Nissan Ariya – pierwsza jazda. Ten samochód uspokoił moje nerwy. Na szczęście nie zasnąłem

Japońskie firmy podłączają wagoniki do pociągu zwanego elektromobilnością. Nissan Ariya powinien być bardzo blisko lokomotywy – zapraszam na krótki test.

Toyota ma bZ4x, Lexus – RZ, Mazda proponuje MX-30, a Honda zaczęła od e, ale już szykuje elektryczną odmianę HR-V-a. Nissan odważnie wszedł z Leafem, a teraz dokłada do pieca modelem Ariya. No dobra, dokłada nie do końca teraz. Tymon oglądał go w Japonii przeszło rok temu, a Mikołaj mościł się w nim w kwietniu. Ja jestem pierwszym, któremu pozwolili tym pojeździć. I mówię jak jest, bo jest o czym opowiadać.

Przede wszystkim ten wóz jest totalnie nieeuropejski

Nie kipi agresją, nie krzyczy detalami, nie onieśmiela gabarytami jak większość nowych SUV-ów, którymi wożą się się Europejczycy. Jakbyście mnie zapytali o jakiś charakterystyczny detal nadwozia, który zapamiętałem, to niestety nie wskażę żadnego. No może poza sporą ilością fortepianowej czerni, którą potraktowano nadkola i dolną część karoserii – jestem ciekaw, jak będą wyglądały po kilku zimach i regularnych wizytach na myjni. Ale to nie detal.

Ariya ma niecałe 4,6 metra długości, czyli tyle, co nie przymierzając, Toyota RAV4. Jest za to bardzo wysoka – mierzy aż 1,66 m, to o 5 cm więcej niż np. Skoda Enyaq, od której jest przy okazji o tyle samo krótsza.

Przez swą krągłą, wyobloną stylizację elektryczny Nissan w moim odczuciu sprawia wrażenie ociężałego. Albo inaczej – bardzo masywnego, takiego trochę jeżdżącego czołgu. Wrażenie potęgują jeszcze dość ciężkie drzwi, które otwierają się szeroko i zamykają z przyjemnym, głuchym dźwiękiem. Tak premiumowo.

Przyjemnie i nieeuropejsko jest też we wnętrzu

Do Ariyi przesiadłem się z Qashqaia. Różnica jest ogromna. I to zarówno w kwestii przestrzeni, jak i ogólnego projektu kabiny. Po prostu czuć, że to auta z zupełnie innych segmentów (QQ jest krótszy o 20 cm). I zaprojektowane pod klienta z innej części świata. Qashqai, zbudowany pod klienta europejskiego, ma mocno zabudowany kokpit, wysoko uniesiony tunel środkowy i mix różnych tekstur i kształtów, którym nie potrafię się zachwycić.

Tymczasem w Ariyi jest taki… spokój. Połączone dwa ekrany osadzone na pasie materiału przypominającego alcantarę, poniżej miedziane odcięcie i panel udawanego drewna z haptycznymi polami dotykowymi. Pod kątem estetyki przemawia do mnie zdecydowanie bardziej.

No i świetna jest konsola centralna, którą można przesunąć do tyłu i z przodu zrównać ją z fotelami. Nie ma skrzyni biegów, ani wału napędowego, więc można było oddać przestrzeń ludziom. W sensie, że pasażerom.

Na tej ruchomej konsoli również są przyciski dotykowe, które podświetlają się delikatnie po uruchomieniu auta. Wracam do nich, bo są tak samo wygodne, jak ten od sterowania klimatyzacją. I o ile zdarzało mi się narzekać na przenoszenie tej funkcji na ekran, o tyle tu sprawdza się to świetnie. Nie ma problemu, by trafić w nie niemal bez zerkania.

A odrywać wzroku od drogi właściwie nie trzeba, bo wszystko co ważne widać w HUD

Wyświetlacz przezierny przekazuje wskazania nawigacji, informuje o ograniczeniach prędkości, czy aktualnym tempie, z jakim się poruszamy. I to drugie (tj. prędkość) dostosowuje do pierwszego (ograniczeń), trzeba mu tylko na to pozwolić. Czyli robi to, czego oczekuje się od zaawansowanej elektroniki w każdym współczesnym aucie.

Nie w każdym natomiast jest tyle miejsca z tyłu

2,78-metrowy rozstaw osi pozwolił inżynierom na zapewnienie sensowej przestrzeni w obu rzędach. Z tyłu nie dotykałem głową sufitu mimo szklanego dachu, w jaki wyposażono ten egzemplarz.

Bardzo przyzwoicie prezentuje się też bagażnik – 468 litrów pojemności to całkiem sporo. Jeśli dla kogoś ten aspekt to priorytet, to do Skody Enyaq wpakuje odczuwalnie więcej.

Mi najbardziej podobało się za kierownicą Nissana Ariya

Wóz ma świetnie wyciszone wnętrze z wygodnymi fotelami, którym brakuje tylko regulacji długości siedziska. Dziarsko wyrywa do przodu z każdej prędkości i jak większość elektryków, chętnie pokonuje zakręty, dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Z nierównościami radzi sobie naprawdę sprawnie i zachowuje stabilność, niezależnie od tego, jak bardzo będziemy się go starać wytrącić z równowagi. No jasne, to się w końcu uda, ale trzeba tego bardzo chcieć.

Jakaś w tym zasługa przednionapędowości

Połączenie kierowania i napędzania na jednej osi w przypadku wozu elektrycznego nie jest naturalnym wyborem, ale według Nissana tu się sprawdzi. Auto napędzane na przód łatwiej okiełznać i i jest bardziej przewidywalnie podczas jazdy np. po śniegu. A moment obrotowy silnika ponoć nie jest kłopotem dla półosi.

Tego momentu nie jest znowu tak przesadnie dużo, bo tylko 300 Nm – to liczba, z jaką już od dawna musi sobie radzić pierwsza lepsza osobówka z silnikiem Diesla. OK, w spalinówkach nie są to niutony dostępne w każdej chwili, więc tam jest łatwiej. Podczas prezentacji jeździliśmy autami z 63-kilowatogodzinowymi akumulatorami i silnikami o mocy 214 KM. Taka Ariya rozpędza się do setki w 7,5 sekundy, więc nie jest jakimś zamulaczem, ale i nie udaje, że chce się mierzyć z Teslą. Jest zwykłym, wygodnym SUV-em, tyle że na prąd. A na tym prądzie, przynajmniej w szwedzkich, spokojnych warunkach, jest w stanie zrobić powyżej 400 km. Tam średnie zużycie energii wyniosło ok. 13 kWh/100 km. Na naszych autostradach, a nawet i szybciej pokonywanych trasach międzymiastowych (w Szwecji obowiązuje ograniczenie do 70 km/h), pewnie przejechałbym sporo mniej.

Ile konkretnie – przekonamy się, gdy pierwsze egzemplarze trafią do salonów. I do parku prasowego. A to powinno nastąpić jeszcze w tym roku. Gdybym przymierzał się do zakupu samochodu elektrycznego, wpisałbym Nissana na krótką listę potencjalnych kandydatów. Za tę normalność, zwykłość, brak wymuszonej ekstrawagancji i za to, że nic mnie w nim nie denerwowało, nic mi nie przeszkadzało, a podróżowało mi się nim po prostu przyjemnie. To się może podobać.