Poniedziałkowy przegląd ofert: siedem wspaniałych (diesli)

Jeszcze 2-3 lata temu można było napisać przegląd „dobre i złe diesle”, i miał on sens. Teraz już wiemy, że wszystkie diesle są złe. Co nie zmienia faktu, że na rynku wtórnym nadal mnóstwo jest aut z silnikami wysokoprężnymi i póki co nie zamierzają zniknąć. Oto siedem samochodów ze znakomitymi dieslami, całkiem na przekór obecnym trendom. 

Przeciwnicy diesli już ostrzą klawiatury, żeby pisać pełne oburzenia komentarze. Prawda jest jednak taka: diesle na rynku wtórnym są i póki co na razie na nim zostaną. Ich udział w sprzedaży aut nowych spada, ale nadal istnieje, więc trudno po prostu uznać, że wyparowały jak benzyna rozlana na talerzyk. Nadal są też klienci, którym się po prostu opłaca taka wersja, bo pali znacznie mniej niż benzynowa, nadal też mamy do czynienia z sytuacją, że w niektórych autach, jeśli chcemy mocną wersję, to pozostaje nam diesel. Oto siedem aut z dieslami wartych uwagi:

BMW 330d M57

Pisałem ostatnio, że trzylitrowy diesel BMW to najlepszy 6-cylindrowy diesel w ogóle. Kontrowersyjna teza, no bo przecież Mercedes miał w ofercie wspaniały silnik OM603 z lat 1984-1999, ale jest on już trochę stary. BMW zostało przy rzędowej konstrukcji, ale w M57 pojawił się common rail, którego nie było w TDSie. Ludzie się obawiali, czy ten common rail będzie dawał radę, ale dziś już widać, że jest to niezniszczalny kawał żelaza. A co najlepsze, można w ciemno brać właściwie każdą z wielu wersji M57. Najtrwalsza i pozbawiona klapek wirowych w kolektorze ssącym była wczesna odmiana 2.9 184 KM, ale i późniejsze (193, 204 KM i więcej) też potrafią nakręcić pół miliona kilometrów – trzeba tylko raz na jakiś czas pilnować tych klapek, tzn. osłuchać czy nie pojawia się dziwny dźwięk przy nabieraniu obrotów. Klapek nie usuwać, nie zaślepiać. Nie wycinać DPF-ów. Nie być człowiekiem, który kastruje swój samochód z wyposażenia, bo „to przecież niepotrzebne”. Znaleźć 330d w E90 i jeździć aż odpadną koła. Jakby ten silnik trafiał gdzieś indziej niż do BMW i Range Rovera, to bym sobie go kupił.

Największym problemem BMW są właściciele. Jak można jednocześnie twierdzić, że ma się jakieś auto od prawie 2 lat i zarazem utrzymywać, że silnik ma układ V6? Masz BMW i nigdy nawet nie zajrzałeś pod maskę?

Honda CR-V 2.2 i-CTDi

Honda jak już coś robi, to zwykle dobrze, a przeważnie bardzo dobrze. Nie znam osoby, która byłaby jawnie niezadowolona z Hondy. Nie znam też nikogo, kto miałby za sobą poważną awarię silnika Diesla z serii N22, czyli 2.2 i-CTDi. Przy czym trzeba tu odróżnić wczesną serię 140 KM od późniejszych i-DTEC z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami CR. Wcześniejszy znaczy lepszy i ta zasada odnosi się niemal do wszystkich współczesnych diesli. Po prostu każde kolejne wcielenie powstawało tylko w związku z nowymi normami emisji spalin i było bardziej obudowane awaryjnym osprzętem.

Dieslem Hondy zrobiłem ze 3 trasy po 500 km po wschodnich rubieżach Polski. Byłem nim nawet w Terespolu. Zgodzę się z tymi, którzy twierdzą że on sporo pali. Ale jeździ świetnie i nie ma typowych usterek – jak mówią youtuberzy, don’t take my word for it, byłem w dwóch ASO Hondy i w obydwu mechanicy zupełnie prywatnie, nie w obecności szefa chwalili ten silnik. W przeciwieństwie do niektórych innych jednostek… ale to inna historia. 2.2 i-CTDi najlepiej pasuje do CR-V, ewentualnie do Accorda. W Civicu nie ma większego sensu.

Alternatywne ogłoszenie rozbawiło mnie poziomem zaprzeczania rzeczywistości. Auto świeżo sprowadzone z Belgii, wyjazdowe tablice, ale OFERTA PRYWATNA UŻYTKOWANE PRZEZE MNIE. Litości!

Hyundai i30 1.6 CRDi

Uwaga: z tym silnikiem jest taki bałagan, że nie byłem w stanie dokładnie dojść do prawdy, tzn. która wersja ma jaki osprzęt. Jedno, co powtarzają wszyscy, to to, że 1.6 CRDi i 1.7 CRDi w Hyundaiu i Kii nie mają dwumasowego koła zamachowego. A to już naprawdę coś, bo mimo spadku cen tego podzespołu nadal trudno wymienić tzw. dwumasę za mniej niż 2-2,5 tys. zł. Jeździć z wywaloną jest trudno, bo samochód dygocze jakby miał gorączkę. Wracając jednak do diesla w Hyundaiu: wszystkie 1.6 CRDi są wybitnie niezawodne. Nie spotkałem się do tej pory z doniesieniami o jakichś poważnych awariach. Jest tylko jeden problem – w niektórych nowszych wersjach (128 KM albo 126 KM) pojawia się problem ze szczelnością obudowy sprzęgła i olej ze skrzyni biegów potrafi przelać się do sprzęgła. Ale to nie jest wina silnika. W najsłabszym wariancie 90 KM kłopotu nie ma – silnik wesoło sobie klekocze, napędza auto dość żwawo, nie ma DPF, nie ma turbo z VNT, żyć nie umierać! Tylko to nudne wnętrze…

A jeśli chcecie przeczytać superhandlarski opis, to TEN bije wszystko. To prawdziwa Ewangelia według Grubasa.

Mercedes klasy E 2.1 CDI (OM646)

Silnik niesłusznie oskarżany o całe zło świata, tylko dlatego że nie był aż tak absurdalnie i bezsensownie trwały jak jakiś 200D czy 240D (4-cylindrowy). Jeden z pierwszych silników z common rail. Uwaga: było wiele wersji, w tym najwcześniejsza 2151 ccm i poliftowa 2148 ccm, zdecydowanie najpopularniejsza, zastąpiona dopiero w 2009 r. nowym wariantem OM651 (2143 ccm).

Próbowałem dociec, skąd wzięła się zła opinia o 2.1 CDI / OM651 w Mercedesie i mam dwie teorie. Jedna to taka, że faktycznie pojawił się wariant 2.1 z wadliwymi wtryskiwaczami CR marki Delphi, ale to był problem silnika OM651 i prawdopodobnie ludzie po prostu je mylą. Druga, którą podsunął mi taksówkarz jadący W211 diesel manual (panie, szukałem takiego z biegami w łapie przez pół roku): balerony z 200D można było karmić olejem rzepakowym, fryturą i opałem w dowolnej proporcji i one jechały. 2.1 CDI – nie bardzo, bo wtryskiwacze wysokociśnieniowe CR nie trawią syfu tego rodzaju. I stąd poszła fama, że „to już nie to samo”, podczas gdy te silniki w niemieckich taksówkach miewają za sobą 600-700 tys. km i jeżdżą dalej.

Zaciekawił mnie ten podlinkowany w tytule egzemplarz od bieda-prezesa banku. Co to za bank, który kupuje prezesowi wersję 200 CDI? Ale wygląda zdrowo – i to już ten bez SBC.

Mercedes klasy B 200 CDI (OM640)

Wyjątkowo nietypowy, ale też kompletnie niezawodny diesel. Dwa litry, cztery cylindry, common rail, ale budowa nietypowa, bo dostosowana do kanapkowej konstrukcji klasy A i B. Innymi słowy, ten silnik właściwie leży, bliżej mu do poziomu niż do pionu. Zapomnij raczej o dostępie przez maskę, zwłaszcza do osprzętu typu rozrusznik itp. Ale to jeden z bardzo nielicznych diesli, które wykazały się takim poziomem niezawodności, że mogą być stosowane w samolotach. Tak, są samoloty z dieslem, choć to temat na inny wpis i na serwis, którego jeszcze nie zrobiliśmy. Wracając do klasy B: stosowano tu dwie odmiany tego silnika, 109 i 140 KM. Polecamy tę drugą z ręczną skrzynią biegów. W tym nieco pokracznym minivanie zepsuć może się sporo rzeczy, ale prawie na pewno nie będzie to silnik. Nie ma co oczekiwać tylko przesadnej oszczędności paliwa.

Sprzedający pisze, że to auto nie ma dwumasy. Oj, chyba ma. W katalogu LuK pod nr 415027610.

Toyota Yaris 1.4 D-4D

Oznaczenie tego silnika to 1ND-FTV. Najczęściej spotykany w odmianie 90-konnej. Najlepsze są wersje sprzed roku 2008, bo są prostsze – bez piezoelektrycznych wtryskiwaczy, bez filtra sadzy. I bez skrzyni automatycznej za żadne pieniądze. Polecam go w Yarisie, choć bez żadnego problemu radzi sobie także z większym Yarisem Verso, a nawet z Aurisem. Jeździłem przez tydzień Aurisem I generacji z tym silnikiem i oddawałem go z niechęcią, bo tak szybko się doń przyzwyczaiłem. Ciągnął fajniej z dołu niż 2.0 D-4D w tej samej budzie. Wiadomo, że szybciej też oddawał pole przy jeździe w trasie (a na autostradę w ogóle się nie nadawał), ale do kręcenia się po mieście był znakomity. Rozrząd na łańcuchu, osiem zaworów, osprzęt Bosch, ale nie Hieronymus.

Jak zwykle najciekawsze ogłoszenia to te, gdzie w tytule są tylko cyferki, albo słowo „motoryzacja” lub „samochód”. W ogłoszeniu z linku powyżej może zaniepokoić „drobna korozja na drzwiach”, ale tak już mają te Yarisy: prawie wszystkie są w jakichś rdzawych kropkach.

Nie jest trudno znaleźć takiego Yarisa od prywatnego właściciela. To jednak nie oznacza, że ogłoszenia są mało rasowe, nawet te z Warszawy. Tu na przykład sprzedawca postanowił napisać wiekopomne zdanie: Nie jest to fiesta, ibiza, corsa, fiat 500, polo, 206, auris, golf, clio, up, citygo, fabia, tylko Toyota Yaris. Nie trzeba było aż tak się starać, i tak wiemy po co to jest.

Volvo V70 D5

Pięć cylindrów to całkiem dobra liczba. Jednak w Volvo ten silnik miał mnóstwo wersji: była odmiana 2.4 w najróżniejszych wariantach mocy, później w 2010 r. doszedł zmniejszony silnik 2.0 o 5 cylindrach, już nie tak trwały jak 2.4. Najlepiej pozostać przy odmianie 163-konnej oznaczonej jako D5244T4 o pojemności 2400 ccm (początkowe wersje miały pojemność 2401 ccm). Niestety, im mocniejszy silnik z tej serii, tym większa szansa na awarie, a niektóre wersje miały powtarzające się problemy z uszczelką pod głowicą. W wersji 163 KM to nie grozi, za to trzeba skrupulatnie pilnować wymiany rozrządu i nie pomijać wymiany paska napędu osprzętu, bo jak się zerwie, to wpadnie w rozrząd. Jeździłem Volvem z tym silnikiem, które miało 725 000 km i dalej dawało radę. A nawet ciągnęło lawetę z rajdówką.

Auto z ogłoszenia ma dopiero 305 tys. km, więc jest to typ diesla „duży przebieg, ale jeszcze dużo przed nim”.

A „ósmy wspaniały” diesel, dla którego zabrakło miejsca w tym zestawieniu, to niesamowity 4.5 D-4D stosowany tylko w Toyocie Land Cruiser V8 (1VD-FTV). To istny potwór z momentem obrotowym zdolnym przeciągnąć średniej wielkości dom jednorodzinny. Awaryjność? Znikoma. Ceny części i serwisu? Poproszę o inne pytanie…