Nissan Qashqai E-Power – pierwsza jazda. Zmęczyłem się, bo było za wolno

Żeby była jasność – żadna w tym wina samochodu. Nissan Qashqai E-Power sprawił się bez zarzutu. Problemem były warunki, w jakich przyszło mi podróżować.

Nissan zaprosił nas na prezentację dwóch modeli naraz. Qashqaia e-Power, pisanego po nissanowemu e-POWER, oraz elektrycznego modelu Ariya. Jaki jest Qashqai – to żadna tajemnica, red. prowadzący testował go już u nas w 2021 r. Ale tego e-Powera, to jeszcze nie próbowaliśmy.

Nissan Qashqai e-Power zużywa benzynę, ale jeździ na prąd

To kolejny przedstawiciel nurtu modeli, w których silnik spalinowy wykorzystywany jest jako generator energii, a koła napędzane są za pośrednictwem jednostki elektrycznej. Ta ostatnia ma 190 KM mocy i 330 Nm momentu obrotowego, więc z rozpędzaniem auta radzi sobie lepiej niż sprawnie. Sprint do 100 km/h załatwia w 7,9 s. Podobnie jak w Hondzie Civic, w Qashqaiu nie znajdziemy skrzyni biegów. Z tym, że tutaj nikt nie pokusił się o symulowanie przełożeń. Tu wrażenie mamy bardziej, jakbyśmy obcowali z klasyczną przekładnią CVT – wraz ze wzrostem zapotrzebowania na moc, silnik wchodzi na wyższe obroty i się na nich utrzymuje. Tymon opisał to rozwiązanie po swoim spotkaniu z wyposażonym weń modelem Serena.

W Qashqaiu e-Power wcale nie jest to męczące

To zwykle wada, na którą wskazują osoby nieprzyzwyczajone do takiej przekładni. Brak efektu zmiany przełożenia powoduje, że podczas gwałtownego przyspieszania, czy jazdy z wysoką prędkością, w kabinie pojawia się uciążliwy hałas, wynikający z konieczności pracy silnika na wysokich obrotach. W Qashqaiu nie doświadczyłem go z dwóch powodów. Po pierwsze – dość sprawnie działa układ aktywnej redukcji szumów, który sprawia, że silnika w kabinie niemal nie słychać, bardziej dokucza hałas generowany przez opony toczące się po asfalcie i pęd powietrza opływającego nadwozie. A drugi powód był taki, że nie miałem gdzie osiągnąć wystarczająco wysokiej prędkości.

Bo Nissan zorganizował prezentację w Szwecji

A tam od dawna dążą do ograniczenia wypadków w ramach projektu Vision Zero. I organizują transport tak, by faktycznie trudno było doprowadzić do wypadku drogowego. Jednym ze sposobów jest ograniczanie prędkości, z jaką można się poruszać. W miastach jeździ się co najwyżej 50, a często 30, na autostradach maksymalnie 110, choć zwykle trafiałem na takie, na których znaki wskazywały 100. Ale co najgorsze, na drogach krajowych jeździ się tu nie więcej niż 70 km/h. Szerokie drogi, piękne asfalty, ruch niewielki – chciałoby się przycisnąć. Ale nie można, bo szybko można nadziać się na fotoradar – stały, albo przenośny – i zapłacić słony mandat. Wolałem nie kusić losu.

I muszę przyznać, że ta jazda okrutnie mnie zmęczyła

Przyzwyczajony do naszej 90-ki musiałem się mocno pilnować, by na przyjemnie krętych drogach poprowadzonych przez pagórkowate tereny nie przekraczać 70 km/h. Albo w miasteczkach, gdzie w wielu miejscach trzeba było pilnować 30-ki – 330 Nm momentu obrotowego dostępnych od dotknięcia prawego pedału robi swoje. Już łatwiej było na autostradach, na których mimo częstego ograniczenia do 100 km/h trafiałem na miejsca, gdzie auta jechały za sobą grzecznie 85-90 km/h. A jak ktoś wyprzedzał lewym pasem, to faktycznie w okolicach bardziej 100 niż 150 km/h.

W efekcie nie posłuchałem jak hałasuje Qashqai przy naszej prędkości autostradowej

Przy wspomnianych 110, z włączonym aktywnym tempomatem, było bardzo OK. Jednocześnie bardzo OK wypadło też zużycie paliwa, które nie przekroczyło 5 l/100 km. Ale żeby osiągnąć taki wynik trzeba jeździć po szwedzku, czyli delikatnie i spokojnie. A do tego wydać na auto co najmniej 170 tys. zł, bo tyle kosztuje Qashqai e-Power w podstawowej wersji (N-Connecta). No chyba, że ktoś np w takim aucie chciałby mieć podgrzewane fotele, to wtedy 190 tys. zł (odmiana Tekna).

Ta odmiana hybrydy zużywa odrobinę mniej paliwa niż zwykła, w której silnik spalinowy napędza koła. Jest oszczędniejsza pod względem emisji CO2, co w niektórych krajach może mieć żywotne znaczenie. Ale jak spojrzymy, że taniej można kupić Kię Niro jako hybrydę ładowaną z gniazdka, a nawet elektryka, a za 150 tys. można upolować 197-konną, hybrydową Toyotę Corollę Cross z napędem na cztery koła, to zapał do zakupu Qashqaia jakby opada. Mimo całego szacunku do jego finezyjnego napędu.

I nie to, że Qashqaiem nie da się jeździć wolno i spokojnie.

Nie mówię, że chciałbym nim pędzić – to nie jest wóz skłaniający do wyścigów. Ale utrzymywanie szwedzko-niskich prędkości przez pierwsze dwie godziny było dosyć męczące. Wymagało dodatkowej koncentracji i ciągłego pilnowania się. Na szczęście z czasem stawało się coraz łatwiejsze i do końca dnia kulałem się jak Szwedzi, podziwiając okoliczności przyrody i doceniając rozwiązania takie jak wspomniany aktywny tempomat. Może by takie ograniczenia wprowadzić i u nas? Początkowo byśmy się męczyli, ale nasze auta od razu zaczęłyby palić znacznie mniej…