Poniedziałkowy przegląd ofert: niemiecki prestiż za jak najmniejsze pieniądze

Poprzedni poniedziałkowy przegląd ofert był trochę nudny. Ten nie będzie. Ale będzie to też zapewne najgorszy przegląd ofert, jaki zamieściliśmy na Autoblogu. Zapnijcie pasy i suwaki od dresu.

W ostatnim odcinku przeglądu ofert szukaliśmy wozu, który można kupić szybko i łatwo. Naturalnym następstwem przyjęcia takich kryteriów było odrzucenie wszelkich starych aut marek z segmentu premium, przez co zostały nam same nudne samochody typu Dacia Sandero i Chevrolet Aveo. Tym razem odwracamy wskazówkę. Ma być tanio i prestiżowo, ma być lans na wiosce. Maniury z Woli Dzbądzkiej mają mdleć na widok tego wozu, ma być jakaś dobra marka, ma być czarny, duża felga i głośne audio. No, tylko, jakby to powiedzieć, nie mamy pieniędzy. Zapraszam na przegląd „jak zrobić wrażenie na ziomeczkach za małe hajsiwo” i uprzedzam, że momentami może być strasznie. Przyjąłem tylko jedno założenie: auto nie może być uszkodzone wizualnie. Po rozbiciu świnki skarbonki i zapłaceniu handlarzowi musimy móc nim wrócić do naszych Staroźrebów i wszyscy mają wylec na drogę, żeby nas zobaczyć. Nie może być obciachu.

Audi A6 C6 2.4 – 11 900 zł

Sprawa jest prosta. Po samochód jedziemy oczywiście obowiązkowo z kolegą. Niecałe 12 klocków za Audi A6 C6 sedan to doskonała cena. Samochód ma pod maską sprawdzony silnik 2.4 z tradycyjnym wtryskiem paliwa w kolektor ssący, dzięki czemu zaoszczędzone pieniądze wydajemy na instalację gazową (używaną). Sprzedający to fajny gość, który wie o co chodzi w tej zabawie – ma Audi 2.4, ale zamienił na tylnej klapie cyferki miejscami, wskutek czego uzyskał tuning wizualny na wersję 4.2 – a to już nie przelewki. Takie Audi to bardzo dobry samochód, wprawdzie akurat ten egzemplarz nie należy do zbyt bogato wyposażonych, ale pamiętajmy, że czego nie ma, to się nie zepsuje.

Każde A6 C6 ma MMI, tu akurat w najuboższej wersji. Nie ma Climatronica, ale to nie ma znaczenia. Są duże felgi, czarny lakier, jest aszósteczka sedan, możemy wracać z tarczą. Tylko bezwzględnie trzeba wziąć jakąś folię, którą zalepi się boczne szyby przednie. W drodze powrotnej prowadzi kolega. Gdyby ktoś nas zaczepił, otwieramy minimalnie szybę i mówimy że to 4.2 quattro, i że musimy już lecieć. Po ciemku i z folią nikt nie zauważy, że to „anglik”. Robotę robi, a umiejscowienie kierownicy nie jest kwestią o kluczowym znaczeniu. Unia Europejska to potwierdziła, nakazując Polsce dopuszczenie rejestracji takich samochodów w naszym kraju. Gdyby było na odwrót, tzn. rejestracja „anglików” byłaby dopuszczalna w Polsce, a niedopuszczalna w jakimś innym kraju UE, np. w Niemczech, też zharmonizowano by sytuację, nakazując Polakom zabronienie rejestracji aut z Anglii.

Audi A8 2.8 – 5999 zł

Pozostajemy przy Audi ale idziemy oczko wyżej. Tym razem nie ma już żartów. Szukamy najtańszego A8 D2 i znajdujemy je w cenie zaledwie 5999 zł. Samochód, jakżeby inaczej, jest „jak na swoje lata ładnie utrzymany”, co należy rozumieć jako „jest stare, więc musi być zużyte”. Ewentualnie na miejscu, podczas oględzin, może wystąpić rozwojowa wersja tego wyrażenia, brzmiąca „nowe są w salonie”, co stanowi standardową odpowiedź na wszelkie próby zwracania uwagi, że stan faktyczny odbiega od tego opisywanego. A8 za 5999 zł (cena ostateczna) to najsłabsza benzynowa wersja 2.8 z napędem na przednie koła i automatyczną skrzynią biegów. Warto jednak zwrócić uwagę, że jest to skrzynia typu klasycznego ze sprzęgłem hydrokinetycznym, a nie bezstopniowa przekładnia Multitronic znana z następnej generacji. W środku rzuca się w oczy emblemat V8T pochodzący zapewne z jakiegoś dużo nowszego modelu Audi. Dzięki niemu wsiadającym do kabiny kandydatkom na żonę z dyskoteki „Ramzes” można mówić: widzisz niunia co tu pisze? V8 Turbo. A wiesz co to znaczy? Że to jest ten wzmocniony.

Cena 5999 zł za A8 D2 wydaje się naprawdę dobra. Można śmiało zaryzykować twierdzenie, że samochód ten stracił na wartości 96 do 98% w stosunku do pierwotnej ceny katalogowej. Obawiam się, że mógł też stracić 96% swoich walorów, takich jak komfort, wyciszenie czy precyzja prowadzenia, ale powiedzmy od razu, nie kupujemy go na autostradę – będziemy nim jeździć z Dzbądza do Różana.

BMW serii 5 E60 – 16 900 zł

Dość tych przednionapędowych świństw. Ruszamy po BMW. Trójka, piątka czy też siódema, najlepsza maszyna to jest beema. Zgadzam się, że E39 dalej wygląda świetnie (to moje ulubione BMW, choć cała ta marka wydaje mi się skrajnie przereklamowana), ale żeby pokazać się z bogatej strony, trzeba będzie już poszukać E60. Poszukiwania są bardzo trudne. Tanie E60 to albo „angliki” (jest ich multum), albo auta uszkodzone, albo mają tak podejrzane opisy, że od razu się odechciewa. Typu „rok temu robiony remont wtryskiwaczy, od tego czasu auto nieużywane” albo „dokumenty są do znalezienia dla zdecydowanego klienta”. Ale w końcu coś znalazłem. Nie da się kupić E60 taniej niż za 16-17 tys. zł. Mając na uwadze stopień skomplikowania tego auta, to zupełne grosze. Niejeden właściciel wydał już więcej na serwis tego wozu.

Właściciele E60 wiedzą, że nie jest ono do końca bezproblemowym samochodem. Z drugiej strony konfiguracja diesla 2.5 M57 z manualną skrzynią biegów wydaje się być dość bezpieczna. Ale poczekajcie na opis. Na wstępie:

Na wstępie kilka najważniejszych informacji, które w skrócie najbardziej rzetelnie jak można opiszą stan tego auta

I jazda z typową „ewangelią według Grubasa”, czyli listą dobrych wiadomości, o które nikt nie pytał. Silnik bez wycieków, hamulce nie biją, żadnej szpachli, absolutnie żadnych wstawianych elementów itp. Na końcu czeka nas jednak prawdziwa perła:

Cena za auto jest bardzo niska jak za diesla z rzędowym 6 cylindrowym silnikiem w tak ładnym kolorze i oryginalnym lakierze co może świadczyć o bezproblemowej blacharsko historii auta.

Bezproblemowo wydedukowałem z tego opisu, że było bite jak worek treningowy i składa się głównie ze szpachli. Ale ta cena. 16 900 zł i zajeżdżamy E60. Trudno się powstrzymać.

BMW serii 7 E32 – 4999 zł

A może by tak z drugiej strony? Moda na youngtimery, klasyczne BMW – trzeba trochę wjechać z miastowymi trendami i pokazać się w efektownym klasyku. Wtedy wszyscy będą wiedzieli, że jesteśmy nie tylko zamożni, ale także mamy doskonały gust, doceniamy rzeczy o ponadczasowym uroku i nie liczy się dla nas tylko gotówka. Teraz to już nie jest takie oczywiste, czy potencjalna kandydatka na żonę mając do wyboru nówkę i klasyka, wsiądzie do nowego auta. Dlatego odważę się polecić wspaniałe BMW E32 z manualną skrzynią biegów. Nie wiem dlaczego, ale mam graniczące z pewnością podejrzenie, że ono ma polakierowaną oponę, co może wskazywać jedynie na panikę, w jakiej je malowano przed wystawieniem ogłoszenia. Cena jest jednak superatrakcyjna, auto ma instalację gazową, więc będzie jeździć tanio, ma też hak, co poszerza spektrum jego możliwych zastosowań o ciągnięcie przyczepy z sianem lub z płodami rolnymi. Wieczorem na disco po świnie, rano ze świniami na targ. Ostrzegałem, że przyjemnie nie będzie.

E32 to bardzo dobry samochód, wprawdzie pozbawiony uroku klasy S i technologicznej przewagi Audi, ale wciąż jest kawałem solidnej niemieckiej limuzyny. Tak, koroduje, ale cóż nie koroduje? Nawet Trabantom gniły szkielety i „jaskółki”.

Mercedes SL R129 – 16 000 zł

SL-e tej generacji dość mocno podrożały. 16 000 zł to tak, jakby ktoś oferował nam ten wóz za darmo. No dobrze, nie jest w najlepszym stanie, ale ostrzegałem Was. Ma środek rozebrany do renowacji, więc przed powrotem do domu trzeba będzie przynajmniej przykręcić kierownicę (szkoda, że nie widać tego na zdjęciach). Auto ma trochę aparycję wyciągniętego z krzaków, więc podobnie jak w przypadku Audi A6 „anglika” lepiej wracać nim po ciemku, a na drugi dzień, przed wyruszeniem na łowy, chociaż lekko umyć je gąbką i wodą z wiaderka (to tzw. „detaling”, teraz to bardzo modne). Ważne jednak, że mamy tu połączenie oszczędnego silnika 3.0 z efektownymi oznaczeniami SL 500 i AMG. Bardzo dobrze, że jest hardtop, bo lepiej nie myśleć o tym, w jakim stanie jest skomplikowany, hydrauliczny mechanizm zamykania miękkiego dachu. Ogólnie jednak R129 jest wozem trudnym do zabicia i obstawiam, że tego też dałoby się jeszcze wyprowadzić na prostą.

Mercedes klasy S W220 – 6600 zł

Niektórzy mogą odrzucać W220 z powodu zbytnich skojarzeń z tzw. osobami narodowości romskiej. To oczywiście zbyteczne i szkodliwe uprzedzenia. W rzeczywistości przecież tym autem jeździli zamożni i wpływowi ludzie z elity, np. Pershing. Inni będą nie bez przyczyny twierdzić, że klasa S W220 to najgorszy Mercedes czasów współczesnych, gorszy nawet od W210 (wiem co mówię, mam W210). Wszak pozostałe Mercedesy z czasów korozji intensywnie rdzewieją, a W220 rdzewieje i się psuje równocześnie, co często sprawia, że właściciele tracą do niego serce i porzucają go lub sprzedają za grosze.

W tym przypadku cena jest jednak już śmiesznie niska, a i tak jeszcze opisano ją jako „do negocjacji”. W opisie znajduje się bowiem tajemnicza klauzula:

Mały Certyfikat – SKAN DOŁĄCZONY DO ZDJĘĆ POJAZDU

NIE WIEM CZY MOŻNA ZAREJESTROWAĆ NA ” MAŁY CERTYFIKAT” !!!!
proszę o niezadawanie tego pytania ( z góry dziękuję)

W życiu nie przyszłoby mi przecież do głowy pytać sprzedającego, czy kwity które ma na samochód, do czegoś się nadają. To prawdziwe faux pas, by marnować cenny czas sprzedawcy na takie drobiazgi jak ważność dokumentów oferowanego auta. W przypadku tego Merca można postąpić na dwa sposoby. Pierwszy to postąpić jak miłujący prawo człowiek z miasta i wyszukać informację o tym, czy da się zarejestrować na mały certyfikat (na tzw. kupon). Krótko mówiąc: nie da się. Jeśli masz tylko kupon, to znaczy że właściwą część dowodu rejestracyjnego ma ktoś inny i musisz najpierw ustalić kto, i w jaki sposób go odzyskać. Sądzę, że gdyby sprzedający miał jakąkolwiek wiedzę na ten temat, to odzyskałby dowód i auto wystawił za 15 klocków.

Jest jednak inny sposób, akceptowalny na terenach oddalonych od dużych miast: zakładasz jakieś blachy i latasz. Szansa na przypał – znikoma, a masz klasę S za 6000 zł. Zapuszczasz stosowną muzykę i ruszasz na podbój lokalnych discobarów.

Porsche Cayenne – 22 900 zł

Cayenne naprawdę potaniały. Wszystko przez gigantyczne koszty eksploatacji, bardzo duże spalanie i przez to, że silnik 4.5 V8 nie do końca jest tak niezawodny, jak powinien. A to coś z niego cieknie, a to jakieś problemy z cewkami zapłonowymi, a to nadmierne zużycie oleju, bo się gładzie cylindrowe wyrobiły… Wiadomo, nie jest tak, że wszystkie Cayenne 4.5 V8 to śmietniki. Ale ryzyko zawsze pozostaje. W przypadku Cayenne jest ono szczególnie duże, ponieważ jakiekolwiek naprawy tego wozu kosztują krocie i są niewykonalne przez warsztat mieszczący się w blaszaku za figurą w lewo. Złudne może być przeświadczenie o wspólnej konstrukcji Cayenne i VW Touarega. Tu bez specjalisty od Porsche niewiele się poradzi.

Sprzedawany egzemplarz ma oczywiście najmniej pożądany silnik V8 i bogate wyposażenie włącznie z zawieszeniem pneumatycznym. W opisie nie ma ani słowa o tym, żeby jakiś element wymagał naprawy czy wymiany, ale przeciętnie rozgarnięty klient raczej się tego domyśli. Cayenne to jednak idealny pojazd, żeby zastosować w nim tuning ujemny, polegający na demontażu kłopotliwych elementów. Kiedyś rozmawiałem przez telefon z człowiekiem, który miał Passata G60 w wersji Syncro i on mówił, że to Syncro to on już odłączył i żebym mu powiedział, jak odłączyć ten kompresor od G60, to w końcu będzie miał spokój. Podobnie jest z Cayenne – pneumatyka nie działa, to trzeba wywalić te miechy i dać jakieś sprężyny (może od Touarega podejdą), silnik w najgorszym razie można wrzucić z jakiegoś Audi, aby się toczyło. Obstawiam, że takie przeróbki już się wykonuje w krajach Azji Środkowej.

Volkswagen Phaeton – 13 800 zł

„Wszystko ok”, zapewnia sprzedający przy najtańszym Phaetonie V10 TDI. Tu nic nie było OK już przy wyjeździe z fabryki, ale nie czepiajmy się. Phaetony są tak śmiesznie tanie, jeśli weźmie się pod uwagę ile kosztowały jako nowe i ile wysiłku włożono w ten model, że sprzedający powinni wręcz się wstydzić. V10 TDI to prawdopodobnie najbardziej „dyskusyjny” wybór do tego auta, bo choć fajnie brzmi i zapewnia całe oceany momentu obrotowego, to lepiej nie liczyć na to, że zawsze będzie działać idealnie.

Sam układ doładowania z dwiema turbosprężarkami jest tu nadzwyczaj skomplikowany i upchany pod maską tak ciasno, że nawet po wyjęciu silnika trzeba czasem nieźle się nakombinować, gdzie pojawiła się nieszczelność i dlaczego auto nie ma tyle mocy, ile powinno. Oglądałem Phaetona z wyjętym V10 TDI w popularnym zakładzie naprawiającym VW przy Dworcu Zachodnim w Warszawie. Właściciel właśnie opłacał zaliczkę na naprawę czegoś, co wymagało demontażu turbosprężarki, a oczywiście przy okazji turbo warto było zregenerować, bo po co zakładać zużyte. I tak tu jest ze wszystkim. Oczywiście jeśli chodzi o robienie wrażenia, to nie ma się co przejmować drobiazgami w stylu „biturbo nie ładuje”. Dopóki się toczy, jest „wszystko ok”.

I to już prawie wszystko, bo w sumie przyszło mi do głowy, że może wystarczy kupić tego Ssangyonga Chairmana i przylepić na niego parę znaczków Mercedesa. Zorientowalibyście się z daleka?