Jeździłem nowym Hyundaiem Kona Electric. Czy powtórzy sukces poprzednika?

Hyundai Kona Electric musi udźwignąć ogromny ciężar. Ma być lepsza od poprzednika, równie dobra co większe modele z serii Ioniq oraz podebrać klientów taniejącej Tesli. Czy da radę?

U większości kierowców pierwszy raz za kierownicą elektrycznego samochodu zapada w pamięci na zawsze. Ja swój debiut miałem za sterami elektrycznej Kony pierwszej generacji. Hyundai z jednej strony zaskoczył mnie wtedy zwinnością, brakiem wibracji, świetną reakcją na gaz i dojrzałością konstrukcji.

Z drugiej strony Kona mimo wszystko była zupełnie „normalna”, nawet jak standardy normalności obowiązujące w poprzedniej dekadzie. Nic dziwnego, że elektryczny SUV segmentu B zaskarbił sobie spore grono zadowolonych użytkowników. Teraz koreański koncern stanął przed bardzo trudnym zadaniem, bo musi zastąpić bestseller nowym modelem, który trafi strzałą amora w jeszcze większą rzeszę klientów.

Zanim przejdę do wrażeń z jazdy Kona Electric, chciałbym pochylić się odrobinę nad tym, jaka w ogóle jest nowa Kona, bo ten Hyundai może mieć pod maską bardzo różne rodzaje napędów. Z daleka widać, że jest to Hyundai, co tylko potwierdza, że firma z Seulu dorobiła się swojego stylu. Managerowie marki twierdzą, że ich samochody są jak figury na szachownicy. Każdy jest inny, ma inne zadanie, ale wszystkie należą do jednego kompletu. Z pewnością Kona wpasowuje się swoim designem w DNA reszty rodziny.

Tym, co wyróżnia Konę na tle swej rodziny, jest bardzo dosłownie potraktowany motyw linii świetlnej przebiegającej przez całą szerokość pojazdu. Zarówno z przodu jak i z tyłu nowy Hyundai ma symetryczną płaską linię świetlną biegnącą od lewego do prawego boku pojazdu, ale nie wszystkie diody muszą palić się jednocześnie. Moim zdaniem, szczególnie z przodu, Kona przypomina teraz głowę Robocopa. Policjant-robot oglądał świat przez bardzo podobny szeroki i płaski wizjer. Tego już nieodzobaczycie, nie dziękujcie.

Poza tym stylistycznie model w wielu miejscach odnosi się do poprzednika. Tylne boczne okienko jest podobnego kształtu, co w pierwszej generacji, a przednie światła, poza listwami świetlnymi, ponownie mają drugie, dolne segmenty świetlne. Poza tym wersję elektryczną łatwo odróżnić po zmienionym designie przedniej części karoserii. Zmniejszenie powierzchni grilla przyczyniło się do uzyskania oporu powietrza na poziomie wynoszącym zaledwie 0,27. Poza tym z przodu zostało wkomponowane gniazdo ładowania z funkcją V2L (Vehicle-to-Load – podczas prezentacji do Kony podłączono do niego ekspres do kawy). Proporcje karoserii są typowe dla SUV-a segmentu B. Długość to 4355 mm, szerokość 1825 mm, wysokość: 1575 mm, a rozstaw osi wynosi 2660 mm.

Więcej o samochodach marki Hyundai przeczytasz tutaj:

• Hyundai pokazał nowego, monstrualnego SUV-a. Wyjąłbym z niego fotele i wstawił do salonu
• Hyundai Ioniq 6 jest jak chłopiec, który krzyczał „Wilk!”. I przybysz z kosmosu jednocześnie
• Tego się nie spodziewaliście. Ten Hyundai ma 650 KM i zrobi setkę w 3 sekundy z hakiem

Projektanci Hyundaia wiedzą jak bardzo ważne jest wnętrze i dlatego o kabinach mówią, że jest to „przestrzeń życiowa”. Naturalnie, zgodnie z niezmiennymi trendami panującymi od lat, nowa generacja oznacza powiększenie wnętrza – tak jest również w przypadku Kony.

Wiele stylów życia – jedna Kona

Teraz (podobno) kabina SUV-a obejmuje szerszy zakres stylów życia. Nie pytajcie mnie, co to znaczy… Wiem natomiast, że Hyundai nie popełnił, na całe szczęście,  kardynalnego błędu ostatnich lat i nie zrezygnował z fizycznych przycisków. Jest nowocześnie z deską rozdzielczą ze zintegrowanymi dwoma panoramicznymi ekranami o przekątnej 12,3 cala, ale klimatyzacja, multimedia, czy tryby jazdy wciąż obsługiwane są za pomocą fizycznych przycisków – brawo! Deska rozdzielcza otrzymała też unikatowy dla Hyundaiów dekor deski rozdzielczej po lewej stronie od wyświetlacza zegarów. Jest to pokryta materiałem powierzchnia, która wygląda, jakby mieszkał pod nią jakiś nowoczesny asystent głosowy. W rzeczywistości nie jest to wcale głośnik, za to można sobie tam zawiesić np. zdjęcie ukochanej osoby, używając magnesu lodówkowego.

Poza sensowną i nowoczesną deską rozdzielczą nowa Kona przypadnie do gustu fanom jasnych wnętrz. Wiele elementów może być jasnoszarych lub jasnozielonych. W testowanych egzemplarzach nie brakowało jasnych akcentów. Poza tym na pokładzie elektryka jazdę umilało nagłośnienie marki Bose. Niestety (dla mnie – audionerda) Hyundai nie zdecydował się na dalszą współpracę z amerykańskim Krellem i nie ma już równego studyjnego grania. Jest za to Bose Premium Sound System, czyli mnóstwo przyjemnego, pluszowego basu.

Dobre audio to dopiero początek luksusowych bajerów do tej pory niespecjalnie kojarzonych z autami segmentu B. Kona może mieć np. skórzane, elektrycznie sterowane, podgrzewane oraz wentylowane fotele z opcją komfortowego fotela relaksacyjnego. Co to takiego? Firma mówi, że zoptymalizowała siedziska pod kątem „nieważkiego” rozkładu nacisku na ciało, aby złagodzić zmęczenie po jeździe – „kosmos”.

Z tyłu znajdziemy w pełni składane siedzenia oraz bagażnik zapewniający do 466 litrów przestrzeni ładunkowej (przypominam, że jeszcze 25 lat temu bagażnik o pojemności 500 l był postrzegany jako mała jaskinia). A dziś nawet tylna klapa wyposażona jest w technologię Smart Power, która nie mam pojęcia na czym polega, ale jej nazwa brzmi bardzo mądrze i zdaniem Hyundaia zwiększa ona dostęp do przestrzeni ładunkowej. Elektryk ma również frunk pod maską o pojemności 27 litrów. W praktyce jest to po prostu schowek na kable.

A jak jeździ Hyundai Kona Electric?

Dobrze, komfortowo i nowocześnie. Jeździłem wersją hybrydową oraz elektryczną. Kona electric prowadzi się zdecydowanie lepiej. Elektryk ma nisko osadzony środek ciężkości, przez co zachowuje się pewnie na zakrętach. Poza tym niezależnie od wersji (Long Range: 65,4 kWh; 2WD; 218 KM lub Standard Range: 48,4 kWh; 2WD; moc 156 KM) moment obrotowy zawsze wynosi 255 Nm i to czuć po wciśnięciu pedału gazu w podłogę. A skoro o pedałach mowa, to warto nadmienić, że Kona ma system i-PEDAL, który pozwala kierowcy przyspieszać, zwalniać i zatrzymywać się, bez używania hamulca nożnego. Jak ktoś bardzo nie lubi pedału hamulca, to może również hamować lewą łopatką pod kierownicą. Kierowcy elektryków mają bardzo różne preferencje co do pracy rekuperacji oraz trybu one-pedal i Hyundai pozwala dostosować się praktycznie do każdego – za to duży plus. Zużycie energii z jazd próbnych oscylowało na poziomie 19 kWh na 100 km.

Hyundai Kona Electric – co mi się nie podobało

Martwiąco wygląda wystający poniżej poziomu progów akumulator, ale inżynierowie zapewniają, że wszystko jest odpowiednio zabezpieczone. Oby, bo głupio byłoby rozwalić sobie najdroższą część w samochodzie o krawężnik. Z mniejszych rzeczy dość irytujący jest fizyczny kluczyk. Jest duży, plastikowy i sprawia wrażenie niezwykle tandetnego. Szkoda, bo jego projekt miał ambitne założenia. Mianowicie kontroler miał mieć kształt i kolor kamieni spotykanych w znanym koreańskim kurorcie oraz przyciski układające się w kształt logo marki.

Jak dla mnie – zupełnie nie wyszło z tymi kamieniami (trzeba poczuć to w ręku), ale przynajmniej widać logo. Na szczęście w ramach technologii Digital Key 2.0 auto można zamykać, otwierać i uruchamiać za pomocą cyfrowego kluczyka, dzięki komunikacji bliskiego zasięgu (NFC), dostępnej w smartfonach lub inteligentnych zegarkach.

Nowa Kona Electric to ciekawa propozycja, ale jej problemem może okazać się cena. Obecnie amerykańska Tesla robi wiele agresywnych obniżek, czym zmusza klientów do przemyślenia swoich zakusów w kierunku elektromobilności na nowo. W czasie pisania tego materiału nowa Kona Electric nie figurowała jeszcze w konfiguratorze na polskiej stronie marki Hyundai, a więc trudno przewidzieć jej atrakcyjność. Moim zdaniem powinna kosztować mniej niż poliftowa Tesla Model 3.