Mercedes C 220d All-Terrain – test. Do zachwytu brakuje kilku centymetrów

Mercedes C All-Terrain to idealny wybór dla tych, którzy chcą mieć SUV-a, ale nie lubią SUV-ów. A raczej – byłby idealny, gdyby nie jedna kwestia. Oto test „wysokiego C”.

Trudno nie lubić podniesionych kombi. Mają zalety SUV-ów i kombi właściwie bez wad aut tego typu. Wjadą dalej niż typowy samochód dla przedstawiciela handlowego, ale prowadzą się lepiej od bulwarowej terenówki. Zwykle też dobrze wyglądają, bo czarne – albo po prostu kontrastowe – nakładki na błotniki albo progi dodają rasowego klimatu.

Na imprezie dla podniesionych kombi, zorganizowanej przez Subaru w głębokich latach 90, szybko zjawiło się Volvo. Audi dołączyło po dwóch kolejnych przystawkach. Przez jakiś czas towarzystwo bawiło się ze sobą, nie niepokojone przez nikogo. Kilkanaście lat temu nowi goście zaczęli wchodzić falami. Pojawili się między innymi Fiat, Alfa Romeo, Skoda, Volkswagen czy Opel. Mercedes dołączył późno, bo dopiero pięć lat temu. Wszedł nieśmiało, tylko z jednym modelem – klasą E All-Terrain. To i tak lepiej niż w przypadku BMW, bo Bawarczycy w ogóle nie myślą o podniesionym kombi, co mnie zresztą trochę dziwi. Ale klienci z nieco mniejszym portfelem (albo garażem) mogli czuć niedosyt. Aż do tej pory.

Nareszcie jest – oto Mercedes C All-Terrain

Przy okazji debiutu nowej klasy C, Mercedes zdecydował się na wprowadzenie odmiany All-Terrain również do klasy średniej. Zasady są proste. Klasa C kombi otrzymała „terenowe” nakładki i poszerzenia i powędrowała odrobinę w górę. Także cenowo.

Jeździłem Mercedesem C All-Terrain przez kilka dni. Patrzyłem na niego z przyjemnością, bo stonowany, szary lakier świetnie komponuje się z czarnymi detalami, a poszerzenia nadwozia dodają sylwetce uroku. Brązowa (a może koniakowa?) tapicerka pasuje do nadwozia i ożywia wnętrze. To nie jest samochód, za którym oglądają się przechodnie, ale pasuje wszędzie. I pod biurowcem, i pod operą, a nawet pod gospodarstwem agroturystycznym.

Mercedes C All-Terrain ma wnętrze typowe dla nowych aut tej marki

Wielki, pionowo ustawiony ekran do obsługi większości funkcji, do tego drugi, poziomy za kierownicą, a oprócz tego ładne nawiewy i nieładny panel z tworzywa piano black. Oto środek podniesionej klasy C w skrócie.

Ogromny wyświetlacz może początkowo onieśmielać i przerażać, ale jego obsługa jest zaskakująco łatwa. Duże rozmiary pomagają w trafieniu w ikony, a menu zaprojektowano logicznie i estetycznie. Gorzej z obsługą dotykowych paneli na kierownicy. Wiele razy gubiłem się w tym, którymi akurat funkcjami steruję, przesuwając palec. Nawet zmiana stacji radiowej potrafi przysporzyć problemów. Ale tak mają wszystkie nowe Mercedesy, nie tylko C All-Terrain.

Co do materiałów użytych do wykończenia wnętrza – jest dobrze, ale unikajcie wspomnianego piano black. Rysuje się tak, że mogłoby służyć artystom do tworzenia awangardowych dzieł i kurzy szybciej niż buty na Dzikim Zachodzie.

W środku miejsca jest wystarczająco

Z tyłu można się rozsiąść, a bagażnik ma 490 litrów pojemności. Dużą zaletą są wspaniałe fotele – wygodne i jednocześnie dobrze trzymające ciało na zakrętach. Trzeba tylko pamiętać, że do C All-Terrain nie wsiada się aż tak wygodnie, jak do SUV-ów. Jeśli to dla kogoś główny argument za zakupem podniesionego wozu, bardziej polubi jednak GLC. Ale do tematu prześwitu jeszcze wrócimy. Najpierw czas na silnik.

Testowałem wersję 220d

Dwulitrowy diesel o mocy 200 KM, z układem miękkiej hybrydy – czyli delikatnego, elektrycznego wspomagania – połączony z napędem 4×4 i dziewięciobiegową, hydrokinetyczną skrzynią automatyczną, to perfekcyjne źródło napędu do tego auta. Zresztą nie tylko tego. Gdyby inne samochody też miały takie silniki, świat byłby lepszym miejscem, a ludzie byliby szczęśliwsi. No i bogatsi, bo mniej wydawaliby na paliwo.

To, jak bardzo oszczędny jest ten motor, zdumiewa. Średni wynik zużycia paliwa z ostatnich 1800 kilometrów, przejechanych przez różnych kierowców – z których spora część na pewno nie oszczędzała auta, chcąc sprawdzić „jak to idzie” – to 5,9 litra na sto kilometrów. W mieście trudno mocno przebić „sześć na setkę”. Spokojna jazda poza miastem oznacza wyniki, które wydają się wręcz nieprawdopodobne. Da się bez kłopotu zejść do 4,5 litra na sto. Jeśli ktoś ma piórko zamiast prawej stopy, pewnie zobaczy na ekranie komputera pokładowego trójkę z przodu.

Mówimy przecież o dużym, ważącym 1800 kg kombi

To kawał dobrze (naprawdę dobrze) wyciszonego samochodu naszpikowanego gadżetami. Mierzy 4,75 m i brakuje mu tylko dwustu kilogramów do magicznej granicy dwóch ton na wadze. Poza tym, dwulitrowy diesel zapewnia bardzo dobre osiągi. Mercedes C All-Terrain osiąga 100 km/h w 7,8 s, a maksymalnie może pojechać ponad 230 km/h. To nie jest samochód z gatunku „owszem, mało pali, ale zanudza na śmierć”, tylko szybki i nieźle prowadzący się wóz.

Silnik (zapomniałem jeszcze dopisać, że cicho i kulturalnie pracuje) jest tu naprawdę niesamowity. Po przejażdżce nie da się nie pomyśleć, że diesle nie powinny odchodzić. Są teraz bardzo dopracowane, a dla kogoś, kto często jeździ w trasy, prawdopodobnie nigdy nie powstanie lepsze źródło napędu. Ale to niejedyna zaleta Mercedesa C All-Terrain. To kombi czaruje komfortem jazdy. Resorowanie jest miękkie i sprężyste. Iście mercedesowskie. Szkoda tylko, że na poprzecznych nierównościach, na przykład na progach zwalniających, z tyłu auta słychać jakieś trzeszczenie. Zawieszenie też mogłoby być cichsze.

Oprócz tego, Mercedes jest stabilny i pewny w prowadzeniu

Jego układ kierowniczy daje wystarczająco dużo informacji na temat sytuacji przednich kół, by kierowca mógł cieszyć się precyzyjnym prowadzeniem, ale jednocześnie nie jest nerwowy. Mercedes dobrze skręca i jest stabilny przy dużych prędkościach. Może zachwycić efektownym podświetleniem wnętrza (choć dla niektórych będzie ono w złym guście, jak koszulka z wielkim napisem GUCCI) i gadżetami.

Ale czy All-Terrain rzeczywiście nadaje się w teren? W teorii – jak najbardziej, bo w menu można znaleźć nawet „terenowe” tryby i rejony, w których na ekranie wyświetlają się kąty zjazdów i podjazdów.

W praktyce… ten samochód jest mniej więcej tak terenowy, jak Volkswagen Passat B6. W obydwu przypadkach mówimy o prześwicie na poziomie 15 centymetrów (Mercedesa dzieli od ziemi 14,9 cm). Taki sam prześwit miała też klasa C generacji W204, a wtedy o żadnym „uterenowieniu” nikt nie słyszał.

Ale to i tak najlepsza wersja klasy C

Zwykła klasa C, zwłaszcza z pakietem stylistycznym AMG, ma skandalicznie mały prześwit. Wynosi 11 centymetrów. Gdybym miał opisać Mercedesa C jakimś odgłosem, byłby to dźwięk dokładki szorującej o zwyczajnie wyglądający, potencjalnie niegroźny próg zwalniający. To sprawia, że właściciel zwyczajnego sedana klasy średniej premium musi mierzyć się na co dzień z wyzwaniami i dylematami („czy ja tu przejadę? Czy nie zostawię tu zderzaka?”) znanymi posiadaczom supersamochodów. To może i niezły trening na drodze do bogactwa… ale tak naprawdę, Mercedes C All-Terrain ze swoim normalnym (ale wcale nie terenowym!) prześwitem jest jedyną wersją, którą można bezstresowo użytkować na polskich drogach. Gdyby dodano tu jeszcze kilka centymetrów, byłoby lepiej i bardziej „All-Terrain”.

Biorąc pod uwagę wszystkie wady i zalety tego auta, test „wysokiego C” muszę mimo wszystko skończyć wielkim „polecam!”. Zwłaszcza z tym silnikiem. Ale obawiam się, że potencjalni klienci i tak pomyślą, że za 290 tysięcy – a tyle kosztuje testowany, nieźle wyposażony egzemplarz – mogą mieć GLC, którym lepiej jeździ się po złych drogach i do którego lepiej się wsiada. SUV-y znowu zyskają punkt. Szkoda, ale nie jestem zdziwiony.

Fot. Chris Girard