Mazda CX-60 oficjalnie. Tak, ma sześciocylindrowy silnik – i to nie jeden

6 cylindrów, 3 litry pojemności, brak turbodoładowania, a do tego napęd na tylną oś – Mazda przy okazji zapowiedzi modelu CX-60 obiecała coś wyjątkowego i zdecydowanie coś wyjątkowego dostarczyła. Przy czym benzynowe 3.0 to nie jedyna ciekawostka.

Ale najpierw, standardowo, przyjrzyjmy się, jak wygląda Mazda CX-60 – o ile oczywiście nie zrobiliście tego wcześniej, oglądając nieoficjalnie udostępniane grafiki. Z przodu wygląda tak:

Z tyłoboku tak:

Tak jeszcze trochę bardziej z tyłu:

A tak trochę bardziej z góry:

W naszej redakcji wprawdzie pojawiły się głosy, że wygląda jak mocno zliftingowana Mazda CX-5 i coś w tym jest. Ale trudno uznać to za wadę – CX-5 wygląda wciąż naprawdę dobrze, a przy większym aucie udało się uzyskać lepsze proporcje.

No właśnie – CX-5. Jak bardzo różni się od CX-60? I jak duże jest CX-60?

Stosunkowo duże. Długość nowej Mazdy to 4745 mm, szerokość – 1890 mm, wysokość – 1680 mm, natomiast rozstaw osi – 2870 mm. Czyli mamy auto o prawie 20 cm dłuższe od CX-5 (4575 mm), z dłuższym o 17 cm rozstawem osi, ale o zbliżonej szerokości i wysokości. Co ciekawe, wnętrze ma być przestronniejsze również na szerokość – Mazda chwali się, że szerokość kabiny na wysokości ramion jest z przodu większa o 44 mm niż w CX-5, natomiast z tyłu – o 50 mm.

Do bagażnika zmieścimy natomiast 570 l bagażu, a jeśli złożymy tylną kanapę – 1148 l. Pakowanie pod sam dach pozwoli nam natomiast upchnąć 1726 l.

Zerknijmy jeszcze do wnętrza, które – przynajmniej w prasowej wersji – jest absolutnie przepiękne:

Z ciekawostek – Mazda CX-60 zaoferuje opcję automatycznego rozpoznawania użytkownika po zajęciu miejsca w fotelu i dopasowywania wszystkich ustawień właśnie pod niego. Zachowano też zaskakująco dużo jak na dzisiejsze czasy fizycznych przycisków.

I możemy przejść do tego, co najciekawsze.

Mazda CX-60. Tak, jest napęd na tył. Tak, są sześciocylindrowe silniki.

I to nie jeden, a dwa. Nie jestem przy tym pewien, który jest ciekawszy.

Zacznijmy jednak od benzynowego E-Skyactiv-X. W tym przypadku mamy do czynienia z 6-cylindrową, 3-litrową, wolnossącą, rzędową jednostką. Tak, dobrze przeczytaliście. Łączona może być tylko z nową, 8-stopniową przekładnią automatyczną i napędem na wszystkie koła albo… tylko na tylną oś. Tak, ponownie dobrze przeczytaliście. Niby 2022 rok, a tutaj możecie sobie zamówić z salonu nowe auto z 3-litrowym, wolnossącym silnikiem benzynowym i napędem na tył.

Drugą 6-cylindrówką w gamie będzie, uwaga, jednostka wysokoprężna. Zgodnie z komunikatem prasowym silnik e-Skyactiv-D oferowany będzie w dwóch wersjach mocy, z czego słabsza będzie oferowana jako AWD albo RWD, natomiast mocniejsza – tylko jako AWD. Ponownie w ofercie będzie tylko przekładnia automatyczna. Co ciekawe, diesel w CX-60 będzie miał jeszcze większą pojemność, bo aż 3,3 l i również będzie silnikiem rzędowym. Jest to o tyle ciekawe, że wygląda na to, że faktycznie jest to zupełnie nowa jednostka napędowa – odważnie.

Niezależnie od tego, czy wolimy diesla czy benzynę, warto wiedzieć jeszcze o trzech rzeczach. Po pierwsze – wszystkie te silniki będą miękkimi hybrydami. Po drugie – wszystkie jednostki napędowe w CX-60 są umieszczone wzdłużnie. Po trzecie – na razie Mazda nie chce odkryć jeszcze wszystkich detali na temat tych jednostek.

Póki co znamy jedynie szczegóły – a także cenę – jeszcze innej odmiany.

Mazda CX-60 2.5 PHEV. Taka wersja zadebiutuje w Polsce. Będzie naprawdę szybka i przy okazji – znamy cenę.

W tym przypadku niestety pod maskę nie trafi już 6 cylindrów, a „zaledwie” 4. Tyle dobrze, że pojemność dalej będzie słuszna i wyniesie niemal równe 2,5 l, generując 192 KM. Nie będzie musiał jednak pracować sam, bo wspomagać go będzie silnik elektryczny o mocy niecałych 136 KM, co ma przekładać się na systemową moc na poziomie 327 KM i moment obrotowy równy 500 Nm. Tym samym Mazda stworzyła swój najmocniejszy drogowy samochód, który do setki przyspiesza w zaledwie 5,8 s.

Za magazyn energii dla silnika elektrycznego służy akumulator o pojemności 17,8 kWh, który można oczywiście ładować z gniazdka. W optymalnych warunkach przejedziemy w trybie w pełni elektrycznym 60 km.

I ile to kosztuje?

Niestety sporo, chociaż Mazda twierdzi, że jest już premium, więc w sumie nie wypada, żeby było tanio.

Za najtańszą wersję Mazdy CX-60 z 2.5 PHEV zapłacimy w Polsce 229 900 zł i niestety takie auto w środku raczej nie będzie wyglądać tak, jak na powyższym zdjęciu. Wprawdzie bazowa odmiana Prime-Line została wyposażona m.in. w dwustrefową klimatyzację, duży centralny wyświetlacz, system multimedialny, cyfrowe zegary, bezkluczykowy dostęp, tempomat i obszytą skórą kierownicę, ale kilku opcji brakuje. Chociażby nie znajdziemy tu skórzanej tapicerki, oświetlenia ambientowego, boczków drzwi obszytych skórą, podświetlanego schowka (dlaczego?), czy nawiewów dla drugiego rzędu.

Szczęśliwie sporo tych opcji pojawia się już w Exclusive Line (239 900 zł), do której można już dokupić pakiety – np. z matrycowymi reflektorami LED, adaptacyjnym tempomatem, wentylowanymi przednimi fotelami czy podgrzewaną kanapą. Najdroższa wersja wyposażenia, Takumi, kosztuje 258 900 zł i… dalej można dokupić do niej te same pakiety, co do Exclusive Line i prawie-najwyższej wersji Homura (250 900 zł).

Dopłacić trzeba też będzie do dachu panoramicznego (5900 zł, niedostępny dla bazowej wersji) i lakieru. O ile nie odpowiada nam bazowy Arctic White, to musimy się liczyć z dopłatą na poziomie co najmniej 2900 zł, a za Soul Red Crystal dopłacimy już 5900 zł.

Swoją drogą to gama lakierów w CX-60 niespecjalnie porywa – poza czerwonym, który już się chyba trochę opatrzył, wszystko wygląda jakoś szaro-buro. Chociaż Zircon Sandem jeździłbym.

Zobaczymy, jak Mazda CX-60 przyjmie się na rynku. Z jednej strony ponad 200 000 zł to sporo, a z drugiej – Kodiaq, którym niedawno jeździłem (i który nie wygląda w środku nawet w połowie tak dobrze) kosztuje po słusznym doposażeniu podobne pieniądze, a nie jest hybrydą plug-in, a do tego… będzie wolniejszy w sprincie spod świateł.

Biorąc jednak pod uwagę brak dopłat do plug-inów w naszym kraju, pewnie klienci poczekają na 3.0 albo 3.3, bo to jest dość wyjątkowe w skali całego rynku. A potem pewnie poczekają na testy spalania, bo przy obecnych cenach paliw chyba nie ma co ryzykować.