnym czepianiem się. Na większość zarzutów o wady Dacia odpowiada „patrz na cenę, głąbie”. Oczywiście jak to w testowej Dacii, coś musiało nie działać. Kiedy lata temu odbierałem pierwszego Logana 1.5 dCi, miał niepodłączone cięgno do regulacji wysokości fotela. Tu dla odmiany nie reagował system pozwalający wybrać, czy chcę żeby samochód zamykał się samoczynnie po odejściu z kartą w kieszeni. Oczywiście że nie chcę, i wybrałem taką opcję w menu, co absolutnie nie pomogło i dalej zamykał się sam w losowych momentach, za to potem czasem nie chciał się otworzyć. To na pewno wersja beta systemu multimedialnego i zostanie to błyskawicznie poprawione. 

Bagażnik mógłby spokojnie być szerszy, a dźwięk powitalny przy otwieraniu drzwi – cichszy mniej więcej o połowę. Skuteczność usuwania pary z szyby w zimie nazwałbym wątpliwą. Ekran centralny naprawdę nie musiałby tak rozświetlać wnętrza w nocy, zwłaszcza przy włączonym Apple CarPlay, mógłby mieć jakiś tryb do jazdy w głębokich ciemnościach. Czepiam się teraz trochę niepotrzebnie, ponieważ na wszystkie te wady odpowiedź brzmi „jeśli nie stać cię na droższy, to masz taki”. 

Z archiwum X

Fenomen Dacii polega na tym, że jest tańsza od aut konkurencyjnych o X, a gorsza od nich jedynie o 0,5 X, gdzie X oznacza relację ceny do jakości i wyposażenia. Fenomen Dacii Sandero III generacji polega na tym, że jest o wiele lepsza niż Sandero II – wykonano wielki skok związany z wyposażeniem i wykończeniem. A może to po prostu ja lubię takie proste, uczciwe i analogowe samochody i trochę sobie idealizuję tę Dacię? Na to pytanie odpowie za parę dni Grzegorz, którzy przejął ją po mnie.