Kupiłeś nowy samochód z salonu i chcesz wiedzieć, co się z nim dzieje przed wydaniem? Opowiem ci o tym

Nowy samochód z salonu to często poważna inwestycja i wydatek. Do tego stopnia, że niektórzy bardzo chcieliby wiedzieć, co tak właściwie się dzieje z pojazdem, gdy zjedzie już z linii produkcyjnej, a jeszcze zanim trafi do właściciela. Usiądźcie wygodnie, to wam o tym opowiem.

Dokumenty podpisane, zaliczka wpłacona, machina ruszyła – jeśli nie zdecydowaliśmy się na auto z tzw. stocku (choć akurat w dalszej części tego tekstu będzie to mieć drugo-, albo i trzeciorzędne znaczenie), to fabryka prędzej czy później zabierze się za produkcję zamówionego auta. Oczywiście raczej później, bo wiecie – zajęte sloty produkcyjne, kryzys półprzewodnikowy, brakujące elementy i tak dalej. Ale dobra – przewińmy do momentu, gdy samochód zjechał z taśmy produkcyjnej i zatankowano go kilkoma litrami paliwa. Co się z nim dzieje dalej?

Oględziny, wyrywkowe testy i kontrole

Jeśli szczęśliwym trafem zamówiliście coś innego niż znaną z niesamowicie podłej kontroli jakości Teslę, to możecie spokojnie założyć, że ktoś obejrzał auto po wyprodukowaniu i zatwierdził jego dalszą „podróż”. Lub cofnął je do ewentualnych poprawek, np. lakierniczych, co nie jest niczym niezwykłym.

Co potem? Niemal wszystkie auta pokonują przynajmniej krótki odcinek testowy przy fabryce, co przy okazji stanowi odpowiedź na pytanie, dlaczego stan licznika nowego samochodu nigdy nie jest zerem, ani nawet 1 km – z dojazdów do kolejnych środków transportu i miejsc przechowywania w połączeniu z tymi próbami robi się łącznie co najmniej kilka kilometrów, czasem kilkanaście. Potem wiele aut trafia już na przyfabryczny parking w oczekiwaniu na transport samochodowy, kolejowy lub morski. Niektóre, zwykle wybierane losowo samochody biorą udział w dalszych testach. Mogą to być np. próby drogowe na torze testowym przy fabryce, sprawdzanie emisji spalin i tak dalej. W skrajnych przypadkach samochód sprzedawany jako fabrycznie nowy może mieć przejechane nawet ponad 100 km, zanim trafi do klienta – w autach niektórych marek zdarza się wtedy, że we wnętrzu umieszcza się kartkę z informacją, że dany pojazd brał udział w takim czy innym teście, co dla osób zainteresowanych motoryzacją może być ciekawą pamiątką. Osobnym przypadkiem są samochody sprzedawane na podstawie tzw. dopuszczenia jednostkowego – tutaj stan licznika bywa jeszcze większy i może wynosić kilkaset km, gdy auto trafi do klienta.

O samym transporcie trudno powiedzieć coś, co nie byłoby oczywistością – polecam jednak uwadze szczególnie zdjęcia i filmy wykonywane podczas ładunku i rozładunku statków, gdy dosłownie setki aut poruszają się nieprzerwanym strumieniem ze stałego lądu do ładowni lub odwrotnie.

Potem pora na centra logistyczne

W Polsce do niedawna prym na tym tle wiodły firmy Mostva oraz CAT Polska, które przechowywały gotowe pojazdy na swoich placach, w razie potrzeby doposażały je w elementy takie jak gaśnice czy apteczki (zgodnie ze specyfikacją producenta auta) i potem organizowały transport do salonów sprzedaży. W 2021 r. za zgodą UOKiK nastąpiła fuzja tych firm, w wyniku czego powstała firma CAT MOSOLF Polska, w skrócie CMPL. Ale są i inni, np. GEFCO czy Kuehne+Nagel. Przy okazji można powiedzieć, że jeśli pojazd znajduje się na stocku, to w praktyce stoi albo właśnie w jednym z takich centrów logistycznych, albo już na parkingu u jednego z dealerów – ma to drugorzędne znaczenie, bo dealerzy i tak mają dostęp do informacji, jakie auta są już w Polsce i są dostępne dla klientów – lub jakie będą w kraju lada chwila.

Warto dodać, że firmy takie jak wyżej wymienione zajmują się nie tylko transportem, ale czasem też konwersjami różnego rodzaju – np. montażem specjalistycznego wyposażenia policyjnego czy pożarniczego. Gdy wszystko jest gotowe, samochody są ładowane na autotransportery i wysyłane do miejsc docelowych – czyli w interesujących nas przypadkach po prostu do salonów.

Transport dociera do salonu. Co dalej?

No trzeba go odebrać. Ale jak to dokładnie wygląda, zależy od marki i ustaleń z dostawcą. Mamy tu dwie opcje.

W przypadku wielu marek samochody trafiają do salonów mocno oklejone różnymi foliami zabezpieczającymi. To zmniejsza ryzyko uszkodzeń w czasie transportu, ale też uniemożliwia sprawne oględziny auta po jego dotarciu na miejsce – kierowca lory nie musi bowiem czekać, aż pracownicy salonu sobie poodklejają wszystkie folie z auta i posprawdzają, czy wszystko jest OK. Ponieważ akurat z tym przypadkiem nie miałem osobiście do czynienia, mogę jedynie podejrzewać, że tutaj wydłużony jest termin, kiedy można zgłaszać nieprawidłowości do dostawcy.

Druga opcja to zdjęcie większości zabezpieczeń jeszcze w centrum logistycznym. Auto dociera wtedy do salonu np. tylko z kawałkiem kartonu na podłodze przed fotelem kierowcy i z folią zabezpieczającą sam fotel, no i z foliami na wyświetlaczach. Zalet i wad można się domyślić, przy czym jeśli auta dotrą do salonu w czasie złej pogody, to i tak bez ich wstępnego umycia (bezdotykowo!) nie ma możliwości rzetelnej oceny stanu lakieru czy nawet blach. W teorii na sprawdzenie jednego pojazdu jest tylko kilka minut, ale czasem udaje się to nieco nagiąć – choć jeśli serwisowa myjnia ma sporo pracy, to czasem trzeba wybrać jedno czy dwa najbardziej zabrudzone auta, a resztę odebrać z transportu z myślą, że jakoś to będzie.

Tutaj trzeba wyraźnie zaznaczyć jedną rzecz: jeśli jakaś wada pojazdu zostanie zauważona już po terminie na zgłaszanie problemów do importera i do dostawcy, to nie znaczy to, że klient otrzyma uszkodzony samochód – a przynajmniej nie powinno oznaczać. W praktyce wygląda to tak, że wada, tak czy owak, jest usuwana, ale po prostu na koszt salonu – może też czasem na podstawie ubezpieczenia.

Co poza stanem karoserii sprawdza się przy odbiorze pojazdu z transportu?

Wszystko: stan felg (porysowane lub w inny sposób uszkodzone są wymieniane na nowe), wyposażenie dodatkowe w rodzaju trójkąta ostrzegawczego czy apteczki, stan tapicerki, stan skórzanego wykończenia kierownicy i drążka zmiany biegów, czy ewentualna nawigacja ma włożoną kartę pamięci z mapami, liczbę kluczyków…

Gdy sprawdzanie dobiega końca, pracownik salonu wypełnia list przewozowy. Jeśli pojawiły się jakieś problemy, np. brak gaśnicy w jednym aucie i porysowana felga w drugim – te uwagi są wpisywane na liście, przy czym w przypadku wystąpienia uszkodzeń trzeba jeszcze potem zrobić zdjęcia – bez tego nie uda się skutecznie zgłosić szkody i naprawić tego bezkosztowo dla salonu. Najczęściej występującymi wadami są delikatne rysy na lakierze, szczególnie na lakierach niemetalizowanych (czarny niemetalik, ha tfu!!!), a także na elementach z wykończeniem typu piano black, np. na słupkach drzwi. Tyle że tak delikatnych rys się nie zgłasza – zależnie od marki i salonu albo nic się z tym nie robi, albo poleruje samochód przed wydaniem. Często brakuje też nakrętek wentyli – z jakichś dziwnych powodów ludzie lubią je podkradać.

Najpoważniejsze wady, z którymi spotkałem się w nowych autach, miały postać mocno obitych drzwi (do gołej blachy – o ile mi wiadomo, wymieniono je na nowe) oraz pęknięta szyba czołowa – z tą drugą był kłopot o tyle, że podczas odbioru transportu było jeszcze wszystko OK, a pęknięcie nastąpiło dopiero po zjeździe do garażu. Udało się jednak sprawę załatwić z pomocą importera.

Gdy formalności związane z transportem kończą się, auta można przeparkować w dogodne miejsce – np. do garażu.

Czy klient jest informowany o problemach z jego nowym samochodem?

Jak zwykle: zależy od salonu, albo raczej od handlowca. Dobrą praktyką jest poinformowanie nabywcy auta, że coś się stało z pojazdem, tym bardziej że czasem ma to wpływ na przesunięcie terminu odbioru auta. W zdecydowanej większości przypadków wada wykryta przed wydaniem samochodu klientowi jest natomiast usuwana bez uszczerbku dla wartości początkowej pojazdu.

Nasuwa się tu kolejne pytanie: czy klient może zobaczyć swoje auto niemal od razu po tym, jak dojedzie ono do salonu? I znowu: zależy od ustaleń, ale nie powinno być z tym problemu. Klient musi jednak mieć na uwadze, że może ujrzeć auto czasem mocno przybrudzone z zewnątrz, stojące w ścisku pomiędzy innymi. Jeśli mu to nie przeszkadza – zapraszamy.

I potem już mycie i wydanie, tak?

Nie. Potem jest pora na tzw. przegląd zerowy, czyli sprawdzenie w ASO, czy także od strony technicznej z samochodem jest wszystko w porządku. Poza tym zdarzają się na tym etapie dodatkowe operacje, np. wymiana opon lub kół na zimowe (prawie wszystkie auta na rynku wyjeżdżają z fabryki na oponach letnich, nieliczne – na całorocznych), wymiana płynu do spryskiwacza na zimowy, programowanie stacji radiowych czy ustawianie w nawigacji adresu ASO. W niektórych salonach dolewa się też kilka litrów paliwa – na przykład tyle, by zgasła rezerwa. Nie jest to jednak regułą – zwykle od razu po wyjeździe z budynku trzeba szukać stacji paliw, bo auto jedzie już niemalże na oparach. Często ludzie są tym oburzeni, dlatego dopowiem, że wcale nierzadką sytuacją jest, że marża na samochodzie (marża salonu, nie importera) wynosi zaledwie kilkaset złotych, zwłaszcza po mocnych negocjacjach. Zalanie baku do pełna zjadłoby nawet te kilkaset złotych zarobku. A czemu auta sprzedaje się z tak niewielkim przebiciem względem ceny, nazwijmy to, minimalnej? Bo to ciągła walka – z konkurencyjnymi markami, ale także z innymi salonami tej samej marki, o ile nie zabroniła ona tego rodzaju praktyk. A tytuł najlepszego pod względem sprzedaży salonu w kraju to dość istotna nobilitacja i czasem nawet wabik na kolejnych klientów.

Potem pora na przyszykowanie auta do wydania

Tutaj zakres prac różni się w zależności od marki, a czasem też od… klienta. Auto jest w każdym przypadku myte, ale czasem na tym się kończy. W innych przypadkach prowadzone są jeszcze końcowe oględziny, czyści się ewentualne przybrudzone fragmenty – np. powstające po myciu zacieki pod lusterkami bocznymi. Może się zdarzyć, że dopiero na tym etapie zauważy się jakąś ryskę – w jednych markach nikt się tym nie przejmie, w innych zostanie ona jeszcze usunięta. Jeśli wydanie ma mieć miejsce lada chwila, pojazd jest ustawiany w pomieszczeniu, z którego potem wyjedzie nim klient – zwykle mowa po prostu o hali salonu, niektóre marki mają specjalnie w tym celu wydzielone sale wydań, by nikt nie przeszkadzał.

Gorzej, jeśli z jakichś względów klient dotrze po auto dopiero za kilka dni czy nawet tygodni – wtedy pojazd jest parkowany w bezpiecznym miejscu, ale nie w każdym salonie można liczyć na przykrycie karoserii pokrowcem w celu ochrony przed kurzem. Zdarzyło mi się widzieć „przygotowany do wydania” samochód stojący w hali salonu, który był po prostu cały w kurzu, a na dodatek w lekkich rysach, wyjątkowo dobrze widocznych ze względu na czarny lakier. Serio, jeśli nie upieracie się na taki kolor auta, to wybierzcie jakiś inny – najlepiej metalizowany lub perłowy, bo tego rodzaju lakiery są grubsze i bardziej odporne na zarysowania.

Następny krok? Nowy samochód wyjeżdża z salonu

Oczywiście po uprzednim wypełnieniu niezbędnych dokumentów, rejestracji pojazdu, ewentualnym zakupie polisy w salonie (jeśli ktoś nie zrobił tego innymi kanałami) i czasami także po krótkim przeszkoleniu z obsługi auta. Swoją drogą, zaskakująco często zdarzają się osoby, które kupują auta w ciemno, bez jazdy próbnej, co w przypadku pierwszego w życiu samochodu z automatyczną skrzynią biegów bywa problematyczne.

Lewą nogę proszę oprzeć o podpórkę. Tak, w samochodzie z automatem używamy tylko prawej nogi. Tak jest, prawej. Biegi wrzucamy w taki sposób [tu następuje demonstracja], proszę nie wrzucać luzu ani tym bardziej biegu P, jeśli zaraz będą Państwo ruszać – to szkodliwe dla przekładni. Tak, wyłącznie prawa noga. Lewa odpoczywa.

A potem klient wyjeżdża z salonu i nagle mocno przyhamowuje – i już wiemy, że niechcący użył lewej nogi. Ale to nie problem, do jazdy z automatem można się przyzwyczaić w ciągu kilku-kilkunastu minut. Gdy wydanie dobiega końca, macha się klientowi na pożegnanie i wraca do pracy.

Kolejne auta się przecież same do wydania nie przygotują.